Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АрхитектураБиологияГеографияДругоеИностранные языки
ИнформатикаИсторияКультураЛитератураМатематика
МедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогика
ПолитикаПравоПрограммированиеПсихологияРелигия
СоциологияСпортСтроительствоФизикаФилософия
ФинансыХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника

Ведущее место в единой тран­спортной системе СССР занима­ют железные дороги. Они имеют важ­нейшее государственное, народнохо­зяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в ус­ловиях 25 страница



Перевозки импортных грузов на квартал с распределением по меся­цам планируются на основе заявок, представляемых Министерством внешней торговли СССР и Центро­союзом без указания рода груза под общим названием «импортные грузы», а перевозки экспортных грузов — поставщиками-грузоотп­равителями в счет их общих планов перевозок на основе получаемых ими заказов-нарядов на отгрузку грузов.

27.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ. КОМПЛЕКСНАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО- РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте осуществляется на основе Устава железных дорог Союза ССР. Грузо- работа производится на местах общего и необщего пользования. К местам общего пользования отно­сятся грузовые дворы станций, где обычно концентрируются погрузоч- но-разгрузочные операции, и другие пункты погрузки-разгрузки, находя­щиеся в ведении железной дороги. К местам необщего пользования отно­сятся прирельсовые склады, пло­щадки и другие пункты, находящие­ся в ведении предприятий, организа­ций и учреждений.

Более 80 % грузов, предъявляе­мых к перевозке, грузится и выгру­жается на путях предприятий и организаций, связанных с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей. Такие пути назы­ваются подъездными. Взаимоотно­шения железной дороги с пред­приятием, имеющим подъездные пу­ти, а также порядок подачи и уборки вагонов регулируются догово­рами на эксплуатацию этих путей и на подачу и уборку вагонов. Если разрозненные транспортные цехи предприятий, расположенные в од­ном промышленном районе, вхо­дят в хозрасчетное объединенное транспортное хозяйство — ППЖТ, то с ним заключается договор на эксплуатацию подъездных путей.

Для лучшего использования ло­комотивов и вагонов, сокращения простоя их, ускорения погрузочно- разгрузочных операций и экономии средств работа подъездных путей предприятий и станций примыкания осуществляется по единому техно­логическому процессу. При этом тех­нология обработки вагонов увязы­вается с ритмом производственного процесса на предприятии. В тех же целях практикуется кооперированное использование погрузочно-разгру- зочных механизмов и других техни­ческих средств станций и подъ­ездных путей. В соответствии с Уставом железных дорог Союза ССР вновь построенные подъезд­ные пути предприятий, не связан­ные с технологическими перевоз­ками, передаются в ведение желез­ных дорог.



Наряду с погрузкой и выгрузкой на станциях выполняют следующие коммерческие операции: подготовку груза, взвешивание и прием его к перевозке, оформление перевозоч­ных документов, взимание провозной платы и сборов, пломбирование вагонов, хранение груза на стан­циях, выдачу прибывшего груза по­лучателям и др. Грузы перевозят грузовой скоростью в обычных гру­зовых поездах и большой скоростью с оплатой по повышенному тарифу— в ускоренных поездах (скоропортя­щиеся продукты, живность). Кроме того, грузы перевозят пассажирской скоростью в багажных вагонах пас­сажирских поездов или в специаль­ных почтово-багажных поездах.

Перед подачей под погрузку про­водятся технический и коммерческий осмотры вагонов с целью установле­ния пригодности их для перевозки данного груза.

На каждую отправку груза — повагонную или мелкую, а также на целый маршрут или группу вагонов и комплект контейнеров грузоотправитель составляет наклад­ную — основной грузовой перево­зочный документ. Накладная сопро­вождает груз на всем пути следо­вания и на станции назначения вы­дается грузополучателю вместе с грузом.

Грузы подготавливаются к пере­возке средствами отправителя и предъявляются вместе с накладной приемосдатчику грузов в пункте погрузки. Приемосдатчик осматри­вает упаковку груза и отправительс­кую маркировку, в которой указы­вается получатель и его адрес, затем регистрирует его и наносит железно­дорожную маркировку. В ней указы­вается наименование груза и число мест, а также станция и дорога отправления. В товарной конторе железнодорожной станции опреде­ляют провозную плату; вписывают ее в накладную (плата за пере­возку устанавливается специаль­ным Тарифным руководством). Кро­ме того, железные дороги взимают дополнительные сборы за погрузку, выгрузку, взвешивание и подачу ва­гонов на подъездные пути. На боль­шинстве отделений провозная плата рассчитывается и взимается центра­лизованно через технологический центр отделения железной дороги по обработке перевозочных до­кументов, обеспеченный современ­ной счетно-вычислительной тех­никой.

