Читайте также:
|
Для расчета скоростей движения грузовых поездов по участкам на основании графика движения составляются ведомости для четного и нечетного направления следующего вида:
Средняя участковая и техническая скорость движения поездов определяется по формуле:
(6.1.)
где ∑NL – сумма поездо-километров, км;
∑NТn – сумма поездо-часов в пути, с учетом стоянок поездов на промежуточных станциях.
(6.2)
где ∑NL – сумма поездо-километров, км;
∑NТn – сумма поездо-часов в движении, без учета стоянок поездов на промежуточных станциях.
Коэффициент участковой скорости:
(6.3)
Расчет участковой и технической скоростей для двухпутного участка В-Г:
Vу = 1670+1670/26,17+26,17 = 63,81 км/ч.
Vт = 1670+1670/26,17+26,17 = 63,81 км/ч.
β = 63,81 /63,81 = 1
Расчет участковой и технической скоростей для участка однопутного Б-В: Необходимые для расчета участковой и технической скоростей значения приведены в таблицах: для двухпутного участка В-Г в таблицах № 5,3 и 5,4
Vу = 1056+1056/16+16,45 = 65,09 км/ч.
Vт = 1056+1056/15,17+15,73 = 68,35 км/ч.
β = 65,09 /68,35 = 0,95
 |
7 Организация тягового обслуживания движения поездов по графику
Важное значение при осуществлении перевозочного процесса имеет организация работы локомотивов и локомотивных бригад.
Локомотивы эксплуатируют на участках обращения. Участок обращения локомотивов – это часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами их оборота. Пункт оборота локомотивов – станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом), отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении.
Работу локомотивов и показатели их использования учитывают по участкам работы локомотивных бригад, по депо приписки и в границах отделения дороги.
Эксплуатационным оборотом 
называют время в часах, за которое локомотив обслуживает одну пару поездов на всем участке обращения от выхода из депо приписки до возвращения в депо приписки.
Определяется по формуле:
(7.1)
где L - длина участка обращения локомотивов, км;
Vу - средневзвешенная участковая скорость, км/ч;
tот - время от выхода локомотива из депо до отправления со станции депо приписки, tот=0,83 ч.;
tпр - время от прибытия локомотива на станции депо приписки до возвращения в это депо, tпр=0,67 ч;
∑tсб - простой локомотива на станциях смены локомотивных бригад, tсб=0,5 ч;
ч
Определяем порядок обслуживания направления локомотивами и локомотивными бригадами.
132км 167км
Рис. 7.1 Схема обслуживания направления локомотивами и локомотивными бригадами
Условные обозначения
- участок обращения локомотивов;
- плечи работы локомотивных бригад;
- основное депо;
- пункт оборота.
Табл. 7.2 Увязка локомотивов в пункте оборота Б
| Прибытие | Отправление | Время простоя локомотивов на станции, ч-мин | ||
| N поезда | время | N поезда | время | |
| 04-28 | 09-31 | 5-03 | ||
| 07-29 | 14-45 | 7-16 | ||
| 11-17 | 16-00 | 4-43 | ||
| 20-54 | 00-00 | 3-06 | ||
| 21-31 | 00-20 | 2-49 | ||
| 21-53 | 01-40 | 3-47 | ||
| 22-41 | 02-07 | 3-26 | ||
| 23-03 | 03-42 | 4-39 | ||
| 01-00 | 06-43 | 5-43 | ||
| Итого Тср об | 40-53 4,5ч |
Табл. 7.3 Увязка локомотивов в пункте оборота Г
| Прибытие | Отправление | Время простоя локомотивов на станции, ч-мин | ||
| N поезда | время | N поезда | время | |
| 02-37 | 07-20 | 4-43 | ||
| 04-09 | 13-21 | 9-12 | ||
| 05-04 | 15-39 | 10-35 | ||
| 06-30 | 17-50 | 11-20 | ||
| 08-10 | 19-23 | 11-13 | ||
| 09-38 | 20-00 | 10-22 | ||
| 13-14 | 23-38 | 10-24 | ||
| 21-04 | 00-58 | 3-54 | ||
| 13-46 | 02-20 | 2-34 | ||
| 01-10 | 03-23 | 2-13 | ||
| Итого
Тср об
| 76-30 7,6ч |
Составляется схема обслуживания локомотивными бригадами. На станции Б и Г производится подвязка оборота локомотивных бригад. 
