Ведущее место в единой тран­спортной системе СССР занима­ют железные дороги. Они имеют важ­нейшее государственное, народнохо­зяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в ус­ловиях 8 страница

ростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65. Рельсы выпускают стандартной дли­ны 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В ка­честве уравнительных рельсов при бесстыковом пути, а также при ук­ладке стрелочных переводов исполь­зуют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м).

Сроки службы рельсов изме­ряются количеством проследовавше­го по ним тоннажа и в среднем до их перекладки составляют для тер­мически упрочненных рельсов Р65 500 млн. т брутто, а для Р50— 350 млн. т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % выше, чем для Р65.

Повышение сроков службы рель­сов достигается комплексом взаимо­связанных мероприятий: увеличени­ем массы рельсов, повышением ка­чества рельсовой стали, ее термо­упрочнением и легированием, совер­
шенствованием поперечных профи­лей, улучшением условий работы рельсов за счет бесстыкового пути, шлифовки поверхности катания и смазки боковой рабочей грани го­ловки в кривых и др. Для замены выявленных дефектных рельсов на каждом километре пути имеется так называемый километровый запас- рельсов, хранящихся на специаль­ных станках.

7.5. РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. ПРОТИВОУГОНЫ

Рельсовый путь представляет со­бой две непрерывные рельсовые ни­ти, расположенные на определен­ном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую под- уклонку рельсов, не допускать про­дольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпа­лах они должны, кроме того, обес­печивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Промежуточные скрепления бывают трех основных видов: нераздельные, смешанные и раздельные.

При нераздельном скреплении (рис. 7.8, а) рельс и подкладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же косты­лями или шурупами, а при смешан­ном скреплении (рис. 7.8, б) под­кладки, кроме того, крепятся к шпа­лам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с клинчатыми подкладками с уклоном 1:20 широко распространено на дорогах нашей страны. Его преи­муществами являются простота кон­струкции, небольшая масса, сравни­тельная легкость зашивки, пере­шивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует посто­янства ширины колеи и способствует механическому износу шпал.

При раздельном скреплении (рис. 7.9) рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и

Рис ⁷ 8 Промежуточные костыльные скреп­ления для деревяннык шпал: а — нераздельное; б — смешанное, / — рельс, 2 - костыль, 3 — подкладка, 4 — шпала

Рис. 7.9 Раздельное скрепление типа КБ для железобетонных шпал

/ — клеммный прижнмной болт, 2 — клемма, 3 — изолирующая втулка, 4 — закладной болт, 5 — анкерная шайба, 6—прокладка, 7 --резиновая подкладка, 8 — подкладка металлическая, 9 — плоская шайба; 10—шайба пружинная двухвит- ковая

Рис 7.10. Двухголовая накладка в стыке на весу

клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами. Достоинствами раздельных скрепле­ний являются возможность смены рельсов без снятия подкладок, боль­шое сопротивление продольным уси­лиям, обеспечение постоянства ши­рины колеи. Поэтому постепенно пе­реходят к нему, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закре­пления пути от угона и дает сниже­ние эксплуатационных расходов по сравнению с другими видами скреп­лений.

Соединение рельсовых звеньев между собой осуществляется с по­мощью стыковых скреплений, основ­ными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пру­жинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для соединения рель­сов и восприятия в стыке изгибаю­щих и поперечных сил. Двухголовые накладки (рис. 7.10) изготовляют из высокопрочной стали и подверга­ют закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочно­стью. Под их гайки для обеспече­ния постоянного натяжения подкла- дывают пружинные шайбы. В по­следнее время переходят на приме­нение шестидырных накладок.

Пц расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу (см. рис. 7.10), обес­печивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под сты­ковые шпалы.

Так как с изменением темпера­туры длина рельсов меняется, между торцами рельсов в стыках остав­ляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каж­дой температуре рельсов соответ­ствует определенный стыковой за­зор

^ = {t_mi-th

Рис 7 11 Поперечный разрез изолирующего стыка

а —с объемлющими металлическими накладками, б — клееболтового, / рельс, 2— накладка, 3 - прокладка боковая, 4 — планка и < фибры или полиэтилена под болты, 5 - стопорная планка, 6 — втулка, 7 — изолирующая прокладка нижняя, 8 — подкладка, 9 - болт стыковой, 10 — гайка, Ч — шайба, 12 — изоляция из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем, 13 — изоляция на болте

где у — коэффициент линейного рас­ширения стали; /_р —длина рельса, м, /_тах, t— соответственно наибольшая температура в данной мест­ности и температура в мо­мент укладки рельса.

