Таблицы взаимных зависимостей используются при разработке схемы электрической централизации для управления стрелками и сигналами, контроля правильности приготовления маршрута и его замыкания, а также схемы размыкания маршрута.
22.2. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ
Электрическая централизация предназначена для управления стрелками и сигналами станций с использованием электрической энергии. При электрической централизации (ЭЦ) дальность управления стрелками и сигналами практически не ограничена, поэтому с одного поста можно управлять большим число объектов, т. е. можно охватить управление всеми стрелками и сигналами самой крупной станции. Электрическая централизация обеспечивает централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения, а также облегчает труд операторов поста централизации, так как управление стрелками и сигналами производится нажатием кнопок. Время на приготовление маршрута сокращается до 5—7 с против 6—10 мин при ручном управлении стрелками, благодаря ускорению операций по приготовлению маршрутов на 50—70 % увеличивается пропускная способность станций, сокращаются штаты обслуживающего персонала, повышается производительность и культура труда. Устройства взаимных зависимостей стрелок и сигналов обеспечивают высокий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы.
Согласно ПТЭ (п. 6.25) устройства ЭЦ не должны допускать: открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под подвижным составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки и открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
Электрические схемы ЭЦ выполняются таким образом, что обеспечивается: взаимное замыкание стрелок и Светофоров; контроль на аппарате управления взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут, а также положения стрелок и занятости путей; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и сигналами и производства маневров по показаниям маневровых светофоров.
На железных дорогах СССР в качестве типовой принята система релейной централизации (РЦ), в которой все необходимые зависимости и замыкания осуществляются с помощью реле. К основным ее устройствам относятся следующие: установленный в помещении ДСП цен- трализационный аппарат с рукоятками и кнопками для управления стрелками и сигналами и светосхе- мой станции с лампочками, показывающими занятость стрелок и путей; реле и другая аппаратура, управляющая стрелками и сигналами и обеспечивающая взаимные зависимости; светофоры входные, выходные и маневровые; стрелочные электроприводы для перевода и замыкания остряков стрелок; кабель
ные сети для передачи электроэнергии к стрелочным приводам, светофорам и связи их с централиза- ционными арпаратами; рельсовые цепи для автоматического контроля занятости путей и стрелок; источники питания.
Релейную аппаратуру и источники питания на станциях размещают по-разному. Малые станции оборудуют релейной централизацией с местными зависимостями и местным питанием или с центральными зависимостями и местным питанием В первом случае релейную аппаратуру и источники питания размещают по концам станций в районах стрелочных горловин, а во втором случае релейную аппаратуру устанавлйвают в помещении дежурного по станции или в центральной релейной будке (рис. 22.2). Средние и крупные станции оборудуют релейной централизацией с центральными зависимостями и центральным питанием.
В системах релейной централизации оборудование разделяют на постовое и напольное. Постовое оборудование находится на централиза- ционном посту. В помещении аппаратной установлен пульт-табло для управления всеми стрелками и сигналами станции, а также для контроля их положения. В релейном помещении размещена аппаратура централизации: реле, трансформаторы, выпрямители. Здесь же установлены силовые трансформаторы, силовые и распределительные щиты и мощные выпрямители для подзарядки аккумуляторных батарей. На первом этаже поста централизации находятся аккумуляторы для получения электрической энергии постоянного тока и питания устройств электрической централизации
|
Рис 22 2 Схема оборудования станции релейной централизацией ИС -- изолирующий стык, СП — стрелочный привод, ПТ — путевой трансформатор, РТ ■ трансформатор |
релейный |
К напольному оборудованию относят стрелочные электроприводы СП\ входные, выходные и маневровые светофоры; рельсовые цепи с включенными в них путевыми реле и релейными и питающими трансформаторами, кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным приводам, светофорам и рельсовым цепям; маневровые колонки.
Релейная централизация может быть с индивидуальным или маршрутным управлением стрелками и сигналами При индивидуальном управлении установку стрелок и открытие сигналов производят с помощью отдельных стрелочных и сигнальных кнопок пульта управления. Такие аппараты применяют на малых станциях. При маршрутном управлении перевод всех стрелок маршрута и открытие сигнала осуществляют нажатием двух или нескольких кнопок.
Аппараты маршрутно-релейной централизации устанавливают на крупных и средних станциях. Одним из аппаратов управления является пульт-табло, на котором кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития станции Пути станции выполнены в виде световых ячеек, имеющих лампочки белого и красного огней. Белый огонь показывает трассу приготовленного маршрута, а красный — те секции маршрута, которые в данный момент заняты поездом, по мере освобождения маршрута огни гаснут. Имеются кнопки для набора маршрутов приема и отправления поездов, а также маневровых маршрутов. Поездные маршруты набирают нажатием двух или нескольких кнопок на манипуляторе.
