Подружиться с куполом!

Как я уже отмечал ранее – самый первый шаг к «свупу» – узнать все особенности своего купола. Делать это нужно как можно выше, подальше от всех – чтобы вы могли сконцентрироваться именно на своем куполе, а не на посторонних вещах. Существует всего несколько важных моментов, которые вы должны знать – вернее несколько основных характеристик, которые для вас, как пилота, имеют главное значение и без которых вы не сможете безопасно посадить купол. Ведь приближаясь к земле со скоростью 150 км/ч, вы должны четко себе представлять, что и как вы сейчас будете предпринимать.

Первый основной момент носит название «Дуга Выхода /"recovery arc"/» – это количество времени и Высоты, необходимое куполу вместе с пилотом для самостоятельного выхода из принудительного пикирования. Тут достаточно просто: чем сильнее загружен купол – тем длиннее будет дуга, независимо от модели и «крутости» купола. К примеру, загруженный на 1,0 «Самурай» «восстанавливается» очень быстро, причем без каких-либо действий со стороны пилота. Но стоит загрузить его больше двойки – он может вообще не выйти… т.е. он будет продолжать пикировать вниз, пока пилот не добьется увеличения Угла Атаки или не вернет куполу его рабочий Угол Наклона.

Кстати, очень важно каким именно способом вы вводите купол в пикирование – это самый ключевой момент для потери высоты. К примеру, купол с «короткой дугой выхода» можно спокойно удерживать в пикировании за передний свободный конец достаточно долго, и успеть перед самой землей «выйти» из пике. Однако тут все зависит от физических возможностей парашютиста, т.к. при увеличении Скорости Подъемная Сила также увеличивается, и удерживать свободные концы становится достаточно сложно (мы об этом уже говорили). Но, если вы немного замешкались с выходом на посадочную прямую, и удерживали передний свободный конец до необходимой высоты – в принципе такой купол с «короткой дугой выхода» выведет вас в горизонт даже с самой критической высоты. Это не значит, что на таких куполах нужно начинать «свуп» ниже обычного, но значит, что вы можете «скручиваться» медленнее, чем обычно – просто добавив противоположный передний свободный конец. Таким образом, вы выровняете Вектор Подъемной Силы четко противоположно вектору Гравитации, чем существенно уменьшите перегрузку всей системы. А купол будет пикировать только потому, что Вектор Подъемной Силы направлен немного в сторону. Однако помним, что именно пилот всегда является самым важным «изменяемым регулятором» всей системы.

«Дуга выхода» также очень сильно зависит и от плотности воздуха. Понятно, что чем выше высота аэродрома над уровнем моря – тем плотность воздуха там ниже. Т.е. расстояния между молекулами там гораздо больше, и Подъемная Сила там существенно меньше при той же Скорости, что очень сильно влияет на все летательные аппараты – будь то самолет, вертолет или купол парашюта. Именно поэтому, приземляться в Колорадо и во Флориде – большая разница. Тот же купол, с той же загрузкой потребует гораздо больше времени и высоты для «выхода из разворота» в Колорадо, чем во Флориде.

После окончания Университета в Вермонте мне позвонил мой друг, Чак, и попросил поработать у него на дропзоне в Колорадо Тандем-мастером и AFF-инструктором. Я, конечно же ухватился за эту возможность, и, собрав кое-какие вещички, – погнал свою старенькую Хонду аж за 4 тыс. км. за новыми ощущениями и опытом.

Мое первое приземление было для меня очень важным – я хотел сразу «поставить себя на районе» опытным парнем и отличным «свупером». Мое огромное Эго, как я уже говорил, давало мне большое пространство для экспериментов. Конечно же, я забыл главный урок – первое приземление делать всегда пробное, плавное и неторопливое. Со всей дури я влетел в здоровенную лужу прямо перед площадкой приземления, и поскакал вдоль земли, подпрыгивая, как пробитый воздушный шарик.

Следующее, что я увидел – была огромная тень надо мной. Это был здоровенный старый ковбой-парашютист, по кличке " Big John ". Мужик был еще тот – он даже прыгал с револьвером. Медленно склонившись надо мной, он сказал: " Сынок, так ты очень быстро допрыгаешь свои прыжки.." И ушел. А я остался. Благодаря несметной грязюке, я ничего не сломал, но опять же – только тогда начал потихоньку осознавать всю реальность происшедшего. И каждый раз, когда я был уверен, что вроде бы все просчитал и продумал – я тут же получал от Судьбы новый Урок Жизни.

Чтобы разобраться со своей «Дугой Выхода» вам понадобится Терпение. Много Терпения. Обязательно используйте высотомер для проверки ваших предположений. Обязательно засекайте, на какой высоте начинаете маневр, на какой – выходите в горизонт. Повторяйте это с разными высотами начала маневра, чтобы быть уверенным в правильности показаний. Так же запомните, что «агрессивность» маневра очень сильно влияет на результат. Попробуйте связать различные высоты начала маневра с соответствующей агрессивностью ввода – чтобы на выходе получилась одинаковая высота. Но, все же, самое главное – это техника приземления – ее мы как раз и будем отшлифовывать.

Второй по важности аспект, после «Дуги Выхода» – та самая тенденция " over-steer ", о которой мы говорили в начале книги. Если вы используете эллиптический купол, вы просто обязаны подстроить свою технику пилотирования с учетом этой тенденции. При резком развороте на переднем свободном конце вы, скорее всего, почувствуете, что купол как бы «хочет» и дальше продолжать этот разворот, иногда даже «затягивая» его все круче и круче. Если вы используете технику «карвинговых» разворотов – там «over-steer» прослеживается несколько слабее, чем развороты «со смещением веса». Именно отклонение корпуса внутрь разворота обостряет эту тенденцию до возможного пика, в то же время отклонение наружу – практически сводит ее «на нет». Такой контроль купола наклоном тела иногда очень сильно необходим, и, зачастую, становится «базовым» у большинства «свуперов».

На куполах с ярко выраженной тенденцией «over-steer» возможны проблемы с точным выходом на нужную финальную прямую. Если вы не предпримите никаких агрессивных контр-мер, и позволите куполу такой «over-steer» – в таком случае вы будете вынуждены отпускать передний конец еще задолго до выхода на посадочную прямую – где-то как минимум за 90 градусов. Это, кстати, достаточно распространенный прием опытных «свуперов» – но он все-таки сложен в исполнении. Намного проще затянуть противоположный конец в момент выхода на посадочную прямую – таким двойным затягиванием передних свободных концов вы полностью «сводите на нет» всю тенденцию «over-steer». Собственно ключ к изучению управления куполом лежит исключительно в экспериментировании. Поэтому лично я вам рекомендую раскрываться каждый раз повыше, скажем на 1000 м, чтобы у вас было время поэкспериментировать с куполом. Другой альтернативы у нас, к сожалению, нет. Нет и времени проходить все ошибки самостоятельно. Так что приходится каждый раз пытаться сделать шаг вперед. Иначе все это плачевно заканчивается.

Дата добавления: 2015-09-02