Табл. 7.4 Увязка локомотивных бригад в пункте оборота Б
| № поезда | Время прибытия | Увязка | № поезда | Время отправления | Время нахождения бригады на станции |
  04-28
| 09-31 | 8-30 | |||
 07-29
| 14-45 | 10-17 | |||
 11-17
| 16-00 | 8-31 | |||
 20-54
| 00-00 | 12-43 | |||
 21-31
| 00-20 | 3-26 | |||
 21-53
| 01-40 | 4-09 | |||
 22-41
| 02-07 | 4-14 | |||
 23-03
| 03-42 | 5-01 | |||
| 01-00 | 06-43 | 7-40 |
Табл. 7.5 Увязка локомотивных бригад в пункте оборота Г.
| № поезда | Время прибытия | Увязка | № поезда | Время отправления | Время нахождения бригады на станции |
  02-37
| 07-20 | 06-10 | |||
 04-09
| 13-21 | 10-44 | |||
 05-04
| 15-39 | 11-30 | |||
 06-30
| 17-50 | 12-46 | |||
 08-10
| 19-23 | 12-53 | |||
 09-38
| 20-00 | 11-50 | |||
 13-14
| 23-38 | 14-00 | |||
 21-04
| 00-58 | 11-44 | |||
 13-46
| 02-20 | 5-16 | |||
| 01-10 | 03-23 | 3-37 |
Потребный эксплуатационный парк локомотивов по графику определяется по формуле:
М э = (7.2)
где ∑МТ - сумма локомотиво-часов нахождения локомотива на станциях и депо приписки.
Определим участковый оборот
Б-В 
(7.3)
θу = 0,83 + 
+4,5 = 9,38 ч.
В-Г 
(7.4)
θу = 0,5+ 
+7,6+0,67=14,00 ч.
М э = 
локомотивов
8 Техническое нормирование основных показателей эксплуатационной работы отделения дороги
На основании данных о среднесуточных груженых вагонопотоков на заданном направлении составляется «шахматка» среднесуточных груженных вагонопотоков на отделении дороги.
Табл. 8.1 Шахматка среднесуточных груженых вагонопотоков на отделении
| Из | На | За | Всего | ||||||||||
| Б | Б-В | В | В-Г | Г | Е-В | Е | Итого | Б | Г | Е | Итого | ||
| Б | - | ||||||||||||
| Б-В | - | ||||||||||||
| В | - | ||||||||||||
| В-Г | - | ||||||||||||
| Г | - | ||||||||||||
| Е-В | - | ||||||||||||
| Е | - | ||||||||||||
| Итого | мест-ные | Вывоз | Погрузка | ||||||||||
| Из-за Б | - | ||||||||||||
| Из-за Г | - | ||||||||||||
| Из-за Е | - | ||||||||||||
| Итого | Ввоз | тран-зит | Прием | ||||||||||
| Всего | Выгрузка | Сдача | Работа |
По данным таблицы 8.1 определяются количественные показатели:
Среднесуточная погрузка Uп складывается из двух видов сообщений - вывоза и местного сообщения:
Uп = Uвыв + U м. с. (8.1)
Uп = 1745+709=2454ваг
Среднесуточная выгрузка Uв складывается из ввоза и местного сообщения:
Uв = Uвв + U м. с. (8.2)
Uв =1442+709=2151 ваг
 |
Прием груженых вагонов Uпргр определяется как сумма транзита и ввоза:
Uпргр = Uтр + U вв (8.3)
Uпргр = 696+1442=2138вагонов
Сдача груженых вагонов Uсдгр - сумма транзита и вывоза:
Uсдгр = Uтр + U выв (8.4)
Uсдгр =696+1745=2441 ваг
Среднесуточная работа U отделения дороги — сумма вагонов по всем четырем видам сообщений:
U = Uвыв + U м. с. + Uтр + U вв (8.5)
или
U = Uп + Uпргр; U = Uв + Uсдгр
U =1745+709+696+1442=4592 ваг
.
