Ведущее место в единой тран­спортной системе СССР занима­ют железные дороги. Они имеют важ­нейшее государственное, народнохо­зяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в ус­ловиях 21 страница

Cm А

Поездной диспетчер

блок управления Стационарная радиостанциям

И hill I

(5В

Вызывное цстройства * Дежурный по станции

Cm В

Линия поездной'

i/испетчерской связи

Of

В

Cm б

Ск

Локопотибная г- радиостанция ЖР Е

пш <по

Рис 23 2. Схема двусторонней поездной радиосвязи

дежурного по горке с машинистами горочных локомотивов.

Для организации маневровой и горочной радиосвязи локомотивы оборудуют возимыми радиостанция­ми РВ, а у маневрового диспет­чера и дежурных по паркам уста­навливают стационарные радиостан­ции PC с двумя или тремя пуль­тами управления. Составители и их помощники имеют носимые радио­станции РН, а слесари и регули­ровщики скорости скатывания отце­пов с горкй — носимые приемники. Носимые радиостанции имеют также работники пунктов технического обслуживания и коммерческого ос­мотра составов, диспетчеры грузово­го двора и др.

На крупных станциях организуют несколько кругов радиосвязи. В каждый круг входит одна стацио­нарная и несколько локомотивных радиостанций, работающих на одной частоте. В необходимых случаях для радиосвязи составителя с маши­нистом маневрового локомотива на территории станции устраивают переговорные пункты, связанные кабелем со стационарной радиостан­цией. Взамен парковой громкогово­рящей связи разработана система «Шлейф» для передачи указаний исполнителям, работающим в парках станций, грузовых дворах, в депо и др. Переговоры ведутся по прин­ципу индуктивной связи в результа­те взаимодействия между антеннами карманных приемников и подземной кабельной или наземной линии — шлейфом, соединенным со стандарт­ной радиостанцией, и петлей, охва­тывающей территорию, в пределах которой перемещаются исполнители.

Ремонтно - оперативная радио­связь предназначена для управ­ления ремонтными работами на перегонах. Она должна обеспечивать надежную двустороннюю связь внут­ри ремонтных подразделений с руко­водителем работ, а руководителя работ — с машинистами поездных локомотивов и с руководством и дежурным аппаратом соответствую­щей службы.

Устройства поездной и станцион­ной радиосвязи могут быть обору­дованы приборами для автоматичес­кой записи переговоров. Это поз­воляет повысить ответственность ра­ботников, использующих радиосвязь для передачи указаний, связанных с обеспечением безопасности движе­ния поездов.

Радиорелейная связь служит для одновременной передачи большого числа телефонных разговоров и теле­визионных программ.

Приемо-передающие станции рас­полагают на расстоянии прямой ви­димости их антенн — обычно не да­лее 60 км.

Ультракороткие волны передают­ся с одной антенны на другую в виде направленного пучка. Радиорелей­ные линии дают возможность, ис­пользуя общие антенны, осущест­влять работу многих приемо-пере- дающих станций и вести одновре­менно сотни телефонных перегово­ров. Радиорелейные линии работают устойчиво, не подвержены воздей­ствиям атмосферы и высоковольт­ных линий переменного тока.

23.3. ЛИНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ, ИХ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Существует два вида проводных линий, используемых в качестве ка­налов в системах железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: воздушные и кабельные. Ведется строительство волоконно-оптической линии связи.

Проводные воздушные линии свя­зи включают в себя телефонные и телеграфные провода, а на участ­ках, не оборудованных автоблоки­ровкой,— и провода автоматики и телемеханики. На участках с авто­блокировкой проводные линии ав­томатики и телемеханики устраи­вают отдельно от линий связи.

На опорах линий автоматики и телемеханики подвешивают провода цепей переменного тока напряжени­ем 6 или 10 кВ для питания устройств автоматики и линейных потребителей (малые станции, линейно-путевые здания, электроинструменты путей­цев и т. п.), а также провода низко­вольтной цепи, которая использует­ся для связи напольных светофоров и обеспечения работы устройств ав­тоблокировки.

