Наиболее сложна и трудоемка экипировка паровозов, особенно при угольном отоплении. В этом случае для уменьшения затрат времени применяется обычно такая последовательность операций: набор топлива грейферным краном или из раздаточных бункеров непосредственно в тендер; продувка котла, чистка топки и дымовой коробки с одновременным набором воды, песка, смазки и анти- накипинов; обмЫвка паровоза; осмотр на смотровой канаве и поворот на кругу или треугольнике. Экипировка паровозов производится через 160—200 км пробега, а снабжение водой — через 60—70 км.
Для снабжения паровозов водой и удовлетворения производственных и бытовых нужд в воде депо, тяговых подстанций на электрифицированных линиях, вокзалов и других потребителей на дорогах имеются устройства водоснабжения (рис. 17.5). Они состоят из источника водоснабжения, водозаборных сооружений, насосной станции, напорных линий, водоемного здания для Хранения запасов воды, разводящей сети, гидравлических колонок, приборов для очистки и умягчения воды, идущей для производственных и технических нужд, а также для обезвреживания питьевой воды. Насосная станция строится возле источника водоснабжения, а водоемное здание — на территории станции или вблизи от нее. Устройства водоснабжения и водообработки должны обеспечивать бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомотивов, поездов, станции, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.
Г1 I 14 — Ч... У" |
Рис 17.4 Схема расположения экипировочных устройств для тепловозов в утепленном помещении- Т, П, М, В — гибкие шланги для подачи соответственно топлива, цеска, масла, воды |
Рис. 17.5 Схема водоснабжения: / — водозаборное сооружение; 2 — береговой приемный колодец; 3 — всасывающая линия, 4 — насосная станция, 5—напорная линия, 6—водоемное здание, 7— водозаборная колонка, 8— гидравлическая колонка, 9 -v разводящая сеть |
Для отвода и очистки сточных вод железнодорожных предприятий и жилых поселков иа станциях предусматриваются канализационные и очистные сооружения.
17.4. РЕМОНТ ЛОКОМОТИВОВ
Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на дорогах СССР установлена система технического обслуживания и ремонтов, производимых после выполнения установленных норм пробега или определенного времеьи их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов проводится концентрация, кооперирование и специализация деповского ремонта локомотивов, внедрение агрегатного метода ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетевого планирования.
При агрегатном методе основные узлы и агрегаты не ремонтируются непосредственно на локомотиве, а заменяются заранее подготовленными в заготовительном цехе депо. При этом работа комплексных бригад сводится к замене узлов и деталей предварительно отремонтированными или новыми.
Для электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава установлены следующие виды планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта: технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3, капитальные ремонты КР-1, КР-2.
Цель технических обслуживаний ТО-1, ТО-2 и ТО-3 — обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этом смазывают трущиеся части и осуществляется контроль за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотивной сигнализации, скоростемерами и другими приборами. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для устранения проката бандажей отдельных колесных пар без выкатки из-под локомотивов или моторвагонного подвижного состава.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотивов.
Техническое обслуживание ТО-2 производится бригадой слесарей в специально обустроенные пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотивов. Технические обслуживания ТО-3, ТО-4 и текущий ремонт производятся в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.
Периодичность технического обслуживания ТО-2 устанавливает начальник дороги (в пределах 24— 48 ч) независимо от выполненного пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2: для пассажирских локомотивов и моторвагонного подвижного состава — 2 ч; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ121 — 1,2 ч; для трехсек- ционных локомотивов— 1,5 ч; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1 ч.
Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом местных условий из расчета 1 —1,2 ч на обточку колесной пары.
В ходе текущих ремонтов производятся ревизия, замена или восстановление отдельных узлов и деталей, а также регулировки и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива между соответствующими ремонтами. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы и детали обычно не разбирают, при текущих ремонтах осмотр узлов и деталей производят с разборкой, а при капитальных ремонтах соответствующие узлы и детали, кроме того, испытывают на стендах, ремонтируют или заменяют новыми.
Капитальный ремонт КР-1 выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 производится полное оздоровление локомотива с необходимой заменой или восстановлением полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, узлов и деталей и необходимая модернизация. Капитальные ремонты локомотивов выполняют на заводах Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей.