По пробежной «шахматке» груженых вагонопотоков на отделении дороги определяются следующие показатели:
-пробег местных вагонов ∑nSм.с
∑nSм.с = 140736 ваг/км
- пробег транзитных вагонов ∑nSтр
∑nSтр = 208104ваг/км
-пробег груженых вагонов ∑nSгр
∑nSгр = 855347ваг/км
Пробег порожних вагонов составит:
∑nSпор=α*∑nSгр (8.6)
∑nSпор =0,22 * 855347 = 188176ваг/км
Общий пробег вагонов составит:
∑nS = ∑nSгр+ ∑nSпор (8.7)
∑nS =855347 + 188176 = 1231699ваг/км
Полный рейс вагона определяется
l = lгр + lпор
(8.9)
=268,23км
Качественные показатели
Оборот грузового вагона рассчитывается:
(8.10)
где l – полный рейс вагона, км;
Vу – участковая скорость, км/ч;
Lтех – вагонное плечо, км;
tтех – средний простой вагона на технической станции, ч;
км – коэффициент местной работы;
tгр – простой вагона на станции погрузки-выгрузки, ч.
Коэффициент местной работы определяется;
км = 
(8.11)
км = 
сут
Среднесуточный пробег вагонов определяется:
Sв = 
(8.12)
Sв = 
425,76км
Производительность вагона:
Wв= Sв*Рд (8.13)
Wв= 425,76*41 = 17456,76т км нетто/сут
Рабочий парк вагонов:
n=Θв*U (8.14)
n= 0,36*4592 = 2892ваг
?
9 Мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда и защите окружающей среды
Внедрение новой техники и прогрессивной технологи на станциях позволило исключить некоторые опасные для человека технологические операции и значительно изменить характер трудовых функций многих работников.
Опасный производственный фактор воздействует на работающего в определенных условиях и приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.
Техника безопасности связана с разработкой и внедрением инженерно-технических средств предупреждения производственного травматизма, которые должны быть предусмотрены еще на стадии проектирования и изготовления опытных образцов машин, станков, аппаратов и устройств, механизмов и приспособлений. К ним относятся оградительные, предохранительные, блокировочные и тормозные устройства, средства сигнализации, пусковые приспособления и другие специальные средства безопасности.
Сигнализация безопасности служит для предупреждения работающих о наступающей опасности. В сигнализирующих устройствах используют светоцветовые и звуковые сигналы, различные условные знаки и указателя.
Обязательным устройством безопасности труда является прочность и надежность сооружений, машин, установок в целом и отдельных их частей. Для поддержания оборудования в состоянии постоянной эксплуатационной готовности и предупреждения аварий и связанных с ними травм предусмотрена система планово-предупредительных осмотров и ремонтов.
Территорию станции следует держать в чистоте, регулярно очищать ее от мусора, льда, а также от деталей, снятых с вагонов, и материалов верхнего строения пути. Быстрое и точное выполнение технологических операций с вагонами и поездами можно обеспечить только лишь при безопасном и легком передвижении работников по земляному полотну станционных междупутий. Такое передвижение зависит от вида и состояния балластного слоя и надежности отвода поверхностных и грунтовых вод от него. Для своевременной качественной обработки поездов, облегчение труда и сохранения жизни и здоровья работающих на путях станций необходимо обеспечить им удобный и безопасный переход к месту работы и обратно в служебно-бытовые помещения.
На безопасность труда на путях станции большое влияние оказывает тип поездного и маневрового локомотивов и вагонов. Внедрение электрической и тепловозной тяги улучшает условия и безопасность труда на станционных путях.
Рабочие места большинства работников (составители поездов и их помощники, регулировщики скорости движения вагонов, дежурные стрелочных постов, оператор технической конторы, монтеры пути, приемщики поездов и другие), занятых обслуживанием станционных устройств и обработкой поездов, расположены внутри рельсовой колеи или в непосредственной близости от нее и на подвижном составе. В условиях движения поездов и маневровой работы эти лица подвергаются значительной опасности, которая увеличивается при движении состава вагонами вперед.
Маневровая работа на станциях должна производиться по установленному технологическому процессу и плану, обеспечивающему безопасность движения и безопасность труда работников. Выполнение маневровой работы одним составителем допускается при наличии у него надежных средств радиосвязи с маневровым диспетчером и машинистом маневрового локомотива, а также при хорошем обзоре в районе маневров. Для повышения безопасности труда в сумеречные периоды необходимо включать электрическое освещение. Целесообразно применение отражающих элементов на спецодежде, окраски частей одежды флуоресцирующими красками, использование контрастных сочетаний цветов при окраске вагонов и локомотивов для условий сумеречного освещения.
На успешное и безопасное выполнение технологического процесса обработки поездов влияет размещение технологического оборудования, оснастки и приспособлений на станционных междупутьях. В парках приема и отправления – это в основном оборудование для технического обслуживания вагонов.