Воздушные линии строят так, что­бы они надежно противостояли лю­бым неблагоприятным воздействиям: гололеду, изморози, ветру, дождю, грозовым разрядам. Расстояние между опорами (железобетонными или деревянными) составляет 35— 50 м, высота подвески проводов в точке максимальной стрелы подвеса на перегонах принимается для высо­ковольтных линий не менее 5 м, а для сигнальных проводов и линий связи — не менее 2,5 м. На электри­фицированных участках высоко­вольтные линии питания автоблоки­ровки и линейных потребителей под­вешивают на опорах контактной сети.

7*

На участках с тепловозной или электрической тягой постоянного то­ка вдоль железнодорожного полотна проходит несколько линий перемен­ного тока (питания автоблокировки 6 или 10 кВ, продольного электро­снабжения 10 кВ, питания тяговых подстанций), вызывающих сильные помехи в работе воздушной линии связи. Такое же воздействие оказы­вает искрение тяговых двигателей локомотивов, работа выпрямитель­ных агрегатов тяговых подстанций и др. В этих случаях в системах, создающих помехи, устанавливают фильтры, а на самих воздушных ли­ниях связи — защитные устройст­ва. Высокими темпами строятся ка­бельные линии связи. Основными их преимуществами являются большая надежность передач, защищенность от влияния атмосферных и электри­ческих помех, долговечность. Кабель­ные линии применяют в дальней связи, местной для соединения теле­фонных станций между собой, а так­же для стрелочной, внутристанцион- ной диспетчерской связи и др.

На дорогах, электрифицирован­ных на переменном токе, применяют только кабельные линии связи и авто­матики. Кабельную сеть автоматики и телемеханики образуют линии элек­трической централизации, автобло­кировки, линии соединения наполь­ных и постовых устройств, а также линии проводной связи и др. Ка­бельные линии связи и автоМатики бывают воздушные, подземные и под­водные. Подземные кабели уклады­вают в траншеях, в кабельной ка­нализации, тоннелях или коллекто­рах и защищают от механических повреждений и блуждающих токов.

Хозяйство сигнализации и связи всей сети железных дорог возглав­ляет Главное управление сигнализа­ции, связи и вычислительной техники МПС. Основными производственны­ми единицами являются дистанции сигнализации и связи, которые подразделяют на участки, а послед­ние — на околотки. В составе дистан­ций имеется контрольный испыта­тельный пункт.

Производственно - технический штат дистанции обеспечивает содер­жание устройств сигнализации и связи в исправном состоянии, для чего эти устройства периодически
проверяют, регулируют и ремон­тируют. Устройства сигнализации и связи находятся в пользовании работников службы перевозок, де­журных по станциям, операторов постов централизации, дежурных стрелочного поста и др. Они должны хорошо знать эти устройства и уметь пользоваться ими.

Поскольку устройства сигнализа­ции и связи непосредственно, связа­ны с обеспечением безопасности движения поездов, то ПТЭ категори­чески запрещают доступ посторонних лиц в помещения, где установлены аппараты сигнализации и связи по движению поездов. Аппараты, осу­ществляющие зависимости, заплом­бированы. Вскрытие их допускается только работникам дистанции сигна­лизации и связи с отметкой об этом в журнале осмотра.

Текущий ремонт, осмотр, перенос, переустройство и замену устройств и приборов делают только с ведома дежурного по станции с предвари­тельной записью об этом руководи­телем работ в специальном журнале осмотра путей и других устройств, а на участках с диспетчерской цен­трализацией — только с согласия де­журного поездного диспетчера.

Работники дистанций сигнализа­ции и связи обязаны обеспечи­вать постоянную нормальную види­мость сигналов светофоров и марш­рутных указателей. При поврежде­нии линий железнодорожной авто­матики, телемеханики и связи восста­новление их производится в следую­щей очередности: провода поездной диспетчерской связи, путевой блоки­ровки, энергодиспетчерской связи, поездной межстанционной и стрелоч­ной связи, телеуправления устройст­вами электроснабжения, магистраль­ной связи, остальные провода систе­мы сигнализации и связи.

РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ

Глава 24

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

24.1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов же­лезнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздель­ными пунктами.

Разъезды — это раздельные пункты на однопутных линиях, имею­щие путевое развитие для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты — это раздель­ные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допус­кающее обгон поездов и в необ­ходимых случаях перевод по­езда с одного главного Пути на другой.

Путевые посты — это раздельные пункты без путевого развития, пред­назначенные для регулирования дви­жения поездов (блокпосты при полу­автоматической блокировке-, посты примыкания на однопутном перегоне и т. п.). Эту же функцию на участках, оборудованных автоблокировкой, выполняют проходные светофоры, а при автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные гра­ницы блок-участков.

Станциями называются раздель­ные пункты, имеющие путевое раз­витие, позволяющее выполнять опе­рации по приему, отправлению, скре­щению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслужи­ванию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и фор­мированию поездов и технические операции с ними. По характеру ра­боты станции делятся на промежу­точные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции,
к которым примыкает не менее трех магистральных направлений, назы­ваются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции подразделяются на классы. Станции, выполняющие большой объем рабо­ты и имеющие высокий уровень технчческого оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I, II, III, IV и V классов.

Станции имеют огромное значе­ние в работе сети железных дорог. Они являются основными производ­ственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосред­ственная связь железных дорог с клиентурой.

Около ³/₄ времени оборота ваго­на приходится на станции. Это зна­чит, что здесь находятся основные резервы для ускорения оборота. Бо­лее 40 % стоимости новой железно­дорожной линии приходится на стан­ции.

При проектировании станций должны быть соблюдены следующие основные принципы: безусловное обеспечение безопасности движе­ния; реализация потребной пропуск­ной способности; соблюдение ком­плексности проекта, т. е. учет инте­ресов не только железнодорожного транспорта, но и других отраслей народного хозяйства, населенного пункта, других видов транспорта;

выполнение требований охраны окру­жающей среды; выбор наиболее экономического решения; обеспе­чение возможности дальнейшего развития.

24.2. СТАНЦИОННЫЕ ПУМ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ

Железнодорожные пути на раз­дельных пунктах (рис. 24.1) под­разделяются на станционные и спе­циального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивного и вагон­ного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям спе­циального назначения относят предо­хранительные и улавливающие тупи­ки и подъездные пути. Предохрани­тельные тупики — это тупиковые пу­ти, предназначенные для преду­преждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Рис 24 1 Схема раздельного пункта

пути- / — главный, 2— 4 — приемо-отправочные: 5 - - выставочный, 6 — погрузочно выгрузочный, 7 — вытяжной; 8 - предохранительный тупик; 9 — улавливающий тупик

Улавливающие тупики — это ту­пиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движе­нии по затяжному спуску, располо­женному на примыкающем к станции перегоне.

Пути, предназначенные для вы­полнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, на­зываемые парками. В зависимости от своего назначения различают парки приема и отправления поез­дов, сортировочные и др.

Зону, в которой уложены стре­лочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, называют стрелочной горловиной станции (рис. 24.2). Конструкция горловин должна обеспечивать необходимую про­пускную способность и безопасность движения. Для этого при проекти­ровании предусматривают возмож­ность одновременного передвижения в горловине поездов и маневрового состава. На рис. 24.2 приведена схема горловины, позволяющая од­новременно выполнить три передви­жения: пропуск поездов по / и // главным путям и маневры на вытяж­ном пути 13\ или отправление поез­дов из приемо-отправочного парка в сторону А\ прием поездов в приемо- отправочный парк со стороны А и маневровое передвижение по вытяж-¹ ному пути 13.

Число и длину путей на станциях устанавливают на основе технико- экономических расчетов. При этом различают полную и полезную длину путей (рис. 24.3). Полной длиной сквозного пути называется расстоя­ние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничиваю­щих путь, а тупикового пути — рас­стояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничиваю­щего путь, до упора (рис. 24.3, а, б). Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии вы­ходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается пре­дельными столбиками, относящимися к этому пути, а полезная длина ту­пикового пути — с одной стороны пу­тевым упором, а с другой — пре­дельным столбиком или стыком рам­ного рельса стрелочного перевода.

