Читайте также:
|
Набрать высокую Скорость гораздо проще, чем управлять ею! Как только «Джин вылезет из бутылки» – лучше бы вам уже уметь контролировать Направление в «свупе». Если вы этого делать не умеете – вы – самая что ни на есть – ракета, направленная в зону приземления! Когда летишь на перегруженном скоростном куполе, кроме всего прочего – важно не просто контролировать Направление, но и уметь сокращать дистанцию «Свупа», если возникнет такая необходимость – говоря проще – должен быть «Аварийный Тормоз». Существует очень хороший технический прием, который позволяет успешно решить эти задачи. Я его называю – " Хоккейная Остановка ".
В отличие от «Свуп-Карва», где важно убрать все Сопротивление, в данном случае нужно создать его как можно больше! А как можно создать побольше Сопротивления? Конечно же – создать Большой Угол Атаки! Вот несколько аэродинамических принципов, которые помогут понять идею этой техники.
"Хоккейная Остановка":
1) Поскольку в момент разворота увеличивается крен – Подъемная Сила, направленная вверх, уменьшается. Именно поэтому любое крыло «проседает» в развороте.
2) Чтобы избежать этого «проседания», приходится увеличивать Угол Наклона Купола, тогда и высота сохраняется, но и Скорость в принципе достаточно высока!
3) Чем выше Угол Наклона купола, тем выше Угол Атаки, а значит – и Сопротивление, им создаваемое, следовательно – купол начинает терять Скорость намного быстрее, чем при небольших Углах Атаки.
4) Но весь фокус в том, что в момент разворота, увеличение Угла Атаки (что само по себе очень сильно увеличивает Сопротивление) – можно выполнить очень быстро и – без существенного увеличения Высоты, (которое обязательно произошло бы, если бы вы попытались увеличить Угол Атаки в горизонтальном пролете!).
Другими словами, «наклоняя и тормозя одновременно», – вы заставляете купол резко тормозить, не увеличивая при этом Высоту! Таким образом, можно очень сильно сократить дистанцию «Свупа» – на случай, скажем, если зона приземления оказалась мала (после того, как вы решили изменить направление!).
Ну, вот, к примеру – когда я выполняю демо-прыжки на футбольный стадион, я начинаю свой «Свуп» возле вратарской зоны, ориентируясь на боковую линию. Если же мне, по какой-то причине приходится садиться поперек поля, я окажусь слишком близко к трибунам, что крайне опасно. Поэтому, в момент «свупа», вместо того, чтобы резко поменять направление движения, я «заламываю» купол в крен и увеличиваю Угол Атаки. Таким образом, я едва долетаю до центра поля. В свое время я посчитал, что таким способом можно сократить дистанцию до 50 % от обычной, при тех же условиях. Единственное, что придется напомнить еще раз – это достаточно высокопрофессиональный прием, не для новичков. При недостаточной Скорости в развороте, или переборе с Углом Атаки, купол можно вогнать в «свал», что будет крайне опасно!
Основные технические моменты:
1) Постарайтесь удержать Скорость во время входа в Разворот и всего Разворота в целом, выполните его плавно, чтобы уменьшить шанс резких движений на выходе.
2) Не ждите, пока Скорость уменьшится, чтобы выполнить крен – «валите» купол сразу.
3) Обязательно убедитесь, что ваш запас Высоты и дистанции достаточен, в точности как при «стандартном свупе».
4) Используйте обе клеванты для удержания необходимой Высоты, как только «завалите» купол в крен.
5) Выводите из Крена так же, как обычно – только при помощи двух клевант.
6) Как только купол поднимется на нужную высоту в конце вывода – уберите крен и приземляйте купол как обычно.
Если вы потренируетесь повыше, это спасет вашу задницу, точно так же, как спасло и мою.
«Совершенный «Свуп»
Для многих из нас наивысшая ступень аэродинамической науки – выполнить когда-нибудь «Совершенный «Свуп». Все мы, так или иначе – ищем Совершенства: идеального сочетания Планирования и Выполнения! Так уж сложилось, что человечество живет под давлением необходимости получить как можно больше Энергии от всего, что нас окружает. Мы постоянно пытаемся получить более мощный мотор в машине или байке, хотя зачастую проблемы возникают как раз не с мотором, а с контролем этой, уже имеющийся, Энергии.