Кроме маршрутного, на пульте- табло предусмотрено раздельное управление стрелками. Для этого установлены индивидуальные стрелочные рукоятки. Над каждой рукояткой помешены лампочки контроля положения (зеленая и желтая) и контроля взреза стрелки (красная). На крупных станциях для управления стрелками и сигналами устанавливают аппараты в виде пульта-манипулятора с выносным табло.
Для передачи команд управления и контроля положения стрелок и сигналов применяют прямую и кодовую системы. При прямой системе каждая стрелка и светофор связаны с постом централизации индивидуальной линейной цепью, а при кодовой используется общая двух- или четырехпроводная линия- Последняя система характеризуется быстродействием, большой емкостью и высокой надежностью в работе.
Размыкание маршрутов происходит автоматически или после проследования поезда по всем стрелкам маршрута и освобождения последней из них или посекционно но мере прохода поезда по каждой секцйи маршрута, что увеличивает маневренность и пропускную способность станционных горловин.
Для перевода, замыкания и контроля положения централизованных стрелок применяют стрелочные электроприводы типа СП, а для механизированных горок — СПГ Электродвигатели этих Приводов работают на постоянном токе напряжением 30, 100 и 160 В; их мощность 0,25 или ■0,15 кВт. Рассмотрим принцип действия стрелочного привода СП. Рабочий шибер (рис. 22.3) жестко соединен с остряками стрелки и осуществляет их перевод. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу проверяется контрольными линейками. Они же обеспечив'ают замыкание и размыкание контактов контрольной электроцепи (автопереключателя).
Стрелочные переводы некоторых районов станции при маневрах передают с централизованного на местное (без участия дежурного по станции) управление. В этом случае стрелки переводят с маневровой колонки, устанавливаемой в соответствующем районе станции. Колонка имеет рукоятку для получения разрешения на производство маневров, стрелочные рукоятки, лампы освещения и телефонную трубку для переговоров с дежурным по станции
Широко применяется маршрутно- релейная централизация блочного типа, в которой реле смонтированы в блоки на заводах. Каждый блок соответствует какому-либо объекту— стрелке, светофору и др.
Рис 22 3 Схема стрелочного привода СП 1 - рабочий шибер, 2 — контрольные лииейки, 3 — редук тор, 4 - фракционная муфта, 5 — электродвигатель, 6 — ры чаги автопереключателя, 7 — автопереключатель. 8 — при водное зубчатое колесо |
Набор типовых блоков позволяет собрать схему маршрутной релейной централизации любой железнодорожной станции, упростить проектные и монтажные работы. Такая система предназначена для крупных станций.
Станции, оборудованные электрической централизацией, а также перегоны с автоблокировкой оборудуют автоматической системой оповещения работающих на путях о приближении поезда.
22.3. ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
Система, предназначенная для управления движением поездов из одного пункта с помошью каналов телеуправления и телесигнализации, получила название диспетчерской централизации. Она представляет собой сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов станций и обеспечивает: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов, контроль на аппарате управления за положением и занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний вход- ць}х, маршрутных и выходных светофоров; возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству манев- рор или передачи стрелок на местное управление для производства маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъя- §ля?мчх к электрической централизации и автоматической блокировке. Все операции по приему и отправлению поездов со станций участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. Диспетчерская централизация позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения поездов, а также сократить штат на 50—60 чел на каждые 100 км. Благодаря этому ДЦ получила широкое применение.
На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью (рис. 22.4).
|
На манипуляторе М имеются кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные станции. Выносное табло ВТ слу
жит для визуального контроля установки маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям. Поездо- граф П предназначен для записи графика исполненного движения поездов. Имеется также панель связи С. Набор команд на манипуляторе реализуется передающей аппаратурой ПП и КУ. Сигналы управления принимаются на каждой промежуточной станции кодовыми устройствами КУ и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов. Контрольные сигналы с объектов поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездогра- фе записывается график исполненного движения.
Станции участка, кроме обычной релейной централизации, оборудованы линейными кодовыми ячейками для приема от диспетчерского поста управляющих кодовых приказов и посылки известительных (контрольных) кодов.
В качестве типовой применяют диспетчерскую централизацию системы «Луч», пригодную для участков с различной грузонапряженностью. Эта система создана на современной элементной базе и имеет ряд высоких технико-эксплуатационных качеств. Например, каналы телеуправления могут быть использованы не только поездным диспетчером, но и диспетчерами электроснабжения и дистанции сигнализации и связи. Кроме того, предусмотрена возможность одновременной работы двух поездных диспетчеров, причем роль одного из них может выполнять ЭВМ. Система «Луч» характеризуется высокой достоверностью передачи информации.