Для возможности некоторого пе­ремещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в рельсах делали овальными (больший диаметр вдоль рельса) или круглыми, но боль­шего диаметра, чем болты. Вновь выпускаемые рельсы имеют круглые отверстия, что повышает проч­ность рельсов и упрощает техноло­гию их изготовления.

На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы элект­рический ток не мог пройти от од­ного из соединяемых рельсов к другому. Существует два типа изо­лирующих стыков: с металлически­ми объемлющими накладками и клее- болтовые (рис. 7.11). В стыках пер­вого типа изоляцию обеспечивают постановкой прокладок и втулок из фибры, текстолита или полиэтилена. В стыковом зазоре также ставится прокладка из текстолита или три- копа, имеющая очертания рельса. В последнее время все шире при­меняются клееболтовые стыки, в ко­торых металлические стыковые на­кладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирую­щими втулками склеиваются эпок­сидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию.

На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепят­ственного прохождения через стык тока ставят специальные стыковые соединители, устройство которых будет рассмотрено в соответствую­щих разделах.

Под действием сил, которые со­здаются при движении поездов по рельсам и в особенности при тормо­жении на затяжных спусках, может происходить продольное перемеще­ние рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называе­мое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направ­лению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.

Наилучшим способом предотвра­щения угона пути является приме­нение щебеночного балласта и раз- ш

Рис 7 12

Рис. 7 12 Пружинный противоугон

Рис. 7 13 Самозаклинивающийся противоугон

дельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному пере­мещению рельсов и не требуют до­полнительных средств закрепления.

При нераздельном и смешаннрм скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны — это пружинные (рис. 7.12), представ­ляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозакли­нивающийся противоугон (рис. 7.13) состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается все сильнее. Пружинные противо­угоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпут­ных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Про­тивоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.

7.6. БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бес­стыковой путь, являющийся наи­более прогрессивной и совершенной конструкцией. За счет устранения стыков снижается динамическое воз­действие на путь, существенно умень­шается износ колес подвижного со­става и сопротивление движению
поездов, что сокращает расход топ­лива и электроэнергии на тягу поездов. Резкое сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных звеньев в плети дает экономию металла до 1,8 т на каждый километр пути, позволяет снизить расходы на содержание и ремонт пути. Срок службы рельсов бессты­кового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыко­вым, деревянных шпал—на 8— 13 %, балласта (до очистки) — на 25 %, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10— 30%

Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Сваривают рельсы электроконтакт­ным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.

Длина сварных плетей на сети железных дорог СССР обычно при­нимается не более 800 м, что соот­ветствует длине составов специаль­ных поездов из платформ, обору­дованных роликами, которыми плети доставляются на перегон. При необ­ходимости длину плетей увеличи­вают до 950 м, для чего к плети длиной 800 м на месте укладки при­варивают плеть длиной 150 м. Ми­нимальная длина рельсовых плетей равна 250 м, однако при техниче­ском обосновании и в коротких тон­нелях применяют и более короткие плети, но не менее 150 м.

Между сварными плетями укла­дывают две—четыре пары уравни­тельных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42; 12,38 м) для возможности сезонной регулировки длины плетей перед лет­ними и зимними периодами. Весь комплект уложенных в путь урав­нительных рельсов называется урав­нительным пролетом. Для обеспе­чения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шести- дырными накладками и стыковыми болтами из стали повышенной проч­ности.

Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсо­вые плети при повышении или по­нижении температуры не могут из­менять свою длину. Из-за этого в них возникают значительные про­дольные растягивающие или сжи­мающие силы, достигающие 100— 200 кН, которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к из­лому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобе­тонных шпалах с раздельным скреп­лением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уп­лотняют.