Смотрите, у купола имеется предельная Скорость, которую вы можете от него получить. Она достаточно высока, но это – предел. Основной фактор этого предела – Сопротивление, – именно оно играет решающую роль, оставляя другие моменты далеко позади. И по хитрому Закону нашей Атмосферы, чем быстрее мы летим – тем больше Сопротивления мы создаем! В какой-то точке Сопротивление и Скорость приходят к определенному балансу Сил, и быстрее нам уже полететь не удастся. Такая Скорость называется «Конечной Скоростью». Если в свободном падении падать строго «на пузе», то вашей «Конечная Скорость» будет составлять порядка 200 км/ч – и быстрее вы на пузе вряд ли разгонитесь – опять же, именно благодаря Сопротивлению. Однако под куполом ваша «Конечная Скорость» будет намного меньше, где-то порядка 100 км/ч – редкие купола могут ее превысить.
Таким образом, можно сказать, что «Совершенный «Свуп» – это возможность достигнуть «Конечной Скорости Купола», которая является ни чем иным, как ярким показателем того, что в нашей Системе ровно столько Энергии, сколько мы можем из нее получить! Как и куда эту Энергию потратить – отдельный разговор. Но то, что большинство пилотов достигают этой Скорости за 4-6 секунд, и более не ускоряются – это факт! Следовательно, разгоняться менее 4-6 секунд не имеет смысла, так как мы еще не набрали нужной Энергии, а разгоняться дольше – так же глупо – мы просто будем лететь уже с постоянной Скоростью, лишь – увеличивая вероятность ошибиться в расчетах.
Долгое «вращение по спирали» – не что иное, как попытка «выжать воду из камня». Как только система «наполнилась», «спиралить» уже просто нет никакого смысла – разве что головокружение добавитсяJ. Отсюда вопрос: " на сколько делать разворот, чтобы добиться этой Скорости – на 180? 270? 360?» Ответ будет очень интересным: Вращение как изменение направления – не играет абсолютно никакой роли! Да, конечно же, в среднем профессионалы выполняют разворот где-то между 180° и 360°. Но основной момент Набора Скорости – не градусы, а ВРЕМЯ! Чем дольше вы разгоняетесь, тем больше шансов добиться «Конечной Скорости!».
Ну вот, к примеру, вы резко тянете за передний свободный конец до упора, и выполняете разворот на 360 где-то за 2 секунды. Здорово, но за 2 секунды вы однозначно не разгонитесь до «Конечной Скорости», как бы вы не зажимали вниз передний свободный конец при этом. Ну, вот, давайте опять же про скайдайвера «на пузе». Вы можете выпрыгнуть из самолета как угодно, но что бы вы при этом ни проделывали – все равно свою «Конечную Скорость» вы получите не раньше 10-12 секунд. Ну никак!. А у нас ведь еще и купол! А его Сопротивление в любом случае заставит нас разгоняться минимум в два раза медленнее! В общем, так или иначе – Время – самая главная переменная при разгоне, когда в уравнении присутствует одна Сила – Гравитация Земли.
Поэтому, мы открываем еще один Секрет – «Совершенный «Свуп» не имеет ничего общего с резким «хук-торном»! Только плавный, скоростной разворот даст нам возможность генерировать максимальное количество Скорости на каждый градус разворота. Таким образом, наша цель – получить как можно больше Скорости за каждый градус разворота!