На основании накладной в товар­ной конторе составляют дорожную ведомость, которая необходима для учета и отчетности о выполнении плана перевозок, отчета о прибытии грузов и взыскания провозной платы.

На каждый загруженный вагон весовщиком составляется вагонный лист, в котором приводятся данные о вагонах и отправках груза с указа­нием номеров накладных. По ва­гонному листу проверяется наличие груза при выгрузке и подсчиты- вается масса грузов в вагонах при определении массы поезда.

Перевозочные грузовые доку­менты пересылаются в техничес­кую контору, где составляется поезд­ной документ — натурный лист — на каждый сформированный состав. В натурном листе указывают номер поезда, станцию формирования и станцию назначения, номера ваго­нов в порядке их расположения в составе, массу и длину поезда и другие данные. По натурному листу производятся прием и сдача поездов, подборка, прием и сдача грузовых документов, расформиро­вание и формирование поездов на станциях.

Разрабатывается система машин­ного составления и передачи грузо­вых и поездных документов, что позволит автоматизировать процесс слежения за местонахождением каж­дого вагона на сети железных дорог и составления необходимой отчетности.

Ряд грузов, отправляемых клиен­турой, имеет особенности, требующие соблюдения соответствующих усло­вий перевозки. Так, перевозка зер­новых грузов осуществляется в крытых вагонах, которые предва­рительно очищают и промывают, а в необходимых случаях пе­ред промывкой подвергают дезинфек­ции.

При перевозке руды, угля и дру­гих грузов, смерзающихся зимой, применяют специальные меры (пред­варительное обезвоживание, разогрев смерзшихся грузов в тепляках в пунктах массовой выгрузки, механи­ческое рыхление и др.).

Таблица 27.1

 

Наружные раз­

Масса брутто, т

меры, мм

 

Длина

Ши­

Вы­

 

 

рина

сота

 

2 100

   
 

2 650

   
 

2 991

   
 

6 058

   
 

12 192

   

 

На железных дорогах перевозят и такие грузы, которые могут вы­звать пожар, взрыв и другие тяжелые последствия. Эти грузы, называемые опасными, подразде­ляются на группы в зависимости от чувствительности к тепловым и химическим воздействиям (взрыв­чатые вещества, сжатые и сжижен­ные газы, самовозгорающиеся ве­щества и др.). Для каждой из этих групп установлены особые условия перевозки, которые должны строго соблюдаться.

Широкое применение получила на железнодорожном транспорте, а также в смешанных железнодо- рожно-автомобильных и железно- дорожно-водных сообщениях пере­возка грузов в контейнерах. Кон­тейнерный парк состоит из универ­сальных контейнеров МПС и спе­циальных (для скоропортящихся, наливных и другид грузов), принад­лежащих грузоотправителям. Быст­рыми темпами развиваются перевоз­ки в крупнотоннажных контейнерах массой брутто 20 т и более. Характе­ристика эксплуатируемых универ­сальных контейнеров дана в табл. 27.1.

Контейнеры, загруженные на складах грузоотправителей, перево­зят автомобилями на станции, где их перегружают кранами на контейнер­ную площадку, а затем грузят на железнодорожные платформы. По прибытии на станцию назначения контейнеры перегружают на контей­нерную площадку или на авто­транспорт, который доставляет их на склад получателя.

Контейнеры, являясь многообо­ротной тарой, позволяют перевозить грузы без тары и экономить пило­материалы, упаковочную ткань, ме­таллическую ленту, гвозди. Перевоз­ка в контейнерах дает возможность организовать транзитную доставку груза от склада отправителя до склада получателя, минуя промежу­точные базы, и полностью механи­зировать погрузочно-разгрузочные операци-и. Производительность тру­да на этих операциях увеличивает­ся в 4—5 раз по сравнению с перевозкой мелких отпрайок в кры­тых вагонах. В целом по народно­му хозяйству перевозка груза в контейнерах дает значительную эко­номию средств.

