Ведущее место в единой тран­спортной системе СССР занима­ют железные дороги. Они имеют важ­нейшее государственное, народнохо­зяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в ус­ловиях 28 страница

Станция Выгрузки и новой погрузки

Рис 30 1 Схемы оборота вагона

I — погручка, 2 — уборка от пунктов погрузки выгрузки, 3 — формирование, 4 — операции по отправле­нию, 5 следование поездов по участку, 6 — обработка транзитного вагона на участковых и сортировоч­ных станциях, 7 — оперлцни но прибытии, 8 — расформирование, 9 — подача к пункту выгрузки; 10 — выгрузка, // - подача под погрузку

U — работа в вагонах; L„ — вагонное плечо — среднее расстояние между техни­ческими станциями, км; /тех — средний простой транзитно­го вагона на одной тех­нической станции, ч; к„ — коэффициент местной рабо­ты, характеризующийся числом грузовых операций, приходящихся на единицу работы:

U

U в — соответственно число погру­женных и выгруженных ваго­нов;

/_Гр — простой вагонов, приходящий­ся на одну грузовую опера­цию (погрузку или выгрузку), ч.

Первый член в формуле оборота вагона представляет собой время нахождения вагона в поездах на участке — в движении и на промежу­точных станциях; второй член — вре­мя нахождения транзитного вагона на технических станциях (в тран­зитных поездах и под переработкой) и третий член формулы — время на­
хождения на станциях погрузки и выгрузки. Расчленение оборота ваго­на по элементам (в %) дано на рис. 30.2.

Оборот вагона может быть опре­делен еще и в зависимости от работы U и рабочего парка п, т. е. от числа вагонов, предназначенных для выполнения плана перевозок. Если, например, нужно ежесуточно грузить 1000 вагонов, а оборот их состав­ляет 5 сут, то погруженные в 1-й день вагоны поступят под следую­щую погрузку лишь на 6-е сутки, а в течение 5 сут потребуется пред­ставлять под погрузку новые ваго­ны в количестве п— Uv— 1000-5 = = 5000 вагонов. Отсюда следует, что оборот вагона v = n/U.

Таким «збразом, сократив оборот, можно ту же работу выполнить меньшим числом вагонов и высво­бодить их для дополнительной по­грузки. Оборот вагона имеет боль­шое государственное значение, им определяются не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и продолжительность перевозки самих грузов.

Среднесуточный пробег вагона определяется делением полного рей­са на оборот вагона, или суммы вагоно-километров на рабочий парк: S — 1/v, или S = 2,nS/n.

Использование грузоподъемности вагона характеризуется его стати­ческой (см. п. 27.2) и динами­ческой нагрузками. Динамическая нагрузка — это средняя нагрузка вагона с учетом расстояния пробе­га в груженом состоянии:

^Р*^гР^- SnS_rp '

где — сумма т-км нетто в грузо­

вом движении; lnS_rp — сумма вагоно-километров пробега груженых вагонов рабочего парка.

Одним из важнейших комплекс­ных показателей качества использо­вания вагона является его произ-

Рис. 30.2. Расчленение оборота вагона на эле­менты

водительность, определяемая коли­чеством перевозимой продукции (в т-км нетто), приходящимся на каж­дый вагон рабочего парка в сутки. Производительность

Г„ = £р//п, или Г_в=р_д5,

где р_д — динамическая нагрузка вагона общего рабочего парка.

Для анализа перевозочного про­цесса важно дать экономическую оценку выполнению показателей экс­плуатационной работы. Для этой це­ли на дорогах разрабатывают спе­циальные справочники применитель­но к местным условиям.

Глава 31

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ

31.1. ЗНАЧЕНИЕ ЭВМ ДЛЯ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ

На железнодорожном транспорте СССР внедряется автоматизация процессов управления эксплуатаци­онной работой с применением ма­тематических методов и электрон­но-вычислительной техники. К числу этих процессов относятся:

1. Управление перевозками в це­лом, т. е. планирование и опе­ративное регулирование эксплуата­ционной работы. Сюда входит раз­работка планов перевозок, схем нор­мальных направлений грузопотоков, планов формирования и графиков движения поездов, расчет техниче­ских норм эксплуатационной работы и ее анализ, сменно-суточное пла­нирование и регулирование поездной и грузовой работы.