При наличии выходных сигналов и оборудования путей электричес­кими рельсовыми цепями полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от выходного сигнала до предельного столбика, установ­ленного в противоположном конце, а тупикового пути — от выходного сигнала до путевого упора (рис. 24.3, в).

Предельные столбики устанавли­ваются посередине междупутья, в том месте, где расстояние' между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. Места установки предель­ных столбиков и выходных сигналов показаны на рис. 24.3. Расстояния от центра стрелочного перевода до места установки предельного столби­ка или сигнала зависят от марки крестовины, радиуса закрестовинной кривой и ее направления, а также от размера междупутья и ширины стойки светофора.

Пути на станциях магистральных железных дорог проектируются стан­дартной полезной длиной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых ли­ниях I и II категорий полезная дли­на путей принимается не менее 1050 м, на линиях III и IV категории — не менее 850 м.

Введение в обращение тяжеловес­ных и соединенных поездов вызы­вает необходимость применения во многих случаях путей полуторной или удвоенной полезной длины. Эта мера увеличения провозной способности железных дорог связана со значи­тельными строительными затратами и принимается к реализации после соответствующих технико-экономи­ческих обоснований.

Полезную длину путей, специали­зируемых для пропуска, приема и отстоя пассажирских поездов, уста­навливают в соответствии с наиболь­шей длиной поездов, намечаемой для данной железнодорожной лииии на 10-й год эксплуатации. В последние годы для освоения возросших пас­сажирских.перевозок на ряде желез­ных дорог вводятся в обращение удлиненные пассажирские поезда из 24 вагонов и более и электропоезда из 12 и 14 вагонов и сдвоенные. В связи с этим на многих станциях производится удлинение пассажир­ских платформ, приемо-отправоч- ных, отстойных и деповских путей. Причем длина платформ для дальних и местных поездов доводится до 600 м.

Полезная длина сортировочных путей должна соответствовать длине формируемых поездов, увеличенной, не менее чем на 10 %. Полезную длину вытяжных путей на сортиро­вочных и участковых станциях уста­навливают из расчета размещения на них грузового поезда полной длины, а на промежуточных, а также в труд­ных условиях на сортировочных и участковых станциях ее проектиру­ют не менее чем на половину длины поезда. Полезная длина предохрани­тельных тупиков принимается не ме­нее 50 м, а улавливающих тупи­ков определяется расчетом.

Рис. 24.3 Схемы расположения предельных столбиков, изолирующих стыков и выходных сигна­лов:

а, б — на путях, не оборудованных электрическими рельсовыми цепями (эрц), в — на путях, оборудован­ных эрц, / — стык рамиого рельса; 2 — путевой упор, 3 — изолирующий стык, L„₀лн — полная длина пу ти; i„ — полезная длина пути; а — расстояние от стыка рамиого рельса до центра стрелочного перевода, /пр — расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика, /_с, — расстояние от центра стрелочного перевода до выходного светофора

Каждому пути и стрелочному пе­
реводу станции присваивают номер (см. рис. 24.1). Главные пути нуме­руются римскими цифрами, а осталь­ные станционные пути — последую­щими арабскими. Стрелочные пере­воды со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т. д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечет­ными (1, 3, 5 и т. д.). Границей между четной и нечетной сторонами станции или парка путей при нумера­ции стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направле­нию путей.

24.3. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА СТАНЦИЯХ

Участок продольного профиля, где размещается станция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной площадкой. Можно вы­делить три варианта расположения площадок в профиле: на горбе (рис.

Рис 24 4. Размещение станционных площадок в профиле

а - на горбе, б — на уступе, в — в яме, ii - <_г — уклоны профиля на подходе к станции, R - радиус вертикальной кривой, Тi—Т₂—тангенсы верти кальной кривой, t_njl длина станционной площад ки между точками перелома профиля на подходах к станции, L_CT - длина станционной площадки без учета тангенсов вертикальных кривых (Z.„ = Z.„„— -Т, Т,)

24.4, а), на уступе (рис. 24.4,6) и в яме профиля (рис. 24.4, в).