Может показаться, что Скорость, в таком случае, будет функцией от потери Высоты. Ведь мы приобретаем Скорость, выменивая ее именно на Высоту! И чем больше высоты мы потеряем в развороте – тем выше будет по итогу наша Скорость! Так мы наконец-то добрались до Концепции, которая называется – «Реальное Ограничение» /" The Barber-Pole "/. Представьте большой цилиндр, установленный вертикально на земле, вернее – чуть выше поверхности земли. Цилиндр обмотан вокруг пестрой лентой. Представили? Именно так и должен выглядеть «Совершенный «Свуп». Кому-то нравится использовать узкий цилиндр, кому-то – широкий. Но в любом случае, вы крутитесь внутри этого цилиндра до тех пор, пока не наберете «Конечную Скорость», а после ее набора – просто вылетаете из этого цилиндра и переходите в «Свуп». Если не «отпустить» купол полностью, то вы вряд ли получите большую Скорость, кроме всего прочего – вам будет очень сложно удерживать передние свободные концы. Дело в том, что тут вступает в силу т.н. «Тенденция Стремления выйти из Разворота» – Сила, основанная на Эффекте Центробежной Силы – основная причина раннего выхода из разворота. Поэтому, для того, чтобы потерять высоту, удерживая при этом высокую Скорость, необходимо держать купол внутри цилиндра " Barber Pole " (как на рисунке).
Зачастую, ранний выход из разворота может быть связан также с тем, что мы просто ошибаемся в Угле Выхода из Разворота. Или же просто – не попадаем в этот самый цилиндр – Barber-Pole. Скорее всего, причиной этого будет малый опыт и недостаточное планирование. Или же вы были чуть ниже обычной высоты, и не побоялись дать куполу разогнаться до конца. Именно поэтому я всегда настаиваю на наличии высотомера на руке – так намного проще и легче. Ведь если вы точно знаете свою высоту, вы можете вполне спокойно «завалить» купол в разворот, и разгоняться без опасений, что в этот раз вы не угадали с высотой Входа в Разворот.
Сама по себе Концепция «Barber-Pole» включает в себя много составляющих. Нужно четко знать свой купол, свою Высоту, свое местоположение, Трафик и ситуацию на точке приземления. В общем, чем выше вы начнете, тем спокойнее вам будет. Ведь те, столь необходимые вам, 4-6 секунд, чтобы разогнать купол, намного приятнее ждать повыше, чем низко у земли. К тому же, вы сможете сделать после этого очень плавный и «мягкий» переход в «свуп».
Опять же – существует несколько мнений о том, как правильно входить в разворот, и как правильно выходить. На самом деле все зависит от вашего купола. Т.е. – именно от купола зависит, подойдет вам тот или иной вариант. Ну, к примеру, если у вашего купола очень «жесткие» передние свободные концы – тогда вам вряд ли удастся выполнить быстрый и резкий разворот за передний свободный конец, а затем – плавно выйти из разворота, затянув второй передний свободный конец. Количество «Подъемной Силы», сгенерированное куполом в первые секунды разворота, да плюс еще и перегрузка – обязательно заставят ваш купол «выскочить» в горизонт задолго до того, как вы снизитесь до высоты Выхода из Разворота! В этом случае намного лучше поменять схему захода, к примеру – на схему с использованием " Вывода на двух передних концах ", которую мы рассматривали раньше. Так, удерживая необходимый Угол Разворота, вы сможете «продержаться» чуть дольше, чем в первом случае, тем не менее – оставляя купол под полным вашим контролем и не растрачивая Энергию попусту…
Вообще, красота «Плавного Карвингового Разворота» помимо всего прочего еще заключается и в том, что у вас всегда имеются различные варианты развития событий. Т.е. если вы «раскручиваетесь» резко и «узко», то возможностей для корректировки крайне мало. И если где-то закралась ошибка в местоположении или высоте – вы просто не успеете внести поправки именно из-за нехватки времени. А, выполнив Выход из разворота за оба передних конца раньше необходимого, – вы неизменно уменьшите конечную Скорость, да еще и наверняка будут проблемы с направлением «свупа». Это как в боулинге – если вы уже начали движение – что-то поменять в процессе очень сложно. 