2. Управление движением поездов на участке и маневровой работой на станциях. Сюда следует отнести систему «автодиспетчер», предназна­ченную для автоматического выпол­нения основных функций участково­го диспетчера. Система состоит из управляющей вычислительной маши­ны, устройств диспетчерской центра­лизации и переходных устройств. Последние служат для ввода в вы­числительную машину получаемой информации о продвижении поездов и для переработки выданных маши­ной команд в управляющие приказы устройств диспетчерской централиза­ции и показания контрольных ламп. Машина составляет план-график движения поездов в зависимости от конкретных условий на заданное чис­ло часов вперед и печатает его посредством поездографа. Она же ре­гулирует движение поездов, посылам управляющие коды диспетчерской централизации. В эту же группу процессов входит автоматизация роспуска вагонов с сортировочной горки, регулирования расформиро­вания и формирования поездов, при­ема и отправления поездов на стан­циях.

3. Автоматизация учета, коммер­ческих операций и технико-эконо­мических расчетов (составление от- четностей, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости пе­ревозок и др.).

Большая роль в автоматизации процессов управления перевозками принадлежит системе вычислитель­ных центров с дистанционной переда­чей данных (оргсвязь). Первичные данные о грузовой работе, локомо­тивном и вагонном парках и отчет­ные сведения поступают со станций и депо в вычислительный центр (ВЦ). Здесь с помощью ЭВМ со­ставляют оперативные планы поезд­ной и грузовой работы дороги и отделений, получают отчетные по­казатели по всем видам перевозок, подсчитывают сумму доходов от них, устанавливают степень использова­ния подвижного состава и др. Разработанные на ЭВМ планы и указания передаются по каналам оргсвязи хозяйственным единицам для исполнения.

В случае использования телетай­пов работа вычислительного центра осуществляется следующим образом: в линейных подразделениях, на предприятиях (станции, депо и др.) заготовляют необходимые данные, переносят их с первичных докумен­тов на перфоленту посредством пер­форатора с контролем. Ленту вкла­дывают в трансмиттер, и данные автоматически передаются в вычис­лительный центр.

При использовании мини- и мик- роЭВМ информация передается в ре­жиме межмашинного обмена сразу в ВЦ дороги. Съем первичных данных осуществляется программно-аппа­ратными средствами и оргсвязью присоединением к каналу ВЦ транс­миттеров линейных пунктов. Основ­ная часть информации фиксируется на магнитных носителях (ленте, дис­ке и др). Обработанная информа­ция выдается на печатающее устрой­ство ЭВМ или на линию. Эти данные автоматически распределя­ются по потребителям и там пе­чатаются.

Эффективность автоматизирован­ной системы управления (АСУ) достигается в значительной мере при­менением видеотерминальных уст­ройств — дисплеев, обеспечивающих диалоговое решение задач в системе «человек — машина». Они имеют те­левизионный экран для выдачи полу­чаемой на ЭВМ алфавитно-цифровой информации и ввода ее в машину. Существуют также дисплеи, отра­жающие информаццю в графичес­кой форме. С помощью специальных устройств — графопостроителей — можно по специальной программе вывести результаты расчета в гра­фической форме.

31.2. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Ведется большая работа по раз­витию комплексной автоматизиро­ванной системы управления железно­дорожным транспортом (АСУЖТ) и АСУ других видов транспорта. Эти системы в качестве скоординирован­ного комплекса (АСУ транспорта) войдут в общегосударственную ав- матизированную систему сбора и об­работки информации для учета, пла­нирования и управления народ­ным хозяйством. АСУЖТ осущест­вляет автоматизацию сбора, хране­ния, обработки, анализа, передачи информации, выдачу рекомендаций для оптимизации управления пере­возочным процессом и деятельно­стью предприятий железнодорожно­го транспорта.