На некоторых железнодорожных линиях курсируют специальные кон­тейнерные поезда для ускоренной доставки грузов. Создан ряд кон­тейнерных станций, оборудованных мощными кранами со специальными захватными устройствами, позволяю­щими автоматизировать застропку и отстропку контейнеров. На ряде железных дорог внедряется автома­тика и вычислительная техника для управления работой по перевозке контейнеров. Этой цели служит авто­матическая система «АСУ-контей- нер».

Действует единая контейнерная транспортная система,основанная на доставке грузов контейнерами грузо­подъемностью 20 и 30 т от склада отправителя до склада получателя с участием различных видов тран­спорта, создании контейнерных стан­ций, оборудованных наиболее прог­рессивными средствами комплексной механизации и автоматизации. Орга­низована перевозка грузов круп­нотоннажными контейнерами в меж­дународном сообщении со значитель­ным сокращением дальности ее. Так, при доставке груза от Иокогамы (Япония) до Роттердама (Голлан­дия) через СССР (Находка — Брест) расстояние транспортировки составляет 13 770 км, в то время как при перевозке через США -- 20 240 км, а морем вокруг Африки — 27 000 км.

Широко применяется перевозка тарно-упаковочных грузов пакета­ми и перегрузка их по схеме «вагон — автомобиль» и обратно (рис. 27 1).

Применение пакетов позволяет уменьшать расходы на перевозки на 15—30 %, а производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах увеличить в 3—4 раза. При

Рис 27 1 Погрузка мелких отправок, перево­зимых пакетами, по схеме «вагон-автомобиль»


 

этом резко сокращаются простои автомобилей и вагонов под пог­рузкой и выгрузкой. Так как поддо­ны могут размещаться в несколько ярусов, появляется возможность луч­ше использовать складские площади

В целях лучшего использования грузоподъемности вагонов примем няют прогрессивные методы уплот­ненной погрузки, позволяющие ра­ционально разместить груз в ваго­не и тем самым высвободить до­полнительные вагоны К числу таких методов относится погрузка лесных грузов на открытом подвижном сос­таве в пакетах и с «шапкой» с использованием верхней суженной части габарита.

При перевозке обращают особое внимание на сохранность и быстрей­шую доставку грузов получателю. С этой целью установлены сроки доставки в зависимости от катего­рии груза, способа, вида и скорости перевозок Согласно Уставу желез­ных дорог за невыполнение плана перевозок железная дорога и грузо­отправитель несут материальную от­ветственность; за простой вагонов под погрузкой или выгрузкой сверх установленных сроков с грузоотпра­вителей и грузополучателей взыски­вается штраф. За задержку подачи вагона под погрузку и выгрузку железная дорога уплачивает штраф клиентуре.

Для выполнения грузовых опера­ций и хранения груза железные дороги имеют комплекс устройств


и сооружений, состоящий из крытых складов, контейнерных и навалоч­ных площадок, весового хозяйства и др. Крытые склады бывают с наружным или внутренним (рис. 27.2) расположением путей для погрузки и выгрузки. Строят склады с много­ярусным размещением груза, обслу­живаемые кранами-штабелерами.

Ускорения трудоемких погрузоч- но-разгрузочных работ, удешевления их стоимости, уменьшения простоя вагонов и улучшения условий труда добиваются применением комплекс­ной механизации, при этом основные и вспомогательные операции выпол­няют машины и механизмы.

К простейшим приспособлениям и механизмам для перемещения грузов на складах относятся те­лежки (аккумуляторные - электро­кары и с двигателями внутрен­него сгорания — автокары) Пере­мещение сыпучих, кусковых и лег­ких штучных грузов в горизонталь­ном и наклонном направлениях может быть осуществлено с помощью конвейеров (транспортеров).

Кроме того, для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых в контейнерах, на поддонах и в ящи­ках, на открытых платформах и площадках, применяют автопогруз­чики (рис. 27.3), а в крытых складах — вилочные электропогруз­чики. Оба погрузчика снабжают­ся необходимыми съемными приспо­соблениями. На погрузочно-разгру- зочных работах с сыпучими и кус­ковыми грузами широко исполь­зуют тракторные ковшовые погруз­чики (рис. 27.4).