Расположение станционной пло­щадки на горбе обеспечивает благо­приятные условия для замедления поездов на подходе к станции и разгона при отправлении и лучшие условия отвода воды от площадки. При расположении в яме ухудша­ются условия разгона и замед­ления поездов и отвода воды от станционной площадки. Расположе­ние станционной площадки на ус­тупе занимает среднее положение по своим качествам между двумя первыми вариантами.

Потребная длина станционных площадок на новых линиях уста­навливается между тангенсами вер­тикальных кривых в зависимости от типа раздельного пункта, полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также располо­жения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, по­перечное). Исходя из этого мини­мальная длина площадки при попе­речном и продольном расположении путей (парков) составляет соответ­ственно для разъездов 1300—2450 м, для обгонных пунктов — 1500—2600 м, для промежуточных станций — 1450—2900 м и для участковых стан­ций — 2000—4000 м.

Во избежание самопроизвольно­го ухода вагонов станционные пути в профиле располагаются, как пра­вило, на горизонтальной площадке; в отдельных случаях для уменьшения объема земляных работ допускается размещать их на уклоне 0,0015, а в трудных условиях — не круче 0,0025. Пути стоянки пассажирских составов располагаются на горизон­тальной площадке или на уклоне не более 0,0015. Такое же требование предъявляется и к путям: у погрузоч- но-разгрузочных платформ и площа­док, для стоянок вагонов без локомо­тивов, для экипировки и стоянки локомотивов; в трудных условиях до­пускается располагать эти пути на уклоне до 0,0025, а стрелочные гор­ловины станций — на уклонах не круче руководящего. Пути в зданиях размещаются на горизонтальных площадках.

Для уменьшения сопротивления движению подвижного состава и по условиям видимости станции, разъез­ды и обгонные пункты, а также от­дельные парки и вытяжные пути сле­дует располагать в плане — на пря­мых участках пути. В трудных усло­виях допускается их размещать на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движе­ния поездов более 120 км/ч — не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях при соот­ветствующем обосновании допуска­ется уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.

В закрестовинных кривых радиус принимается не менее чем у перевод­ной кривой прилегающего стрелоч­ного перевода. Минимальный радиус кривых соединительных и ходовых локомотивных путей 200 м, а в труд­ных условиях — 180 м.

Помимо указанных требований к размещению станционной площадки в профиле и плане при выборе ее на местности, необходимо учитывать: возможность рационального распо­ложения на площадке всех стан­ционных устройств; обеспечение минимальных объемов работ по строительству земляного полотна и искусственных сооружений; наличие вблизи станционной площадки соот­ветствующей территории для жилищ­ного строительства; наличие надеж­ного источника водоснабжения для технических нужд и населения; воз­можность дальнейшего развития станции без значительных затрат; надежность осушения станционной территории (следует избегать забо­лоченных мест) и защиты ее от снеж­ных заносов. При выборе станцион­ной площадки необходимо уточнить расположение электрокабелей, газо­проводов и других инженерных сетей с тем, чтобы вынести их или удалить­ся от них на установленные норма­ми проектирования расстояния.

24.4. МАНЕВРОВАЯ РАБОТА НА СТАНЦИЯХ

Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и ваго­нов, подачи вагонов к местам погруз­ки, выгрузки, подачи поездных локо­мотивов под составы и уборки их из-под составов в депо. Важнейшее требование к производству маневро­вой работы — это безусловное обес­печение безопасности передвижений и сохранности грузов и подвижного состава.

Маневровые передвижения под­вижного состава с одного пути на другой с переменой направления дви­жения называются маневровыми рей­сами. Каждый из них состоит из двух полурейсов, т. е. из двух пере­движений в одном и другом напра­влениях.

Маневровая работа с вагонами может производиться на вытяжных путях толчками и осаживанием и на сортировочных горках путем роспус­ка составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов.