Важнейшая функция АСУЖТ — это управление перевозочным про­цессом на уровнях МПС, железная дорога, линейное подразделение. Основная техническая база систе­мы — единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) МПС, информационно- вычислительные центры дорог (ИВЦ) и узловые (УВЦ); послед­ние предназначены для решения за­дач линейных предприятий, входя­щих в зону узла и примыкающих к нему участков. Созданы вычисли­тельные центры на многих сорти­ровочных станциях и заводах МПС.

АСУЖТ имеет системы информаци­онного обеспечения с дистанционной передачей данных, а также комплекс программ машинного решения задач.

В информационном обеспечении приняты следующие понятия о едини­цах информации:

двоичный знак — знак, значени­ями которого могут быть 0 или 1;

символ — один или несколько двоичных знаков, используемых для представления объекта или понятия (обычно цифра или буква);

поле — совокупность символов, которая для определенных целей рас­сматривается как единое целое (на­пример, номер вагона);

блок (фраза)— минимальная, ло­гически законченная порция инфор­мации, объединенная общим смыс­лом (строка документа);

сообщение — совокупность полей и блоков, составляющих закончен­ную порцию информации, имеющую отношение к одной теме (например, натурный лист поезда);

массив — совокупность сообще­ний, имеющих отношение к общей теме (пачка документов);

зона — часть информации, пере­даваемая в.соответствии с одной операцией ввода-вывода;

том — часть информации, разме­щенная на одном рулоне перфоленты, магнитной ленты, магнитном диске.

Конечной продукцией ЭВМ явля­ется выходная информация. Она мо­жет быть в виде: законченных тех­нологических документов (например, натурный лист поезда, сортировоч­ный листок и др.); директивных до­кументов — законченных указаний исполнителю (например, план подво­да поездов к сортировочной стан­ции); данных по учету и отчетности за определенный период времени; информационно-справочных данных, необходимых исполнителю; сигналь­ных указаний о необходимости вы­полнения определенных действий (например, в АСУ сортировочной станции — об окончании накопления состава по массе и длине или о за­вышении рабочего парка вагона на станции, необеспеченности вывода формируемых поездов достаточным числом локомотивов, нехватке путей приема станции для обеспечения пла­на подвода поездов и др.).

Вычислительные центры оснаща­ются новыми электронно-вычисли­тельными машинами единой системы ЕС ЭВМ. Основными ЭВМ средней производительности являются ЕС- 1036; ЕС-1045; высокой производи­тельности — ЕС-1046, ЕС-1066 и др. К семейству малых ЭВМ относятся мини-ЭВМ СМ-1420 и СМ-1600, используемые при создании АСУ на линейных предприятиях и особен­но на сортировочных станциях.

В ЭВМ третьего поколения в ка­честве элементной базы используют­ся миниатюрные интегральные схемы вместо электронных ламп и тран­зисторов. Эти схемы имеют огромную плотность элементов и характеризу­ются компактностью, высокой произ­водительностью, повышенной надеж­ностью. Изготовление интегральных схем основано на внедрении в плас­тинку полупроводникового материа­ла с помощью специальной техноло­гии примесей других материалов, что придает элементам этой пластин­ки функции электронных компонен­тов (транзисторов, резисторов, кон­денсаторов и др.) и обеспечивает необходимые электрические соедине­ния их.

Интенсивно развиваются ЭВМ четвертого поколения, отличающиеся применением больших интегральных схем (БИС), составляющих основу микропроцессорных средств, с огром­ным объемом памяти и быстродей­ствием в десятки сотни миллио­нов операций в секунду.

В процессоре ЭВМ, непосредст­венно осуществляющем обработку информации, сосредоточены устрой­ства, выполняющие арифметические и логические операции, обращение к оперативной памяти машины, управление реализацией заданной в программе последовательности ко­манд, организацией начала обмена данными между оперативной памя­тью и устройствами ввода-вывода ин­формации.

Агрегирование БИС, содержащих различные конструктивные узлы, по­зволяет конструировать компакт­ные, надежные и недорогие микро- ЭВМ, могущие в отдельных случаях конкурировать со средними ЭВМ третьего поколения. МикроЭВМ IBM PC, Мазовия-1016, ЕС-1041, Искра- 1030, СМ-1800, МИУС-2 используют­ся в АСУЖТ при создании автомати­зированных рабочих мест дежурного по сортировочной горке, работников товарной конторы железнодорожной станции и станционного технического центра обработки поездной инфор­мации и перевозочных документов (СТЦ) в системах управления тех­нологическими процессами.