Существует два способа эксплуа­тации бесстыкового пути. Первый способ, являющийся наиболее эф­фективным и широко применяемым, предусматривает закрепление рель­сов на постоянный температурный режим эксплуатации. Второй спо­соб, применяемый при больших перепадах температур по сезонам года, предусматривает сезонные раз­рядки температурных напряжений с закреплением плетей два раза в год: на летний и зимний режимы. При этом ослабляют скрепления рельсов со шпалами, начиная от концов плети, и снимают уравни­тельные рельсы. Снятие напряже­ния в плетях сопровождается уд­линением или укорочением их, после чего укладываются новые уравни­тельные рельсы длиннее или короче прежних.

Для повышения эффективности бесстыкового пути стремятся к со­кращению числа уравнительных про­летов, на содержание которых ухо­дит до 25 % всех затрат на его эксплуатацию, за счет укладки пле­тей сверхнормативной длины (более 950 м). После многолетних опытов с 1986 г. разрешена укладка таких плетей с соблюдением ряда до­полнительных требований к их из­готовлению и эксплуатации.

Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов, где к верхнему строению пути предъ­являются повышенные требования. Особое внимание при этом уделя­ется предотвращению и устранению волнообразного износа поверхно­сти катания рельсов, который лик­видируется шлифовкой их спе­циальными рельсошлифовальными поездами. Путь иадежио закрепляют от угона. При смешанном скрепле­нии рельсы крепят на каждом конце шпалы пятью костылями.

Глава 8

УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Устройство рельсовой колеи тес­но связано с конструкцией и разме­рами колесных пар подвижного сос­тава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни (рис. 8.1). Поверхность катания колес подвиж­ного состава в средней части имеет коничность '/го, которая обеспечи­вает более равномерный износ, большее сопротивление горизонталь­ным силам, направленным поперек пути, меньшую чувствительность к неисправностям его и препятст­вует появлению желоба на поверх­ности катания, затрудняющего про­хождение колесных пар по стрелоч­ным переводам. В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с подуклонкой '/го, что при деревянных шпалах достигает­ся за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответст­вующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов.

Расстояние между внутренними

п—Г	1-------- 1--------	т—Л
У——L i	1-------- (—----- 1 то±з	J---4I JL
а, 1
i		I

Рис 8.1 Колесная пара на рельсовой колее

гранями головок рельсов называет­ся шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440±3 мм), двух тол­щин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рель­сами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Шири­на нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м принята в СССР 1520 мм с допусками в сторо­ну уширения б мм и в сторону сужения 4 мм. До 1972 г. нормаль­ной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; сужение ее до 1520 мм принято для уменьшения зазора между колесами и рельсами, что при возросших скоростях движе­ния способствует уменьшению рас­стройств пути.

В соответствии с ПТЭ верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне Разрешается на прямых участках пути на всей протяженности каждого из них со­держать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.

При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по на­угольнику, что по сравнению с рас­положением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсо- шпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.

Для того чтобы каждая колес­ная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соеди-

	м		м	р

а)

6)

СИ) СИ) СИ) СИ)

тоо

h-

в)

г)

н

ШО

то

Ш50

mod

Рис 8 2 Жесткая и полная колесные базы:

а— электровоза ВЛ8, б — одной секции тепловоза ТЭЗ, в— паровоза серии ФД, г — четырехосного полувагона

няют по две и более жесткой рамой. Расстояние между крайними осями, соединенными рамой, называется жесткой базой, а между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой (рис. 8.2)- Жесткое соединение колесных пар обеспечивает устойчивое положение их на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения впи­сывания в кривые современный под­вижной состав выпускают на отдель­ных тележках с небольшими жест­кими базами.

8.2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТИ В КРИВЫХ

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основ­ными из которых являются: возвы­шение наружного рельса над внут­ренним, наличие переходных кри­вых, уширение колеи при малых радиусах, укладка укороченных рель­сов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстоя­ния между осями путей на двух- и многопутных линиях.

Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кри­вой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на каждую рельсо­вую нить была примерно одинако­вой с учетом действия центробеж­ной силы.

Известно, что при следовании подвижного состава по кривой ра­диусом R возникает центробежная сила

.___ то^г _____ Gv²

где т — масса;

G — масса единицы подвижного

состава; g — ускорение силы тяжести При возвышении наружного рель­са на велич.ину h появляется сос­тавляющая сила веса И, направлен­ная внутрь кривой. На рис. 8.3 видно, что И/G ~h/s\, откуда Н — = Gh/S],

Для одинакового давления на рельсовые нити необходимо, чтобы Н уравновешивала /, тогда равно­действующая N будет перпендику­лярна наклонной плоскости пути.