Маневры осаживанием произво­дят передвижением маневрового сос­тава с вытяжки на соответствую­щий путь, где после остановки от­цепляют назначенную группу ваго­нов, а затем процесс повторяют до полного расформирования соста­ва. Время полурейса складывается из времени разгона состава, следования его с постоянной скоростью и тор­можения при подходе к осаживаемой группе вагонов (рис. 24.5). При маневрах толчками машинист подает маневровый состав на вытяжной путь и сильно разгоняет его в сторону сортировочных путей, а затем резко тормозит, при этом отцепленные ва­гоны сами перемещаются на соот­ветствующий путь.

Основные требования к порядку выполнения маневровой работы уста­новлены ПТЭ. В них указано, что

Рис. 24 5 Схема маневров. а — осаживанием, б — толчками

а)

/

хМЛ/ХМ/УХ / 1	те	Л7,
вытягивоние		г-й

bw

путь

S)

1-й

3-0 толчок,/xfflJZ

- движение отце- па по инерции

]»1 Y//M/A 1 ■■	V////A
	НоЬ-й -es-------- э»	На 2-й	На 3-й

путь

маневры на станционных путях дол­жны производиться по указанию только одного работника — дежур­ного по станции, маневрового диспет­чера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской цен­трализацией,— поездного диспетче­ра. Движением локомотива, произ­водящего маневры, должен руково­дить только один работник — руко­водитель маневров (составитель поездов), ответственный за правиль­ное их выполнение.

Подвижной состав на станцион­ных путях должен устанавливаться в пределах их полезной длины. Стоя­щие на станции вагоны должны быть сцеплены и надежно закреплены от ухода ручными тормозами или тор­мозными башмаками.

24.5. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИИ И ТЕХНИЧЕСКО- РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ

Технологический процесс работы станции предусматривает операции по обработке составов и вагонов, расформированию, формированию, маневровой и местной работе в ми­нимальные сроки на основе научной организации и применения передо­вых методов труда при полном ис­пользовании технических средств станции. При разработке технологи­ческого процесса стремятся обеспе­чить поточность, непрерывность и параллельность выполнения различ­ных операций, уменьшение затраты времени на каждую из них и сла­женность в работе штата.

Технологические процессы рабо­ты станций применяют как типовые, разработанные МПС, так и состав­ленные специально для станций с большим объемом работы — сорти­ровочных, грузовых, пассажирских и участковых — применительно к местным условиям работы.

Основным требованием к органи­зации работы станции является без­условное обеспечение безопасности движения и строгое соблюдение правил охраны труда работников станции. Этой цели служит техни- ческо-распорядительный акт (ТРА), который устанавливает порядок ис­пользования технических средств станции и предусматривает безопас­ное и беспрепятственное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству маневровой работы. ТРА составляется в соответствии с ПТЭ и инструкциями по сигнализа­ции, движению поездов и маневро­вой работе. Он содержит общие сведения о станции и прилегающих к ней перегонах, данные о примыка­нии подъездных путей, назначении станционных путей, стрелок и сигна­лов, об условиях приема и отправ­ления поездов, организации маневро­вой работы и особенностях ее вы­полнения на станции. Отдельный раздел ТРА отражает требования по технике безопасности на террито­рии станции, относящиеся к работ­никам, связанным с движением поез-.

дов. Порядок работы, установленный ТРА, является обязательным для всех работников станции. Выписки из этого акта вывешиваются в помеще­ниях дежурных по станции, маневро­вых диспетчеров, дежурных по гор­кам, на постах централизации, стре­лочных постах и др.

Глава 25 УСТРОЙСТВА

И РАБОТА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

25.1. РАЗЪЕЗДЫ, ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Разъезды имеют главный и один- два приемо-отправочных пути. Скре­щение заключается в предваритель­ном приеме поезда на один из приемо-отправочных путей с останов­кой. Поезд противоположного нап­равления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляется ранее при­бывший презд. Обгон поездов состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемо-отправочный путь и пропуске второго поезда то­го же направления по главному пути или свободному приемо-отправочно- му пути.

Дата добавления: 2015-08-28