Микропроцессорная аппаратура МИУС-2 применяется в качестве технической базы системы автомати­зации управления сортировочной горкой. Оснащение микроЭВМ уст­ройствами сопряжения с объекта­ми позволяет расширить область их применения. Так, благодаря сопря­жению с аппаратурой промежуточ­ных станций стало возможным ис­пользовать микроЭВМ в системах автоматизации управления движе­нием поездов.

В перспективе микропроцессоры и микроЭВМ найдут широкое приме­нение в системах автоматизации ве­дения поезда, слежения за пере­движением подвижного состава, при развитии робототехники. Робот-ав­томат представляет собой сочетание микропроцессорных устройств с про­граммой реализации автоматизируе­мого процесса, исполнительных ме­ханизмов и приводных устройств, управляемых микропроцессором.

В АСУЖТ входит ряд функцио­нальных подсистем для управления перевозками пассажиров и грузов, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути, устройствами электроснабжения и энергетики, локомотивным и вагон­ным хозяйствами, заводами МПС, автоматизацией оперативно-статис­тического учета и отчетности и др.

На железнодорожном транспорте внедрена подсистема АСУЖТ «Экс- пресс-2», предназначенная для комп­лексной автоматизации билетно-кас- совых операций (принцип ее работы изложен в главе 27). «Экспресс-2» функционирует в Москве, Санкт- Петербурге, Киеве и других крупных городах. В перспективе она бу­дет обслуживать все дороги евро­пейской части страны и затем Урала, Сибири и Средней Азии. «Экспресс- 2» рассчитана на обслуживание до 2000 касс. Память ЭВМ содержит до 450 тыс. резервируемых мест в сутки.

В состав АСУЖТ входит также подсистема «АСУ-контейнер», обес­печивающая контроль за использо­ванием контейнерного парка. После прибытия контейнера на станцию информация о нем, грузе, опера­циях и времени их выполнения сра­зу же вводится в компьютер Машина выдает данные о месте установки контейнера на площадке (секция, ряд и место), выдает вагонные листы, наряды на вывоз и ввоз контейнеров, ведет учет и отчетность. Одновре­менно улучшаются условия труда приемосдатчиков. Они работают в специально построенных на плоСцад- ках помещениях, оборудованных видеотерминалами, а также радио­станциями для связи с машиниста­ми кранов

Введено автоматическое слеже­ние за продвижением по сети желез­ных дорог крупнотоннажных контей­неров международного сообщения.

Одной из важнейших функцио­нальных подсистем АСУЖТ является автоматическая система управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Эта система анализирует результаты эксплуатационной работы подраз­делений локомотивного хозяйства, обеспечивает централизованный учет локомотивного парка по его состоя­нию и использованию, планирует ра­боту локомотивов и локомотивных бригад, техническое содержание и ре­монт электровозов и тепловозов. Для

9 Зак 774 получения информации о техничес­ком состоянии локомотивов по дан­ным датчиков бортовых и стационар­ных диагностических устройств авто­матически проверяются и регистри­руются на машинных носителях ин­формации значения основных харак­теристик оборудования тяговых еди­ниц.

Ведется работа по внедрению ав­товедения поезда («автомашинист»). При этом специализированная вы­числительная машина по определен­ной программе, воздействуя на си­стему управления поезда, получает информацию о его движении. Эта информация используется для проти­водействия отклонению движения от заданной программы.

В целях коренного улучшения руководства эксплуатационной дея­тельностью железных дорог, совер­шенствования оперативного управле­ния перевозочным процессом создан автоматизированный диспетчерский центр управления перевозками (АДЦУ) МПС. Этот центр оснаща­ется современными техническими средствами динамического отобра­жения фактического состояния по­ездной и грузовой работы на же­лезных, дорогах, размещения локо- мотивой и вагонов, локомотивных бригад, поездного положения на сты­ках железных дорог, важнейших на­правлениях и на подходах к ним. Своевременность, достоверность и полнота информации об эксплуата­ционной работе железных дорог по­могают моделировать перевозочный процесс на 3—5 сут вперед.