Учитывая, что угол а мал и при максимальном допускаемом воз­вышении наружного рельса 150 мм cosa = 0,996, можно принять, что Нж/. Тогда

Gv² _ h

~w^=G~•

откуда искомое h — siv'²/gR.

Подставляя S|*=l,6 м, g = = 9,81 м/с² и выражая скорость

Рис 8 3 Схема сил, действующих на подвиж­ной состав в кривой при возвышении наружно­го рельса

Рис 8.4 План и профиль переходной кривой. НПК - начало переходной кривой. КПК — конец переходной кривой

Просриль

ос}

Н.

1Р_г

v в км/ч, а радиус R в м, получим возвышение в мм

/г=12,5у²/Я.

Поскольку в реальных условиях по кривым проходят поезда разной массы Q, и с различными скоростя­ми о,, то для равномерного износа рельсов в приведенную формулу подставляют среднюю квадратичес- кую скорость

"ер—V 2Q.' '

При h= 12,5Уср//? в поездах, следующих со скоростями выше о_ср, на пассажиров и грузы будет дейст­вовать непогашенное ускорение, рав­ное разнице между центробеж­ным ускорением v²/R и направлен­ным к центру кривой ускорением gh/si.

На дорогах СССР допускаемое непогашенное ускорение составляет 0,7 м/с² и лишь в исключитель­ных случаях 0,9 м/с². При движении поездов со скоростью менее о_ср нагрузка на внутренний рельс будет больше, чем на наружный.

Устройство переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле. Переходная кривая в плане (рис. 8.4) представляет собой кривую перемен­ного радиуса, уменьшающегося от бесконечно большого до R — радиу­са круговой кривой с уменьше­нием кривизны пропорционально изменению длины. Кривая, обла­дающая таким свойством, пред­ставляет собой радиоидальную спи­раль, уравнение которой выражает­ся в виде ряда

₌ Г 2х⁴ 293х" 1

^У ~ 6С I ⁺ 35 С^{2 +} 237 ООО С^{4 +} "" J '

где С — параметр переходной кривой (C=IR).

В связи с тем что длина пере­ходной кривой / мала по сравне­нию. с С, практически достаточно ограничиться двумя первыми члена­ми ряда приведенной формулы. В профиле переходная кривая в обыч­ных условиях представляет собой наклонную линию с однообразным уклоном i = h/l.

Уширение колеи производится для обеспечения вписывания под­
вижного состава в кривые. По­скольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны между собой, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные будут находиться под углом Это вызывает необходимость увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар (рис. 8.5). Для свободного вписывания двухосной тележки в кривую необхо­димая ширина колеи

^S'=<?_max + /«+ 4,

где f„ — стрела изгиба кривой по наруж­ной нити при хорде 2X; ^тах—максимальное расстояние меж­ду наружными гранями гребней колес;

4 — допуск по сужению колеи, мм.

Установлены следующие нормы ширины колеи в кривых: при Я>350 м —1520 мм; при Я = 349-Ь 300 м— 1530' мм, при /?<299 м —1535 мм.

Укладка укороченных рельсов во внутреннюю нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной, то укладка, в нее рельсов той же длины, что и в наружную, вызовет забегание стыков вперед на внутрен­ней нити. Для устранения разбежки стыков при каждом радиусе кривой необходимо иметь свою величину укорочения рельса. В целях унифика­ции применяют стандартные уко-

вую двухосной тележки

рочения рельсовых звеньев длиной 25 м на 80 и 160 мм. Общее число укороченных рельсов п, тре­бующихся для укладки в кривой,

n = e/k,

где г — общее укорочение,

k — стандартное укорочение одного рельса

Укладку укороченных рельсов во внутренней нити чередуют с укладкой рельсов нормальной длины так, что­бы забег стыков не превышал половины укорочения, т. е. 40; 80 мм.

Усиление пути в кривых произ­водится при 1200 м для обеспе­чения необходимой равнопрочности с примыкающими прямыми. Для этого увеличивают число шпал на кило­метр, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, ставят несимметричные подкладки с боль­шим плечом в наружную сторону, отбирают наиболее твердые рельсы. В круговых кривых на двух- и много­путных линиях увеличивается рас­стояние между осями путей в соот­ветствии с требованиями габарита, что достигается в пределах переход­ной кривой внутреннего пути за счет изменения ее параметра С.