Рациональное освещение производственных помещений и территорий– один из основных вопросов охраны труда. Хорошее освещение – это условие для снижения производственного труда и безопасности движения поездов. От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительность, острое зрения, быстротой различения деталей, устойчивостью ясного видения. Территории разъездов и обгонных пунктов рекомендуется освещать светильниками.
Система распределения и потребления электроэнергии на железнодорожном транспорте при соблюдение норм и правил охраны труда почти исключает возможность поражения электрическим током. Для обеспечения электробезопасности должны применяться отдельно или в сочетании друг с другом следующие технические способы и средства: изоляция токоведущих частей, оградительных устройств, электрическое разделение сетей, средства защиты и предохранительные приспособления.
Сигнальные цвета и знаки безопасности предназначены для привлечения внимания работающих к непосредственной опасности, предупреждения о возможности ее, предписание и разрешения определенных действий с целью обеспечения безопасности, а также для информации. Сигнальные цвета следует применять для поверхностей конструкций, приспособлений и элементов производственного оборудования, которые могут служить источниками опасности для работающих, поверхности ограждений и других защитных устройств, а также пожарной техники. Основные сигнальные цвета и порядок применения знаков безопасности устанавливает Государственный стандарт «Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные и знаки безопасности».
При нахождении на железнодорожных путях необходимо соблюдать следующие основные меры предосторожности:
Обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути, чтобы не споткнуться. При переходе через путь занятый стоящим подвижным составом, не подлезать под вагоны.
При проходе вдоль пути, проход осуществляется в стороне от пути на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса и с соблюдением на станционных путях разработанных маршрутах служебного прохода. При переходе через ж.д. пути необходимо пользоваться установленными путями, а при переходе в не их переходить перпендикулярно не наступая на рельс. Пути занятые составам обходим на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона и не менее 10 м между смежными вагонами.
На электрофицированных участках пути приближение к контактному проводу на расстояние 2 м запрещено. При необходимости напряжение с контактного провода снимается и устанавливается заземление на весь период работы. При расстоянии от 2-4м напряжение можно не снимать, но обязательно присутствие работника дистанции контактной сети чьи указания должны выполняться. При расстоянии свыше 4 м работы выполняются соблюдением общих требований электробезопасности.
Предупредительный знак «Осторожно! Негабаритное место» устанавливается на ст. и территориях предприятий для ограждения мест негаборитность устранение которых связано с большими затратами, для их переустройства, а так же в местах установки негабаритных стационарных технических устройств, расположенных на станционных путях. Место установки определяется комиссионно на путях общего пользования, комиссией в составе начальника станции и представителей организации, осуществляет эксплуатацию сооружений имеющих негаборитность. Знак устанавливается не ближе 50 м от негабортитного места за пределами габарита приближения строений на освещенном месте. В местах где установлены знаки должны быть указаны в технической документации.
При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих место производства работ ограждают соответствующими сигналами в соответствии с ПТЭ.
К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов.
Источниками атмосферного воздуха являются многие производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной состав. Это, в первую очередь, промывочно-пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, шпалопропиточные и щебеночные заводы, локомотивные и вагонные депо.
Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служит механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива – газообразным.
Решению проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы - механические сухие пылеулавливатели типа «Циклон», гидроциклоны, орошаемые скрубберы, различные пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры. Среди противошумных мероприятий, широко внедряемых на железнодорожном транспорте, наиболее важными являются:
- уменьшение мощности громкоговорителей на сортировочных и грузовых станциях, рассредоточение их по территории станции, ограничение пользования парковой связью;
- прокладка бесстыкового пути на участках дорог в черте жилой застройки (снижение шума от ударов колес о стыки рельсов);
- устройство шумозащитных экранов (железобетонные барьеры, ленточное строительство гаражей в зонах разрыва, рациональное озеленение этих зон).
На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого назначения представляют собой локомотиво - и вагоноремонтные заводы, депо, рельсосварочные поезда, линейно-механические, электромеханические и другие производства.
Обезвреживание сточных вод – важная санитарно-техническая проблема, от решения которой зависит безопасное водопользование населения и развитие живого мира рек, озер, водохранилищ.
В зависимости от степени и качества загрязнений применяют разные способы очистки сточных вод.
Комплекс очистных сооружений депо включает в себя канализационную насосную станцию, приемный колодец, нефтеловушку, нефтесборник, регулирующую емкость, флотатор, иловые площадки.
Несмотря на высокий эффект очистки сточных вод, остаточное содержание вредных веществ в них остается существенным и нарушает санитарный режим водоемов. Поэтому ведется большая работа по усовершенствованию способов очистки и внедрению оборотных систем водоснабжения.