Для сбора и обработки первичной информации об эксплуатационной работе все машиносчетные станции оборудуются электронно-вычисли­тельной техникой и каналами связи с линейными предприятиями и до­рожными вычислительными центра­ми, имеющими прямую (телефон­ную) связь с ГВЦ МПС и АДЦУ МПС. Диспетчерский центр обору­дуется электронным табло со схемой путевого развития стыковых станций. У табло находятся автоматизирован­ные рабочие места главных диспет­черов управлений перевозок, локомо­тивного и вагонного хозяйств, дежур­ных оперативных работников главков МПС. Перед каждым диспетчером — дисплеи. Кроме того, установлен цветной дисплей, отображающий пу­тевое развитие станций стыка желез­ных дорог. Собранные на стыках сведения о передаче грузовых и по­рожних поездов и вагонов поступают автоматически через ЭВМ в дорож­ные вычислительные центры и закла­дываются в банки данных, откуда эта информация мгновенно попадает по каналам связи в ГВЦ МПС на табло АДЦУ.

При необходимости каждый дис­петчер может высветить на дисплее своего автоматизированного рабоче­го места более подробные сведения простым нажатием клавиатуры. Та­ким образом обеспечивается возмож­ность с АДЦУ вести диалог со всей сетью железных дорог и принимать оперативные меры по интенсифика­ции перевозочного процесса Горение и особенно мигание огней табло указывают на ситуации, требующие вмешательства.

Внедрение АСУЖТ позволяет по­высить качество и эффективность работы железных дорог за счет оптимизации процессов, своевремен­ной и высококачественной разра­ботки и реализации оперативных планов. При этом улучшается ис­пользование технических средств и пропускной способности железных дорог, ускоряется оборот подвижного состава и доставка грузов, умень­шаются расходы на перевозки Срок окупаемости затрат по отдельным подсистемам и АСУЖТ — 3—4 года.

31.3. КОДИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ВВОДА В ЭВМ

Как известно, «языком» ЭВМ яв­ляются коды, в которые перево­дится вся информация, поступающая в машину. В связи с этим важ­ное значение приобретает цифровая система кодирования подвижного состава, станций, грузов, отправи­телей и получателей. Это нашло отра­жение в формах ряда перевозоч­ных документов и прежде всего ва­гонных и натурных листов.

Все вагоны грузового парка МГ1С приписаны к железным дорогам и числятся на их балансе. На каждом вагоне наносится восьмизначный но­мер, семь цифр которого определяют техническую характеристику вагона.

Например, первая цифра озна­чает: 2— крытый, 4 - платформа, 6— полувагон, 7— цистерна, 8— изо­термический, 9— прочий. По седьмой и восьмой цифрам номера можно определить ряд дополнительных данных о вагоне (наличие переход­ной площадки и др.). Одновременно с этим восьмая цифра является конт­рольной, позволяющей проверить правильность написания номера ва­гона в перевозочных документах.

В комплекс цифровой системы ко­дирования входит также единая се­тевая разметка станций, состоящая из четырех цифр (кодов). Первые две яифры указывают номер райо­на, куда идет вагон, а третья и четвертая цифры — порядковый но­мер станции в этом районе. Сеть разбита на 98 районов. В каждом из них не более 100 станций, производящих грузовые операции. Например, разметка 6470 означает, что вагон следует в район 64 узла Лиски на станцию 70--Лихая.

Четырехзначными кодами обозна­чаются объекты станций отправите­ли и получатели, а пятизначными кодами — сами грузы.