Примерные нормы периодичности и продолжительности ТО-3 и ремон
тов локомотивов и моторвагонного подвижного состава приведены в табл. 17.1 — 17.3.
| ТО-3 | ТР-1 | ТР-2 | ТР-З | КР 1 | КР-2 |
Электровозы: |
|
|
|
|
|
|
пассажирские |
|
|
|
|
|
|
ЧС2, ЧС2Т, ЧСЗ | 12,5 | |||||
ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС200 | ||||||
грузовые |
|
|
|
|
|
|
ВЛ10, ВЛ 10у, ВЛ11 | 12,5 | |||||
ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22" | ||||||
ВЛ80 (всех индексов) |
| |||||
маневровые, бывозные, пере | 30 сут | 2 мес | 1,5 года | 3 года | 6 лет | 12 лет |
даточные |
|
|
|
|
|
|
Электропоезда |
|
|
|
|
|
|
ЭР1, ЭР2, ЭР9 | 5 сут | 50 сут | ||||
Тепловозы: |
|
|
|
|
|
|
грузовые |
|
|
|
|
|
|
ТЭЗ, ТЭ7, ЗТЭЗ | 7,5 | |||||
2ТЭ116 | 8,0 | |||||
пассажирские |
|
|
|
|
|
|
ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 | 7,5 | 37,5 | ||||
маневровые, вывозные и.переда |
|
|
|
|
|
|
точные: |
|
|
|
|
|
|
ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭЗ | 30 сут | 7,5 мес | 15 мес | 30 мес | 7,5 года | 15 лет |
Таблица 171 |
Подвижной состав |
Межремонтные пробеги (тыс км) нли промежуток времени |
■Таблица 172 |
Продолжительность, сут
Таблица 173
|
Для содержания, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают локомо- тивньщи зданиями, мастерскими, экипировочными устройствами, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.
В локомотивных зданиях имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготов
ления различных деталей, оборудования и инструмента устраивают примыкающими к цехам с тем, чтобы сократить пути транспортировки деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо (рис. 17 6) имеются цехи для текущих ремонтов и технического обслуживания локомотивов.
При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотива и их оборудования.
Весьма эффективным средством комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций (например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесно-моторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и др.)
17.5. ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ И ПОЖАРНЫЕ ПОЕЗДА
На ряде станций находятся в постоянной готовности разнообразные восстановительные средства, используемые для ликвидации последствий крушений и аварий на участках и размещаемые в большинстве случаев на территории локомотивного хозяйства.
К этим средствам относятся восстановительные поезда, автодрезины и автомобили для восстановления пути, контактной сети, линий связи, обслуживаемые аварийно- полевыми командами.
Восстановительные Поезда имеют подъемные краны большой грузоподъемности, санитарный вагон, крытые вагоны и платформы с подъемно-транспортными машинами, оборудованием, инструментом и запасом элементов верхнего строения пути.
К этим поездам прикрепляется штат постоянных работников во главе с начальником поезда, а также бригады аварийно-полевых команд, комплектуемые из неосвобожденных работников — слесарей депо, работников пути и электромехаников.
Рис 17 6 Схема расположения устройств тепловозного депо / — пути восстановительного и пожарного поездов, 2 — пути для стоянки локомотивов; 3 — локомотивное здание, 4 — поворотный треугольник, 5 — мастерские, 6 — материальный склад, 7 — склад дизельного топлива, 8 - экипировочные устройства |
Восстановительные поезда стоят на путях, позволяющих отправлять поезда в любом направлении, примыкающем к станции, без каких-либо маневров. Пожарные поезда имеют в своем составе цистерны и мощное насосное и противопожарное оборудование. Они предназначены для тушения пожаров на железных дорогах.
Глава 18 ВАГОНЫ
18. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ВАГОНОВ
Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. В вагонах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту; к ним относятся и вагоны-рестораны, специальные вагоны (служебные, лаборатории, клубы и т. п.).
Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования (рис 18.1) подразделяют на мягкие и жесткие, а по планировке — на купейные (два или четыре места в купе) и некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.
Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления,вентиляции и освещения. Отопление может быть водяное или электрическое. В вагонах последней постройки применяется комбинированное водяное отопление, при котором нагрев воды может осуществляться электронагревателем и твердым топливом. Вагоны оборудованы приточной принудительной вентиляцией (подогретый н очищенный воздух подается по воздушному желобу во все отделения вагона), а также специальными установками для кондиционирования воздуха. Такие установки приготовляют воздух определенной влажности и температуры с давлением, несколько большим атмосферного, поэтому устраняется возможность попадания наружного воздуха через неплотности вагона.
Освещение в пассажирских вагонах дальнего и межобластного сообщения электрическое. Электричество для каждого вагона вырабатывается генераторами, приводимыми в действие от оси колесной пары вагона или от специального вагона-электростанции, включаемого в поезд. В электропоездах вагоны освещаются от контактной сети через специальные установки, имеющиеся в моторных вагонах. На станциях и при малых скоростях следования питание вагонов электроэнергией происходит от аккумуляторных батарей, заряжаемых во время движения. За последнее время нашло широкое распространение люминесцентное освещение.