Рис 27 2 Крытый склад с внутренним вводом путей

а разрез, б план

Рис 27 3 Автопогрузчик

Рис 27 4 Одноковшовый тракторный погруз чик

Для этих же целей на открытых платформах и площадках уста­навливают стреловые краны на же­лезнодорожном, гусеничном и авто­мобильном ходу, а также козловые и мостовые краны. Краны для сы­пучих грузов оборудуют грейферами, а для тарно-штучных грузов -и кон­тейнеров — крюками и другими спе­циальными приспособлениями. Коз­ловые краны (рис. 27.5) отли­чаются от мостовых тем, что мост

Железобетонные элементы блока

Рис 27 5 Контейнерный терминал с козловым краном

Рис. 27 6. Повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов


 


 


Таблица 27 2

Механизмы

Грузоподъемность, т

Грузы

Автопогрузчики

5 и 10

Контейнеры и тяжеловесные

 

 

грузы

Электропогрузчики

0,75—5

Тарные

Одноковшовые тракторные погруз­

 

Уголь

чики

 

 

Стреловые краны на железнодо­

6 и 15

Контейнеры, уголь, тяжеловес­

рожном ходу

 

ные грузы

Мостовые краны

 

Тяжеловесные грузы, контей­

 

 

неры

Козловые краны.

 

То же

двухконсольные

бесконсольные

 

»

двухконсольные

 

Крупнотоннажные контейнеры

»

 

То же

у них установлен на особого вида опорах-козлах и рельсы подкрано­вого пути прокладываются на уровне земли без сооружения дорогостоя­щих опор и эстакад. Сыпучие грузы выгружают из саморазгру­жающихся полувагонов на эстака­дах или повышенных путях (рис. 27.6), а при значительном грузообороте — специальными вагоноопрокидывате- лями. Из крытых вагонов сыпу­чие грузы Выгружаются механичес­кими лопатами или специальными вагоноразгрузчиками.

Грузоподъемность основных по- грузочно-разгрузочных механизмов приведена в табл. 27.2. Рассмотрен­ные машины и механизмы входят в состав комплекса устройств, при­меняемого на погрузочно-разгрузоч- ных операциях. В этом же комплек­се используют различные бункера и погрузочные эстакады.

На железных дорогах нашей стра­ны осуществляется концентрация грузовых операций на меньшем чис­ле станций; в крупных железно­дорожных узлах создают станции- базы, оснащенные комплексной меха­низацией для централизованной пе­реработки массовых грузов (уголь, лес, зерно и др.). Это обеспечи­вает наиболее полное использование механизмов, складских площадей, вагонов и автомобилей, повышение производительности труда, снижение себестоимости переработки груза и быстрейшую доставку его потреби­телю.

При выполнении грузовых и коммерческих операций обращается особое внимание на соблюдение тре­бований техники безопасности, из­ложенных в соответствующих пра­вилах и инструкциях.

27.4. ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Основная задача планирования и организации пассажирских пере­возок состоит в удовлетворении по­требностей населения в передвиже­нии при высокой культуре их обслуживания на вокзалах и в поез­дах. Планы пассажирских пере­возок разрабатывают на перспекти­ву и на год с разбивкой по кварталам.

В перспективных планах уста­навливают объем перевозок в пас- сажиро-километрах на основе анали­за отчетности о выполненных пере­возках за прошедший период, дан­ных о росте населения, развитии народного хозяйства, в том числе о строительстве новых городов и поселков, железных дорог, расшире­нии сети курортов и домов отды­ха, развитии коллективного-садовод­ства и огородничества и т. д. Учи­тывают и такие факторы, как мас­совые организованные перевозки пассажиров на выставки, а также туристов и учащихся, удельный вес междугородных и пригородных пере­возок пассажиров другими видами транспорта.

При планировании перевозок оп­ределяют пассажиропотоки по на­правлениям и периодам года, а для пригородного движения — и по ме­сяцам, дням и часам суток. Для этого используются данные обследований пассажиропотоков.

Для разработки годовых планов МПС устанавливает контрольные цифры на предстоящий год и объяв­ляет их дорогам. С учетом- этих цифр управления дорог составляют проекты планов перевозок пассажи­ров. МПС составляет проект свод­ного плана перевозок пассажиров по сети. После утверждения го­сударственного плана перевозок МПС сообщает дорогам задания по пассажирообороту на планируемый год по видам сообщений с указа­нием числа пассажиров и средней дальности перевозок.

