Взгляд со стороны

Для начала заметим, что самое лучшее место, куда следует смотреть перед приземлением, это – Место «Куда Мы Движемся». Если вы помните, мы назвали эту точку Точкой Назначения. Почему не точкой Приземления? Да потому, что Точка назначения не обязательно должна быть точкой приземления. Она, как правило, находится рядом, но об этом позже. Итак, вы определяете Точку Назначения – она находится ниже и впереди вас, причем не движется – не уходит ни под вас, ни выше к горизонту – именно в эту точку мы и двигаемся в данный момент – это и будет нашей точкой встречи с землей, если ничего не поменяется. Выше этой точки все другие точки как бы движутся вверх, ниже этой точки, все как бы уходит вниз.

Точка назначения может находиться прямо перед вами, если, к примеру, ветра совсем нет. Или же под определенным небольшим углом, если ветер присутствует. Но, так или иначе – вы должны четко понимать и чувствовать, в какую точку парашют вас сейчас приведет, если не предпринять никаких действий. Более того, стараться посмотреть на все это со стороны, т.е. как бы видеть общую картину происходящего, а не только одну точку. Самые лучшие пилоты при приземлении крутят головой на 360 градусов – таким образом, они видят все происходящее, анализируют – но все это как бы одновременно с основной задачей. Кстати, при приземлении пилот самолета, как правило, вообще ограничен в обзоре «перед собой» – они смотрят в боковые стекла и ориентируются по боковым линиям посадочной полосы. Вот, к примеру, известнейший самолет " Spirit of Saint Louis " Чарльза Линдберга вообще не обеспечивал просмотр впереди себя, но это не помешало ему пересечь в свое время Атлантический Океан!

Когда все знаки сойдутся вместе – значит, пора давить клеванты и переходить в горизонтальный полет – параллельно земле. Затягивание клевант слишком быстро сразу переведет вас в «горизонт», что в принципе не плохо, но если вы уже прямо таки рванете их вниз – вы проскочите горизонтальное положение и как бы «подскочите» вверх. Поэтому – достаточно плавно начинаем затягивать клеванты – и тут же смотрим на реакцию купола – я уверен, вы почувствуете – стоит ли еще увеличить темп затягивания, или же наоборот – чуть замедлить. У нас есть удивительнейшая особенность – совмещать в одном целом различные факторы, анализировать их информацию и выдавать одно единственное решение, и так – каждую десятую секунды. Может вы этого и не замечали, но мы постоянно, день за днем, секунда за секундой решаем такие вот комплексные задачи. Короче, суть «выполнения подушки» заключается в том, что вы абсолютно автоматически должны чувствовать ее ход, но при этом – не задумываясь об этомJ – ну, к примеру, наподобие того, как вы подъезжаете к светофору и начинаете тормозить, кода там загорелся красный – я не думаю, что у вас по этому поводу возникает миллион различных мыслей и тревогJ

Скорость, Высота и темп затягивания клевант для перехода в горизонтальный полет будут всегда меняться от приземления к приземлению по многим причинам. Некоторые парашютисты пытаются найти у себя на стропах управления так называемую «ключевую точку», до которой они зажимают клеванты в любом случае, – именно она их выводит «в горизонт». Это заблуждение. Нет такой точки. Один и тот же купол, с одной и той же загрузкой, но, скажем, при различных направлениях и скоростях ветра потребует различных движений клевантами. Ведь чем быстрее купол движется, тем меньше требуется движений клевантами для перевода его в горизонт. А правильно построенный высокоскоростной заход на правильно настроенном куполе вообще не требует никаких движений клевантами для перехода в горизонтальный полет!! При низких скоростях, тем не менее, вам потребуется чуть ли не весь ход клевант, чтобы добиться похожего результата.

Как только вы перешли в горизонтальный полет, вас тут же поджидает еще один момент: вы оказываетесь как бы на тонущем корабле. Так как вы увеличили Угол Атаки до громадных величин – Сопротивление теперь съедает всю вашу Скорость! Следовательно, нужно еще больше увеличивать и без того большой Угол Атаки, чтобы хоть как-то удерживать Высоту над землей. То есть – затягивая клеванты все ниже и ниже, вы, увеличивая Угол Атаки, как бы не даете куполу потерять высоту, но, одновременно с этим, эффективно тормозитесь. «НЕ ДАЙ ЕМУ СЕСТЬ!» – скажут уже опытные студенты, и будут правы! В этот момент ваша жизненно важная задача – продержаться в воздухе как можно дольше.

В конечном итоге, вы все же остановитесь. Причем тут уже очень важна не скорость купола относительно воздушной массы, а именно Скорость относительно Земли! Это очень важный момент – вы попадаете в точку, где эти две скорости пересекаются – воздушная и относительно земли! И каждый раз, когда ветер будет меняться – эта точка будет перемещаться.

К примеру, если мы приземляемся со встречным ветром (скажем 20 км/ч) – нам нужно будет всего лишь сбросить нашу воздушную Скорость до 20 км/ч, чтобы зависнуть над землей в одной точке – т.е. приземлиться с нулевой поступательной Скоростью относительно земли. А вот если не будет ветра вообще – нам придется лететь и лететь до окончательной потери Скорости – хотя, скорее всего, купол все же «свалиться» раньше, чем Скорость станет равна 0 – т.е. нам придется лететь до точки «свала» купола, чтобы минимизировать Скорость относительно земли. Именно поэтому в безветренные дни даже самые лучшие парашютисты не могут сесть так красиво и плавно, как при встречном ветре. Когда купол подходит к точке «свала», контролировать его становится все сложнее и сложнее – он как бы становится невосприимчивым к вашим управляющим движениям. Именно поэтому приземления в безветренную погоду намного опаснее – при хорошем встречном ветре купол остается под контролем до самого касания – он ведь «продолжает лететь», даже когда вы уже стоите на земле – пускай хоть и с небольшой скоростью (встречного ветра).

Дата добавления: 2015-09-02