Рис 22 4 Схема диспетчерской централизации |
В системах диспетчерской централизации наших дорог используется передача частотными кодовыми сигналами. Коды могут быть построены в виде различных импульсов, отличающихся продолжительностью, различной полярностью, разной частотой или фазами переменного тока. В наиболее совершенных системах диспетчерской централизации кодовые сигналы передаются по циклическому принципу, когда все объекты участка контролируются непрерывно через каждые 5—7 с с повторяющимися циклами.
При диспетчерской централизации предусмотрено также резервное и местное управление стрелками и сигналами. Резервное управление применяют в том случае, когда вследствие повреждения кодовой части централизации диспетчер теряет управление объектами данной группы. При этом по распоряжению поездного диспетчера на дежурство вступает начальник станции или разъезда, и ему передается управление стрелками и сигналами с помощью пультов резервного управления.
При необходимости прицепить или бтцепить вагоны от сборного поезда на промежуточной станции поездной диспетчер по запросу поездной бригады может передать стрелки на местное управление. У стрелочных электроприводов расположены металлические ящики, в которых размещена контактная система, управляемая специальным ключом. Этот ключ хранится в телефонном ящике, установленном на мачте светофора, в колонке или на маневровом щитке стрелочной будки, и может быть изъят только с разрешения диспетчера.
Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.
Значительное повышение интенсивности движения поездов, широкое внедрение ЭВМ и электронных средств обработки данных в практику эксплуатационной работы железных дорог вызвали изменение системы диспетчерского руководства поездной работы. Впербые на Донецкой дороге все поездные диспетчеры размещены в едином центре управления дороги. Единый центр оборудован необходимыми средствами связи, диспетчерскими пультами и автоматизированными рабочими местами, табло, микропроцессорной техникой, ЭВМ и другими средствами обработки и отображения информации. Динамическая модель поездного положения на табло- мнемосхеме коллективного пользования используется всеми поездными диспетчерами и другими оперативными работниками. В МПС работает главный автоматизированный центр диспетчерского руководства движением поездов.
22.4. ГОРОЧНАЯ
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Состав надвигают на горку, откуда отдельные вагоны или группы вагонов (отцепы) скатываются на подгороч- ные пути, специализированные по назначениям вагонов. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов педуг с одного горочного поста
Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оснащены комплексом автоматических- устройств, в состав которых входит горочная автоматическая централизация (ГАЦ), обеспечивающая автоматический перевод стрелок для каждого отцепа, скатывающегося с горки по заданному маршруту на подгорочный путь. Устройства ГАЦ состоят из стрелочных электроприводов, электрических рельсовых цепей и другого оборудования.
Система ГАЦ может работать в двух режимах:
программном автоматическом. при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда. Корректировка или добор маршрутов возможны в процессе роспуска состава. Маршруты набирает оператор нажатием соответствующих кнопок на горочном пульте или они передаются из вычислительного центра. Эти приказы воспринимает наборная группа блоков и накопитель, откуда передаются в стрелочные блоки для исполнения. Стрелки, входящие в данный маршрут, переводятся последовательно по мере воздействия скатывающихся отцепов на рельсовые цепи, педали и другую аппаратуру На ряде сортировочных горок набор программы роспуска составов, в которой устанавливается на какой подгорочный путь должен следовать каждый очередной отцеп, производится по натурному листу поезда с помощью дисплея. Набранная программа высвечивается на экране, что позволяет оператору контролировать правильность набора и при необходимости корректировать программу. В процессе роспуска команды на установку стрелочного маршрута для каждого отцепа с дисплея вводятся в ГАЦ для исполнения,
маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед его скатыванием с горки нажатием кнопки, соответствующей номеру подгорочного пути. Выполняется маршрут автоматически от воздействия вагона. В случае неисправности ГАЦ каждую стрелку по пути следования отцепа оператор горки устанавливает в нужное положение индивидуально путем поворота рукоятки стрелочного коммутатора.
Следует отметить, что комплексная система автоматизации процесса расформирования составов на сортировочных горках включает в себя, кроме ГАЦ, также устройства автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочных программно-задающих устройств (ГПЗУ), оперативно-запоминающих устройств (ГОЗУ) для ввода информации в ГАЦ, телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР), автоматического контроля заполнения путей подгорочного парка (КЗП) Ведутся разработки по совершенствованию систем автоматизации сортировочных процессов с использованием ЭВМ, микропроцессоров и других новейших средств.