Для передачи и получения точной и своевременной информации о под­ходе поездов и грузов на станциях организованы информационные бюро (пункты). Еще до прибытия поезда бюро получает по телетайпу от соседней участковой или крупной грузовой станции телеграмму-натур- ку, составляемую на основе натур­ного листа и содержащую в закоди­рованном виде данные о поезде и о каждом вагоне. Размеченный в соот­ветствии с принятой на станции ус­ловной разметкой первый экземпляр телеграммы-натурки передают в СТЦ для натурной проверки состава, а второй — маневровому диспетчеру для организации операций с прибы­вающим поездом. На крупных сорти­ровочных станциях информационно- вычислительные центры обменивают­ся взаимной информацией с соседни­ми участковыми и сортировочными станциями и передают необходимую информацию на грузовые станции. Таким образом, комплексная инфор­мация, дает возможность вычисли­тельным центрам дорог прогнозиро­вать и планировать поездную и внут- ристанционную работу с помощью ЭВМ, создает условия для автомати­зации учета вагонопотоков и управ­ления перевозочным процессом.

31.4. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ ДЛЯ РЕШЕНИЙ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАДАЧ

Для решения эксплуатационных задач все больше применяются раз­личные математические методы. Так. для отыскания оптимального вари­анта прикрепления станций назначе­ния к станциям отправления одно­родного груза или разработки регу­лировочных заданий по распределе­нию порожних вагонов используют методы линейного программирова­ния. Широкое распространение на транспорте получила система сете­вого управления работами СПУ, связанная с математической теори­ей графов (пример сетевого графика рассмотрен в главе 4).

9*

В случае когда непосредствен­ный анализ не позволяет определить функциональной связи вследствие влияния различных, в том числе слу­чайных, причин (например, при изу­чении характера колебаний по суткам передачи вагонов по стыковым пунк­там между двумя дорогами), прибе­гают к помощи математической ста­тистики, теории вероятностей. В ряде случаев, например при установлении оптимального числа билетных касс для пассажиров, используется тео­рия массового обслуживания.

При решении ряда задач, свя­занных с составлением графика дви­жения поездов, определением числа путей в приемо-отправочных парках станций приходится иметь дело с вычислением функций, вызывающем трудности при выполнении аналити­ческого расчета. В этом случае за­меняют расчет воспроизведением большого числа реализаций случай­ного процесса, специально построен­ного применительно к условиям за­дачи (метод имитационного модели­рования или статистических испыта­ний). Практически это сводится к вычислительным действиям, произ­водимым над числовыми значения­ми случайной величины. Случайные числа, например значения интерва­лов между поступлением требований и временем обслуживания, подчи­няющиеся определенным законам распределения, получают на ЭВМ по специальным машинным програм­мам, составленным с учетом задан­ного закона распределения.

На железнодорожном транспорте приходится решать сложные задачи, состоящие из ряда последовательных взаимосвязанных шагов, соответст­вующих различным моментам време­ни или многоступенчатой структуре процесса (разработка плана форми­рования поездов, выбор мероприятий по усилению пропускной способности железных дорог, оптимизация дви­жения поездов по заданному участ­ку и др.). В этом случае пользуются методами динамического программи­рования, позволяющими, не нарушая строгости решения, резко сократить число просматриваемых вариантов

Для нахождения оптимальной стратегии в ситуациях игрового ха­рактера, связанных с выбором наи­выгоднейшего решения по тому или другому критерию, используют алге­браические и итерационные методы математической теории игр.

Глава 32

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МЕТРОПОЛИТЕНАХ

32.1. ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПОНЯТИЯ

Метрополитен представляет со­бой внеуличную электрическую же­лезную дорогу, предназначенную для перевозки пассажиров. Он яв­ляется наиболее удобным, безопас­ным и экономичным видом вну­тригородского транспорта.

Раздел IV МЕТРОПОЛИТЕНЫ

В комплекс сооружений, уст­ройств и оборудования метрополите­нов входят: путь и путевое хозяй­ство, тоннели, подвижной состав, станционное хозяйство, устройства сигнализации, централизации, бло­кировки и связи, устройства электро­снабжения, эскалаторное хозяйство, устройства тоннельной вентиляции, водоснабжения, отопления, водоот­вода, канализации, восстановитель­ные и противопожарные средства. Для обслуживания подвижного со­става имеются заводы, электродепо и другие сооружения. Линии метропо­литена подразделяются на подзем­ные, наземные и надземные.