Парк грузовых вагонов состоит из крытых вагонов, платформ, полувагонов, цистерн, вагонов изотермических и специального назначения.
Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, их сохранности и защиты от атмосферных воздействий. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть использованы и для массовых перевозок людей. Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери и по два люка с металлическими крышками. Люки служат для освещения и вентиляции, а также для загрузки вагонов сыпучими грузами. Крытые вагоны последних выпусков имеют металлический кузов, уширенный дверной проем. Грузоподъемность вагона 68 т, объем кузова 140 м3.
На платформах (рис. 18.2) перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Платформы строят с невысокими откидными металлическими бортами, приспособлениями для установки стоек, необ-
Рис. 18 1. Цельнометаллический пассажирский четырехосный вагон |
Рис 18 2 Четырехосная платформа с цельно металлическими бортами / - боковой откидной борт, 2 - ограничители бортов, 3 торцовый откидной борт |
Рис 18 3 Специальная платформа для пере во.чкн крупнотоннажных контейнеров |
хОдимых при перевозке бревен, столбов, досок и т. п. Грузоподъемность платформ последних выпусков 70—72 т. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускаются специальные четырехосные платформы (рис. 18.3), оборудованные специальными устройствами для установки и крепления контейнеров
Полувагоны — наиболее распространенный вид вагонов грузового парка. Они служат, в основном для перевозки массовых навалочных, сыпучих грузов, таких как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова вдоль боковых стен предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Двери нужны для загрузки полувагона длинномерными грузами или самоходным транспортом. На дорогах применяют четырех- и восьми- осные полувагоны (рис. 18 4), а также оставшиеся в небольшом количестве шестиосные полувагоны грузоподъемностью 94 т с кузовом, имеющим металлическую обшивку боковых стен и торцовых дверей. Выпускаются также полувагоны с глухим кузовом без разгрузочных люков; разгрузка их производится на вагоноопрокидывателях
Разновидностью полувагонов являются так называемые вагоны- хопперы (рис. 18.5) для перевозки сыпучих и пылевидных грузов (щебень, гравий, песок, цемент и др.) грузоподъемностью 50 т. Хоппер имеет высокие боковые стены, а для перевозки цемента -- и крышу. Торцовые стены его наклонены к середине вагона, где расположены разгрузочные люки. Хопперы используют в основном для перевозки щебня на замкнутых маршрутах (вертушках) и для хозяйственных нужд.
Рис 18 4 Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 125 т / ку зо в 2 автосцепка, 3 — двухосная тележка, 4 - тормозной цилиндр, 5 - рама кузова 142 |
На внутренних путях крупных металлургических заводов руду и строительные сыпучие материалы пе
ревозят преимущественно вагонами- самосвалами. Такие вагоны строят четырехосными грузоподъемностью 60 т и более с кузовом прямоугольной формы, имеющим пневматическое устройство для разгрузки. При этом кузов наклоняется и одновременно открывается борт с той стороны, куда производится разгрузка
Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т. п.) перевозят в цистернах. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для налива груза, а также для очистки и ремонта котла. Разнообразие грузов обусловливает существенные изменения конструкций цистерн.
В зависимости от перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:
общего назначения — для перевозки широкой номенклатуры нефтепродуктов,
специальные — для перевозки от- аельных видов грузов
Цистерны общего назначения в свою очередь могут подразделяться на цистерны для перевозки светлых (бензин, лигроин и т. п.) и темных (нефть, минеральные масла и т. п.) нефтепродуктов. Ввиду повышенной огнеопасности светлых нефтепродук-
Рис 18 5 Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ |
тов и ненадежной герметичности нижних сливных приборов цистерны для перевозки этих грузов оборудуют устройствами верхнего слива (колпаками). В цистернах для темных нефтепродуктов предусмотрены нижние сливные приборы. В нижней части резервуара расположены устройства для слива груза. Внутренняя поверхность цистерн, в которых перевозят кислоты, покрыта защитным слоем (резиной, свинцом), предохраняющим металл от разрушающего действия кислот. В этих же целях котлы цистерн изготовляют из кислотоупорных металлов — нержавеющей стали, алюминия. Цистерны для перевозки молока делают из нержавеющей стали, покрытой снаружи слоем тепловой изоляции.