Глава 23 СВЯЗЬ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. СОДЕРЖАНИЕ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ
23.1. ПРОВОДНАЯ СВЯЗЬ
Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений железные дороги имеют различные виды связи: телефонную, телеграфную и радиосвязь.
Связь МПС разделена на магистральную, дорожную, отделенческую и местную (станционную) сети. К магистральной сети относится связь министерства с управлениями дорог, а также между управлениями смежных дорог; дорожная сеть организуется в пределах дорог; отделенческая служит для управления работой отдельных участков.
На всех участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная,постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь и поездная радиосвязь. Кроме того, на дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, информационная, для передачи данных в вычислительный центр, местная и другие виды связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений. На участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, и на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская связь.
Участки с интенсивным движением поездов, оборудованные автоблокировкой, и участки с кабельными линиями связи должны иметь перегонную телефонную связь, а также служебную связь электромехаников СЦБ и связи. Рассмотрим назначение видов связи:
местная — для служебных переговоров работников различных служб, находящихся в одном пункте;
постанционная — для связи работников станций участка между собой. Ее организуют в пределах одного участка с выходом через коммутатор в дорожную связь для переговоров с отделением и управлением дороги;
дорожная (телефонная и телеграфная) — для связи работников управления дороги с отделениями дорог и крупными станциями, а также последних между собой;
магистральная (телефонная и телеграфная) — для связи МПС с управлениями железных дорог и дорог между собой;
поездная диспетчерская — для служебных переговоров поездного диспетчера с дежурными по станциям своего участка. Кроме дежурных по станциям, маневровых диспетчеров и операторов, в эту связь включены дежурные по локомотивным депо, подменным пунктам, тяговым подстанциям, а также энергодиспетчеры и локомотивные диспетчеры, дежурные инженеры дистанций сигнализации и связи. При диспетчерской централизации, когда на промежуточных станциях нет дежурных -по станции, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах начальников станций, электромехаников и электромонтеров СЦБ и связи. Такие телефоны включает поездной диспетчер специальным прибором и только на время переговоров;
поездная межстанционная (телефонная или телеграфная) — для служебных переговоров дежурных смежных станций по вопросам движения поездов;
перегонная — для служебных телефонных переговоров руководителей путевых работ, электромехаников СЦБ и контактной сети, находящихся на перегоне, с дежурными по станциям, ограничивающим данный перегон. Этой связью пользуются и бригады поездов, остановившихся на перегоне. На электрифицированных участках и линиях с интенсивным движением, оборудованных автоблокировкой, телефонные аппараты установлены у проходных светофоров;
линейно-путевая (телефонная) — для переговоров работников дистанции пути по вопросам содержания и ремонта устройств и сооружений. В нее включены телефонные аппараты начальника дистанции, мастеров, бригадиров пути и др.;
энергодиспетчерская (телефонная) — для служебных переговоров энергодиспетчера с тяговыми подстанциями, дистанциями контактной сети и постами секционирования;
стрелочная (телефонная) — для служебных переговоров дежурного по станции с дежурными стрелочных постов;
станционная распорядительная— для служебных переговоров станционного и маневрового диспетчеров, дежурных по станции, путям, горке, грузового диспетчера и другие станционных работников;
связь электромехаников (телефонная)—для переговоров работников дистанций сигнализации и связи с персоналом дистанции по обеспечению действия устройств автоматики, телемеханики и связи на перегонах и станциях;
вагонная диспетчерская — для служебных переговоров работников отделения со станциями по вопросам распределения и использования вагонного парка;
дорожная распорядительная (телефонная) — для служебных переговоров дежурного по распорядительному отделу службы перевозок дороги с. дежурными по отделениям и станциям. В эту связь включены таюке телефонные аппараты дежурных по депо, поездныч и станционные диспетчеров;
билетно-диспетчерская для
централизованного руководства продажей билетов на пассажирские поезда;
информационная — для передачи информации о подходе поездов на сортировочные станции;
связь передачи данных — обеспечивает передачу данных из пунктов их зарождения в вычислительные центры и передачу результатов расчетов пользователям министерства, управлений дорог, крупных станций. Эта связь является важнейшей частью средств автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом;
связь совещаний: магистральная — для проведения совещаний руководством МПС со всеми или не: которыми управлениями дорог, дорожная — руководящими работниками управлений дорог с отделениями и крупными станциями и отделенческая — руководством отделения железной дороги со станциями. Для связи совещаний используют каналы магистральной, дорожной, постанционной и линейно^путевой телефонной связи, которые на время совещания переключают на специальную аппаратуру.