Пассажирские поезда делятся на три группы: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, мест­ные— от 150 до 700 км и приго­родные—до 150 км.

Дальние и местные поезда в зави­симости от скорости движения и числа остановок подразделяются на скоростные, скорые и пассажир­ские.

К скоростным и скорым относят­ся поезда, следующие с высокими скоростями и имеющие остановки только на больших станциях. Ком­форт для пассажиров и скорость до 200 км/ч обеспечивает супер­экспресс ЭР200, который курсирует на линии Ленинград — Москва.

Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавли­ваются на всех или на большин­стве станций. Перевозка почты и багажа осуществляется в специаль­ных Вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.

При составлении расписания от­правление дальних поездов с началь­ных пунктов назначают, как прави­ло, в вечернее время, а прибы­тие на конечные пункты — в утрен­нее. Расписание местных и приго­родных поездов стремятся сделать удобным для основной катего­рии пассажиров, увязывая его с часами работы предприятий и учреж­дений.

Помимо обычных, различают пас­сажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные В первом случае длина поезда пре­вышает установленную схемой фор­мирования его, во втором случае пассажирский поезд имеет в составе 20 вагонов и более.

Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух пассажирских поездов, сцеп­ленных между собой, с действую­щими локомотивами в голове каж­дого поезда.

Наибольший удельный вес в об­щем объеме пассажирских перевозок занимают пригородные перевозки. Характерными особенностями этих перевозок являются необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров и значительная неравномерность движения по перио­дам года, часам суток и дням недели.

На пригородных линиях со значи­тельными пассажиропотоками для удобства пассажиров применяют так называемое зонное движение. При этом линию по длине разбивают на несколько частей — зон. Пассажи­ры второй зоны едут в поезде, не имеющем остановок в пределах первой зоны; пассажиры третьей зоны проезжают без остановок предыдущие две зоны. Это значи­тельно сокращает время нахож­дения пассажиров в пути и улуч­шает использование подвижного со­става.

Для обеспечения массовых пе­ревозок садоводов на выходные дни из крупных городов на садовые участки и обратно практикуется формирование и отправление сдвоен­ных электропоездов из 20—24 ва­гонов.

Для этого производится удлине­ние путей и пассажирских платформ до 500 м на начальных и конечных пунктах и на промежуточных раз­дельных пунктах, в первую очередь в местах массовой посадки и высад­ки садоводов, а также путей отстоя, формирования и технического обслу­живания составов.

На пригородных линиях с неболь­шими размерами пассажирского дви­жения, где применение электротяги может оказаться экономически не­оправданным, используют дизель- поезда и автомотрисы.

Устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать максимальные удобства им. Это учитывается, в частности, при про­ектировании вокзалов и пла­нировке вокзальных помещений (рис. 27.7).

Для удобства пассажиров прово­дится предварительная продажа би­летов с доставкой на дом, причем не только в городах, но и на проме­жуточных станциях пригородных зон; Практикуется оформление би­летов на дальнейший путь следова­ния непосредственно в поездах. На крупных вокзалах внедрена сис­тема диспетчерского руководства продажей билетов. Билетные кас­сиры включаются в диспетчерскую сеть центрального пункта, поль­зуясь при необходимости перенос­ными аппаратами громкоговорящей трансляционной связи. Внедрена автоматизированная система «Эк- спресс-2» для резервирования, уче­та мест и продажи билетов на поезда дальнего следования. Эта система затрачивает на обслужи­вание одного пассажира 45 с.

Электронно-вычислительная маши­на определяет стоимость билета, ве­дет учет свободных мест в поездах и выдачу билетов. Билетный кас­сир с помощью электрического ка­рандаша набирает на клавише пуль­та необходимые данные и нажимает клавишу исполнения.

Через несколько секунд система выдает ответ.

Оформление билетов также авто­матизировано.

Ускорению и улучшению обслу­живания пассажиров способствует применение различных машин и авто­матов в хозяйстве пассажирской службы. К их числу относятся билетопечатающие и билетовыдаю- щие машины, электрические ком­постеры, автоматические справоч­ные установки по вопросам распи­сания движения поездов и усло­виям проезда, телевизионные уста­новки.