Санитарная охрана почвы охватывает балластную призму железнодорожного полотна, территорию станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков.
Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами, причем интенсивность загрязнения зависит от интенсивности образования и степени обезвреживания этих отходов.
 |
Заключение
При разработке курсового проекта по дисциплине «Управление движением на железнодорожном транспорте» по теме «Организация движения поездов на участках отделения дороги» была разработана технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги «В», которое расположено в центральной части Беларуси. На данном отделении расположены станции «Г», «Б», «В», «Е» которые делят его на участки Е-В, Б-В, В-Г. Станция «В» является узловой. К данной станции примыкают участки:
- участок Б-В – однопутный, оборудованный автоматической блокировкой, длина участка 132км.;
- участок В-Г – двухпутный, оборудованный полуавтоматической блокировкой, длина которого 167км;
- участок Е-В – двухпутный, оборудованный автоматической блокировкой, длина которого 180 км.
Была рассчитана масса и число вагонов в составе грузового поезда: масса поезда составляет 4050т, а число вагонов 50 четырёхосных и 7 восьмиосных.
Затем были подсчитаны станционные и межпоездные интервалы которые составили:
- станционный интервал скрещения 2 мин;
- интервал неодновременного прибытия 8 мин;
- интервал попутного следования 6 мин;
-межпоездной интервал при езде на зеленый огонь – 6 мин, а при желтом – 5 мин.
При организации местной работы был определен объем среднесуточной погрузки 79 ваг. и выгрузки 55 ваг. на промежуточных станциях участка и построена диаграмма местных вагонопотоков и определено число сборных поездов, что составляет 1 пару поездов. Затем был выбран оптимальный вариант местной работы со скрещением сборных поездов в середине участка на одной из промежуточных станций.
На основании заданных показателей построен график движения поездов. На однопутном участке Б-В пропустили 1 пары скорых поездов, 2 пары пассажирских поездов, 1 пару пригородных поездов, 1пара сборных поездов и 8 пар грузовых поездов, на двухпутном участке В-Г 2 пары скорых поездов, 3 пары пассажирских поездов, 2 пары пригородных поездов, 10 пар грузовых поездов.
Для разработанного графика движения поездов рассчитали участковую и технические скорости движения. На участке Б-В участковая скорость составляет- 65,09 км/ч, а на участке В-Г- 63,8 км/ч; техническая на Б-В-68,35 км/ч; на участке В-Г – 63,8 км/ч. На станциях была произведена увязка локомотивов по обороту и определен потребный парк локомотивов - 9 локомотивов.
В ходе курсового проекта также были определены основные показатели эксплуатационной работы отделения дороги: среднесуточная погрузка 2454вагонов, среднесуточная выгрузка 2151 вагонов, среднесуточная работа отделения дороги 4592 вагонов, на основании этих данных был определен пробег груженых вагонов на отделении - 855347ваг-км.
Разработанное отделение дороги «В» включает в себя: прием и отправление пассажирских и пригородных поездов в четном и нечетном направлений; грузовых поездов, смену локомотивов и локомотивных бригад от всех транзитных поездов, контроль за состоянием вагонов и локомотивов и перевозимых грузов с устранением обнаруженных неисправностей. Для отделения дороги разработан график движения поездов, который удовлетворяет потребности в перевозках пассажиров и грузов, обеспечивая безопасность движения, имеет хороший резерв для увеличения грузо- и пассажиропотоков, так как наличная пропускная способность больше потребной. Станционные и межпоездные интервалы позволяют наиболее полного использования пропускной способности для каждого перегона и граничащих с ним станций с учетом требований безопасности движения.
Литература
 |
1. Д.П. Заглядимов. Организация движением на железнодорожном транспорте. М.;
Транспорт, 1987. 328 ст.
2. Боровикова М.С. Организация движением на железнодорожном транспорте. М.;
Транспорт, 2003. 367 ст.
3. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте под ред. П. С. Грунтова.М.; Транспорт, 1994. 542 ст.
4. Типовые нормы на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте, М.; Транспорт.
5. Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги.М.: М.; Транспорт, 1994.
6. Правила тяговых расчетов для поездной работы М.; Транспорт, 1985.
7. И.Б.Сотников. Эксплуатация железных дорог. М.; Транспорт, 1990.
05.12.2012г. ________________
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 119 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Разработка графика движения поездов | | | Любовь под дождем |