Если же вы входите в Разворот на двух свободных концах, у вас есть множество вариантов – к примеру, если на середине пути вы вдруг поймете, что начали слишком высоко – уменьшение Угловой Скорости может легко исправить эту проблему, не меняя Направления Выхода из Разворота. Затягивая противоположный передний свободный конец, вы потихоньку уменьшаете Угловую Скорость, однако не меняете остальные параметры – спокойно подгадав нужный курс – выполняете стандартный выход из Разворота на нужной Высоте. Таким образом, динамический неконтролируемый выброс Энергии превращается в полностью осознанный управляемый процесс. То есть – мы выполняем обычный Заход, а не несемся куда ни попадя…
Кстати, преимущества такого «Карвингового Захода» наиболее ярко проявляют себя именно с Разворотом на 270 градусов. Каждая фаза такого Разворота позволяет выполнить необходимые корректировки, если в них возникнет необходимость. Замедляя или наоборот, увеличивая угловую Скорость, пилот может легко варьировать курс выхода из Разворота. И если «Точка Выхода» также по какой-то причине была выбрана неправильно, – у вас остается уйма времени и Высоты, чтобы скорректировать Курс до вывода из Разворота. Остается лишь добавить, что именно Заход с Разворотом на 270 – является наиболее широко используемым по всему миру, и по праву считается наилучшим сочетанием Скорости, Красоты и Безопасности.. Однако, ни один «Совершенный Свуп» не будет Совершенным, если он не включает в себя –
«Идеальный Выход»
Как только купол достиг своей максимальной Скорости, а точка приземления точно рассчитана и вроде бы ошибок в заходе не допущено – правильный «Вывод» становится наиглавнейшим моментом вашего приземления. Разогнаться до «Скорости звука» – не единственная ваша главнейшая задача – это всего лишь начало. Вот представьте себя на месте прыгуна с трамплина. Да, конечно – вроде как разогнаться посильнее – самое главное в успехе прыжка, но ведь тренер целыми годами учит спортсменов правильной стойке, технике отрыва, полета, учит правильно смазывать лыжи, чтобы получить максимум от этого вашего разгона! И если вы вроде бы все сделали как нужно, но положение тела было не то – вы не выиграете. Для парашютиста – это такая же правда, как и для прыгуна.
Говоря проще, ваша основная цель – перенаправить всю Энергию в горизонтальном направлении, параллельно земле! В принципе – ничего сложного, но есть одно НО: вы каждую секунду теряете эту самую Энергию! Силы Инерции пытаются сохранить ваше прежнее направление, и всячески мешают любому изменению курса. Если они победят – вы проиграете! Причем этот проигрыш может быть намного обиднее, чем просто проигрыш на Чемпионате. Для нас самыми важными в этой битве являются всего 2 основные Силы – Сопротивление и Подъемная Сила! И если мы будем использовать Сопротивление как единственную Силу, помогающую нам выйти в горизонтальный полет – мы потеряем бОльшую часть Скорости! Поэтому, если мы начали говорить об «Идеальном Выходе» – клеванты даже упоминать не стоит! Кстати, большинство спортсменов до этого доходят сами, своими, так сказать, мозгами. Но самое интересное состоит в том, что если мы будем использовать только противоположную основную Силу – Подъемную Силу – для выхода в горизонт – мы также потерям половину длины «свупа»! Хочу вам напомнить, что самый безопасный «Свуп» – когда вы вообще ничего не трогаете для выхода в горизонт. Но сейчас мы говорим немного о другом – как сделать дистанцию пролета максимально большой! Давайте подробнее рассмотрим этот парадокс. 
 |
Наверно догадались, к чему я веду. Да-да! Задние свободные концы! Именно задние свободные концы будут минимальным злом для изменения Угла Наклона купола. Да, конечно, Сопротивление тут также будет не маленькое – ведь вы по-любому увеличите Угол Атаки, что повлечет за собой возросшее Сопротивление. И чем Угол Атаки будет выше, тем Сопротивление будет выше. Но можно, можно найти Золотую Середину. Нам нужно именно изменить направление Энергии, но не очень резко и агрессивно, так, чтобы не повлечь за этим резкое увеличение Угла Атаки.
Дата добавления: 2015-09-02; просмотров: 52 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Переход на Клеванты | | | И еще чуть о Сопротивлении |