8.3. УСТРОЙСТВО ПУТИ НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ

Конструкция пути на мостах и в тоннелях имеет ряд. особенностей. На металлических мостах рельсовый путь обычно делают без балласта на деревянных брусьях, уложенных на расстоянии 10—15 см друг от друга. Брусья крепят болтами к продольным балкам. Для удержания подвижного состава в случае схода его с рельсов на существующих мостах снаружи колеи имеются дере­вянные охранные брусья,а внутри — контррельсы (рис. 8.6, а). На строя­щихся мостах для этой цели исполь­зуют металлические охранные угол­ки специального профиля (рис. 8.6, б).

На мостах с большими металличес­кими пролетными строениями укла­дывают путь на металлических попе­речинах. На ряде металлических мостов и, в частности, на мосту через р. Амур на БАМе применена конструкция пути на сплошных желе­зобетонных плитах (рис. 8.6, г), дающая сокращение затрат на содер­жание мостового полотна.

На каменных, бетонных и желе­зобетонных мостах, а также на путе­проводах, расположенных в пределах станции, путь устраивают на щебе­ночном балласте и обычных шпа­лах, для чего на мосту устраи­вают корыто (рис. 8.6, в) шириной поверху на однопутных линиях не менее 3,6 м, а на двухпутных — не менее 7,7 м. Толщину щебе­ночного балласта на мостах и путе­проводах принимают, как правило, не менее 25 см. Путь на балласте безопасен в пожарном отношении, дешевле, чем на мостовых брусьях, удобнее в эксплуатации, легко вы­правляется в плане и профиле, однако он значительно тяжелее.

Рис 8 6 Конструкции пути на постоянных мостах

На подходах к мостам независи­мо от рода балласта, принятого на данной линии, путь с обеих сторон укладывают на щебеночном балласте, что повышает устойчивость пути и уменьшает засорение пылью конструкций моста при движении поездов. На подходах к безбал­ластным мостам путь полностью за­креплен от угона; на самих мостах противоугоны ставят как исключе­ние. На больших металлических мо­стах во избежание разрыва стыков при температурных изменениях дли­ны пролетных строений устанавлива­ют специальные приборы, обеспечи­вающие взаимное смещение остряка и рамного рельса (рис. 8.7).

Рис. 8.7. Уравнительный прибор

Путь в тоннелях рекомендуется делать на железобетонных шпалах с эпюрой на одну ступень выше, чем на подходах. На протяжен­ности 200 м с каждой стороны перед тоннелем и в самом тоннеле путь должен быть на щебеночном балласте толщиной не менее 25 см. Путь в тоннеле может быть и на жестком бетонном основании со скреплениями раздельного типа с прокладками-амортизаторами. При длине тоннеля более 300 м обычно применяют бесстыковой путь.

Соединительные Комплект

Стрелка ^ПУ^ти крестобинной

Упорная нить части с

перебодной кривой контррельсами

Конец крибой

Рис 9 1. Схема обыкновенного стрелочного перевода-

I — переводной механизм, 2, 4 - рамные рельсы, 3 — остряки, 5,8- контррельсы, б — усовик, 7 — сердечник крестовины, 9 — переводные брусья

На мостах и тоннелях не допус­кается применение разных типов рельсов, переходных стыков и рель­совых рубок. При грузонапряжен­ности линии до 10 млн. т-км/км на мостах и в тоннелях используют рельсы Р50, а при большей грузо­напряженности — Р65.

ГлдВЗ 9

СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ

9.1. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

Для перехода подвижного сос­тава с одного пути на другой служат устройства по соединению и Пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение пу­тей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересе­чение путей — глухими пересечения­ми. С применением стрелочных пе­реводов и глухих пересечений устраи­вают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения путей между собой стрелочные переводы подраз­деляют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на обыкновенные, симмет­ричные и несимметричные.

Обыкновенный стрелочный пере­вод (рис. 9.1) служит для соеди­нения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и приме­няется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид переводов имеет наиболь­шее распространение. В состав стре­лочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррель­сами, соединительная часть между ними и переводные брусья.

Дата добавления: 2015-08-28