Подземные (рис. 32.1, а) явля­ются основным и наиболее распрост­раненным видом линий метрополите­нов; они могут быть мелкого и глу­бокого заложения. В первом случае их располагают на расстоянии 8—12 м от поверхности земли, во втором — 20 м и более. Как правило, строят метрополитены мелкого заложения. При неблагоприятных геологических и гидрогеологических условиях, а также наличии плотной многоэтаж­ной застройки в данном районе применяют глубокое заложение.

Наземные линии метрополитенов (рис. 32.1, б) размещают на поверх­ности земли. Строят их обычно в ка­честве конечных участков линии в сравнительно малонаселенных райо­нах города, чаще всего в выемках, с учетом возможности переустройст­ва в будущем с развитием города в подземные.

Надземные линии (рис. 32.1, в) размещают на эстакадах. Они не по­лучили широкого распространения и оправдывают себя лишь в отдель­ных случаях при трудных топогра­фических условиях города, пересе­чении рек, железных и автомобиль­ных дорог.

Глубокое заложение с

Рис. 32 1. Расположение метрополитенов в профиле городской улицы а—аод землей, б на уровне земли; в—над землей

Метрополитены обеспечивают бо­
лее высокую скорость движения, чем другие виды массового городского транспорта; она составляет в сред­нем 35—43 км/ч при сравнительно низкой себестоимости перевозок. Од­нако сооружение метрополитенов требует крупных капитальных за­трат. Поэтому их строят обычно в городах с населением более 1 млн. чел., на направлениях со сравни­тельно большими расстояниями пере­возок и устойчивыми пассажиропо­токами интенсивностью не менее 25 тыс пассажиров в 1 ч в одном направлении при невозможности ос­воить эти потоки другими видами го­родского транспорта.

При проектировании метрополи­тенов исходит прежде всего из необ­ходимости удовлетворения потреб­ности населения в перевозках при максимальной экономии его времени.

32.2. ОСОБЕННОСТИ ОТДЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

Принципы устройства и эксплу­атации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. Б метрополитенах такая же ширина ко­леи — 1520 мм (на прямых участках пути и на кривых радиусом 400 м и более). Если радиус меньше, то колея уширяется на величину, зависящую от радиуса кривой. Отклонения от ширины колеи не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению — 4 мм. На кривых радиусом 99 м и менее отклонения по уширению дол­жны быть не более +2 мм. На кривых предусматривается возвыше­ние наружного рельса над внутрен­ним, которое зависит от радиуса кривой и расчетной скорости движе­ния на ней и не должно превышать 120 мм.

Как и на железных дорогах, работа метрополитенов осуществля­ется в стрсггом соответствии с гра­фиком движения поездов. Здесь так­же действуют общие для всех метро­политенов Правила технической экс­плуатации метрополитенов, Инструк­ция по сигнализации, Инструкция по движению поездов и маневровой ра­боте. Точное и неуклонное соблю­дение ПТЭ и инструкций обеспе­чивает четкую и бесперебойную ра­боту и безопасность движения на метрополитенах.

Близка по своему характеру и структура управления метрополите­нами и железными дорогами. Руко­водство метрополитенами страны осуществляет Главное управление метрополитенов МПС. Для руковод­ства ртдельными отраслями хозяй­ства в метрополитенах имеются слу­жбы: движения, подвижного состава, пути, сигнализации и связи, электро­подстанций и сетей, тоннельных сооружений, санитарно-техническая, эскалаторная, материально-техниче­ского снабжения. В службах метро­политена имеются соответствующие дистанции (пути, сигнализации и связи и др.), а также энергоучаст­ки.

В состав линейных предприятий метрополитена входят заводы по ре­монту подвижного состава и эска­латоров, электродепо, объединенные мастерские.

Вместе с тем в метрополитенах по сравнению с железнодорожным транспортом имеются некоторые раз­личия в расположении линий в плане и профиле, в длине перегонов, в га­баритах, подвижном составе, устрой­ствах пути, электроснабжении и др.

По конструктивным особенностям подвижного состава и условиям во­доотвода продольный уклон главных путей подземных, а также закрытых наземных участков метрополитена принимается от 0,003 до 0,04 (как исключение, допускается 0,05—0,06), а открытых наземных — не более 0,035. При этом продольный уклон водоотводных лотков должен быть не менее 0,002.

Дата добавления: 2015-08-28