Для организации местной связи
|
Рис. 23.1 Схены организации дальней телефонной связи ЦСС МПС- центральная станция связи, ГУ— глав ные узлы связи. ДУ — дорожные узлы связи, ОУ отделенческие уз лы связи, ОС- оконечные стан ции |
устраивают центральные телефонные станции автоматического (АТС) или ручного обслуживания (РТС). Железнодорожные АТС предназначены не только для обслуживания местных абонентов, но и для соединения с городской телефонной станцией, коммутаторами организаций, линиями постанционной, дальней и междугородной связи.
Дорожная и магистральная телефонная связь осуществляется на большие расстояния и является дальней связью. Дальняя телефонная связь организована соответственно структуре железнодорожного транспорта и построена по узловому принципу (рис. 23.1). Имеются центральная станция связи МПС, главные и дорожные узлы связи. Каждый дорожный узел одновременно является центральным узлом дорожной связи, в состав которой входят отделенческие и станционные узлы связи. На железнодорожном транспорте проводятся работы по автоматизации всех видов связи, чтобы абонент сам устанавливал связь с нужным пунктом. Дорожные и сетевые узлы связи имеют выход на каналы Единой автоматизированной сети связи Советского Союза.
Многие виды телефонной связи (поездная диспетчерская, линейно- путевая, энергодиспетчерская, дорожная распорядительная, магистральная распорядительная, связь совещаний) устроены по принципу одностороннего действия с избирательным вызовом: при передаче разговора в линию включен только микрофон, а при приеме — только телефон. Все аппараты линейных пунктов включены параллельно в одну пару проводов. На промежуточных пунктах, кроме телефонных аппаратов, включаются приемники избирательного вызова, которые включают вызывной звонок только при посылке в линию определенного сочетания импульсов тока для вызова того или иного пункта. На распорядительных пунктах установлены
вызывные устройства с кнопкой для индивидуальных вызовов и особая кнопка для общего вызова всех пунктов.
Для передачи письменных сообщений и распоряжений применяют телеграфную связь обычно с использованием буквопечатающих телеграфных аппаратов.
Телеграфную связь подразделяют на оперативно-технологическую и сеть общего пользования. Первая служит для передачи сообщений о подходе поездов и грузов между сортировочными и грузовыми станциями, для передачи сортировочных листков и других сведений. По мере развития систем автоматизированного управления железнодорожным транспортом информационные телеграфные связи заменяют на сети передачи данных.
Телеграфная сеть общего пользования используется, во-первых, для связи МПС t управлениями дорог, отделениями дорог и крупными станциями и, во-вторых, для связи подразделений железнодорожного транспорта между собой. Второй вид связи общего пользования является абонентской связью, которая позволяет абоненту, имеющему буквопечатающий аппарат, через автоматическую телеграфную станцию соединиться с любым пунктом, включенным в эту сеть.
Наиболее совершенной является фототелеграфная связь, обладающая большой пропускной способностью, полной автоматичностью и точностью передачи документов.
23.2. РАДИОСВЯЗЬ
Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении (машинистами локомотивов, составителями, осмотрщиками, работниками бригад по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ, строительных подразделений, связи работников, обслуживающих пассажирские поезда, и др.). Различают радиосвязь поездную, станционную и ремонтно-оператив- ную.
Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения непрерывной двусторонней связи между поездным диспетчером и машинистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка; между машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции, а также для связи машинистов встречных поездов между собой на расстоянии не менее 3 км.
Поездную радиосвязь устраивают в виде сочетания радио- и проводной связи (рис. 23.2).
Радиостанции типа ЖР или РВ устанавливают на локомотивах и в помещениях дежурных по промежуточным станциям участка. Переговоры от локомотива до ближайшей станции ведут по радио, а дальше от этой станции до поездного диспетчера — по проводам. Диспетчер вначале посылает групповой вызов всем локомотивам, находящимся в районе определенной промежуточной станции, а затем голосом вызывает машиниста нужного поезда. Машинист вызывает диспетчера с помощью дежурного по станции, ближайшей к локомотиву, или непосредственно. К поездной относится также радиосвязь машинистов локомотивов в соединенных поездах. К этой связи предъявляются особые требования в отношении качества и надежности канала связи.
Станционная радиосвязь бывает нескольких видов: маневровая, горочная и др. Маневровая радиосвязь обеспечивает надежную двустороннюю связь маневрового диспетчера (дежурного по станции, составителя поездов) с машинистами маневровых локомотивов в пределах территории станций, а на крупных станциях — в пределах маневрового района. Горочная радиосвязь применяется для переговоров
|
7 Зак 774
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 48 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