Вязкие нефтепродукты перевозят в цистернах, оборудованных паровой рубашкой, что значительно упрощает и ускоряет слив грузов. Цистерны
|
|
|
Рис 18.7. Автономный рефрижераторный вагон / — розетка для подключения к ниешней сети, 2 — сигнальная лам почка, 3 — грузовое помещение, 4 - термостат для регулировки температуры в грузовом помеще нин, 5 — холодильная установка, Ь дизель-генератор; 7 — дверь 6 |
|
строят четырехосными с объемом котла 72 мл. Находятся в эксплуатации и восьмиосные цистерны с объемом котла 134 м3 (рис. 18.6).
Скоропортящиеся грузы доставляют в изотермических вагонах. Их используют в летнее время для перевозки скоропортящихся грузов (мяса, рыбы, фруктов и др.), а зи^ой — грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощей, фруктов, молока, минеральных вод). Для поддержания внутри вагонов необходимой температуры их оборудуют приборами охлаждения и отопления, а кузова имеют тепловую изоляцию.
Изотермические вагоны соединяются в рефрижераторные поезда или секции по 21, 12 и 5 единиц, при этом соответственно в трех, двух и одном вагонах размещаются обслуживающие бригады механиков, дизель-электростанция (дизель-генераторные установки) и холодильное оборудование.
Для перевозки скоропортящихся грузов используются также автономные рефрижераторные вагоны, оборудованные холодильными агрегатами и дизель-генераторными установками с автоматическим (без обслуживающего персонала) или ручным управлением (рис. 18.7).
Помимо универсальных изотермических вагонов, используемых для перевозки массовых скоропортящихся грузов, находятся в эксплуатации и специализированные вагоны для транспортировки живой рыбы, молока, молочных продуктов и др.
Вагоны специального назначения предназначаются для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие и тяжеловесные машины и оборудование. Транспортеры (рис. 18.8) — это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназначенные для технических и бытовых нужд железных дорог: вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Оборудование этих вагонов определяется их назначением.
Для перевозки различных грузов, в том числе штучных изделий, домашних вещей и др., используют контейнеры — деревянные или металлические — с массой брутто 3, 5, 20 т и более (рис. 18.9). При перевозке на платформах или в полувагонах контейнеры закрепляют соответствующими приспособлениями. Чтобы избежать перегрузки из вагонов в автомашины, применяют специальные контейнеры большой грузоподъемности, приспособленные для подкатки под них автомобильных шасси. Такие контейнеры называют контрейлерами.
18.2. ТЕХНИКО- ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАГОНОВ
Основными параметрами для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов являются: грузоподъемность, тара, удельный объем кузова, число осей, удельная площадь пола, коэффициент тары, давление от колесной пары на рельсы, давление на 1 м пути.
По числу осей вагоны подразделяются на четырех-, шести-, восьми- и многоосные. С числом осей связана грузоподъемность вагона — наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности: меньшее удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами; большая погонная нагрузка, т. е. возрастает масса поезда при неизменной длине станционных путей; сокращение расхода металла на единицу грузоподъемности на 10—15 %; сокращение расходов на ремонт и
содержание вагонов на 10—20%; снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации
Сумма грузоподъемности вагона (нетто) и массы его тары составляет массу вагона (брутто). Снижение тары вагонов является одной из основных задач вагоностроения, так как при уменьшении тары может быть увеличена грузоподъемность грузовых вагонов и тем самым повышена провозная способность железных дорог. Помимо этого, обеспечивается экономия металла, идущего на постройку вагонов, экономятся электроэнергия и топливо, расходуемые локомотивами при перевозке, снижается себестоимость перевозок.
Важнейшим показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары
К7-=Т/Р,
где Т -- тара вагона;
Р его грузоподъемность.
Этот коэффициент показывает ту часть массы вагона, которая приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Следовательно, чем меньше коэффициент тары, тем вагон экономичнее. Для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение тары вагона к числу мест.
Показателями вместимости ваго- ha являются удельный объем кузова иу, а для платформ — удельная площадь fy пола вагона:
vy=V/P, fy = F/P,
где V—объем кузова вагона;
F - площадь пола платформы
Воздействие вагонов на верхнее строение пути и искусственные сооружения (мосты, путепроводы) характеризуется силой, действующей от колесной пары на рельсы, т. е. осевым давлением и давлением на 1 м пути.
Допустимая сила зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, балласта). Исходя из этого сила, действующая от колесной пары на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допускаемая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 м пути. Повышение нагрузки позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железных дорог. Таким образом, допускаемая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов
При проектировании вагонов устанавливают геометрический
Таблица 181
|
* Указана площадь пола, м2 |
объем кузова, а для платформ — площадь пола и затем по этим дан
ным находят внутренние размеры вагонов. Для достижения наибольшей погонной нагрузки внутреннюю высоту и ширину вагона принимают максимальной в пределах заданного габарита подвижного состава.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 48 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