Для удобства пассажиров на ряде станций — пунктах стыка различных видов транспорта — созданы объе­диненные вокзалы, обслуживающие пассажиров железнодорожного, ав­томобильного и авиационного тран­спорта.

Глава 28

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

28.1. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

Вагоны, отправляемые со стан­ций и следующие по определенным направлениям, образуют вагонные потоки.

Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение обо­рота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эк­сплуатационных расходов.

Рис 27 7 Пример планировки первого (а) и второго (б) этажей вокзала

/ — операционный зал; 2 -- касса, 3 — багаж, 4 - почта, 5 — камера хранения, 6 — буфет, 7 — парик­махерская; 8 — помещение дежурного по вокзалу; 9 — служебное помещение, 10 — зал ожидания, 11 — зал для пассажиров с детьми, 12 — ресторан, 13 подсобные помещения ресторана, 14 — медпункт, 15 — навесы над выходами на платформу, 16 — навес над платформой


Система организации и продви­жения груженых и порожних ваго- нопотоков в пункты назначения опре­деляется планом формирования поез­дов. Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавли­вает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгруз­ки. Данные об этой корреспонден­ции сводятся в косые таблицы, или, как их еще называют, «шах- матки», наглядно показывающие число вагонов, проходящих через станции (рис. 28.1 и табл. 28.1). Из данных, приведенных в табл. 28.1, видно, что, например, со станции А
прибывает на станцию Б 155 ваго­нов, а на станцию В —820 вагонов, со станции Б на станцию А — 230 вагонов.

План формирования устанавли­вает, какие поезда, из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участко­вая, сортировочная, грузовая или другая станция. Таким образом, он определяет станции назначения или расформирования поездов, а также характер и объем работы всех стан­ций. При составлении этого плана стремятся включить как можно боль­шее число вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на боль­шие расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях. При формировании под­бираются вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования. При этом уско­ряется продвижение груза, улуч­шается использование подвижного состава, снижаются затраты на пере­возки. В этом суть и значение маршрутизации перевозок.

Маршрутизация может осуществ­ляться непосредственно с мест (стан­ций) массовой погрузки (отпра­вительская маршрутизация) и на технических станциях (сортировоч­ных, участковых), где из прибывших вагонов накапливаются составы оп­ределенных назначений, проходящие без переработки не менее одной технической станции. Отправительс­кие маршруты организуются на одной станции из вагонов, загружен­ных одним грузоотправителем и следующих на одну станцию выгруз­ки или распределения по точкам выгрузки.

Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного (двух) участка или несколькими отправителями на одной станции. Такие маршруты называют­ся ступенчатыми. Они организуются на основе календарного плана по­грузки с таким расчетом, чтобы одно-

Рис 28 1 Схема направления

А, Д - конечные станции, Б, В, Г попутные

станции

временная погрузка вагонов одного назначения на всех станциях дан­ного участка в определенные дни месяца обеспечивала возможность формирования маршрута.

При разработке плана формиро­вания после выделения отправитель­ских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока плани­руют формирование поездов других категорий. К ним относятся поезда: сквозные, проходящие без переработ­ки не менее чем через одну техни­ческую (сортировочную или участ­ковую) станцию; участковые, следу­ющие без переработки от одной тех­нической станции до другой; сбор­ные, состоящие из вагонов назна­чением на промежуточные станции прилегающего участка; передаточ­ные — для доставки вагонов с одной станции узла на другую; вывозные — для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка.

Отдельно планируют формирова­ние грузовых ускоренных поездов, в которые включаются вагоны с жив­ностью, скоропортящимися и дру­гими грузами, требующими быстрой доставки.

При разработке плана формиро­вания предусматривается составле­ние поездов из порожних вагонов по отдельным родам подвижного состава, например из крытых ваго­нов, цистерн, платформ Эти поезда

Таблица 28.1

Из

А

Б

В

Г

д

Итого

А

 

         

Б

 

-

 

   

В

 

--

     

Г

     

   

Д

       

 

Всего..

           

 

должны, как правило, следовать без переработки до станций погрузки. В зависимости от ч-исла групп ваго­нов разных назначений поезда могут быть одногруппные и групповые.

В целом -план формирования дол­жен обеспечить наименьший общий простой вагонов как под накопле­нием, так и при их переработке, а также минимальные эксплуата­ционные расходы.


Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 80 | Нарушение авторских прав







mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.033 сек.)







<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>