Точка назначения

Фух! Купол открылся, работает, вы отвернули от линии выброски и обезопасили себя от внеплановых занятий по купольной акробатике. Теперь самое время решать, дотянем до дома, или нет. Для этого придется вспомнить нижеследующий абзац про Точку назначения: итак, повернитесь (можно уже клевантамиJ) в сторону зоны приземления и постарайтесь выдержать это направление и постоянную скорость. Теперь внимательно присмотритесь к этой самой Точке Назначения – если она как бы движется понемногу вверх – вы не дойдете до нее. Однозначно. В таком случае смотрим себе под ноги и по сторонам – ищем, куда мы сможем точно дойти. У хороших парашютистов, как правило, всегда припасен план Б – они его тихонько примечают еще на линии стартового осмотра, в зависимости от линии выброски!

Будьте и вы хорошими парашютистами. Хотя бы просто прикиньте, будет ли сейчас выброска в сторону того гранитного карьера, или той линии электропередач. Поверьте, нет ничего зазорного в том, чтобы заранее продумать все возможные опасности заранее. Особенно, если вы прыгаете на незнакомой дроп-зоне. Подойдите к инструктору и поинтересуйтесь этими линиями, карьерами, озерами – поверьте, он вас только зауважает. Если же после раскрытия вы заметите, что ваша Точка Назначения не двигается ни вверх, ни вниз (как бы застыла на месте) – вы четко идете на нее. Теперь вы можете задействовать все свои навыки, чтобы дойти до дома в целости и сохранности. Значит, так – просто тупо идти на эту точку, без каких либо поворотов-доворотов – небезопасно. По нескольким причинам. Основная из них – вам может не хватить высоты, чтобы развернуться против ветра на 180-градусов перед приземлением. Опять же – как минимум 100 человек разбилось именно из-за данной ошибки. А ведь секрет очень прост – чем раньше вы осознаете проблему – тем проще ее побороть. Поэтому просто тупо поворачивать сначала вправо, потом влево (как часто я наблюдаю) – неразумный ход. Выход – в использовании всех имеющихся в вашем распоряжении режимов работы купола, и всех хитрых умений по его управлению (а для этого вы и читаете мою книгуJ).

Значит так, существуют два основных учения о том, как прийти в зону приземления издалека. Первый – рассчитан исключительно на попутный ветер, т.е. его использование. Если вы довернулись на площадку приземления, и ветер дует вам в спину – значит, вы к своей скорости приплюсовываете еще и скорость ветра. В такой ситуации, вам нужно оставаться наверху как можно дольше – там и ветер сильнее, и на каждую секунду вы проходите большее расстояние. Затяните клеванты вниз, практически до «точки свала» – так вы измените аэродинамическую форму крыла и соответственно – его свойства и попадете в режим, называемый " Режим минимального снижения ". При затянутых клевантах купол снижается намного медленнее, чем в режиме «полный вперед», хотя и теряет много Скорости. Основная идея в том, что Скорость сама по себе не вернет вас домой, а вот Скорость относительно земли – вернет. И удерживаясь наверху как можно дольше, вы, как настоящий воздушный шарик, будете лететь себе по ветру, и лететь, используя просто силу Неба, Ветра, и ваших Мозгов. В таком режиме вы действительно дойдете до точки более эффективно, чем при режиме «полного полета». Опять же, это справедливо только для Точки Назначения, которая находится строго по ветру от вас, и ветер достаточно сильный… Режим «Полного Хода» (клеванты полностью вверх) в такой ситуации обеспечит вам слишком большую вертикальную Скорость, что не позволит вам в полной мере использовать Энергию Ветра как речку, которая донесет вас домой...

Если вдруг оказалось, что вы не на строгой «ветреной» прямой, или же ветер не настолько сильный – затягивание клевант – уже не будет самым разумным решением. Дело в том, что уменьшение воздушной Скорости купола только оттянет неминуемую посадку в поля. Ведь Скорость купола, в теперешней ситуации – единственное, что может доставить вас домой. И вы должны туда именно долететь! И здесь вы должны сделать все возможное, чтобы выжать из вашего купола все возможности «крыла».

Открою вам большой секрет – большинство современных куполов, несмотря на совершенные технические и технологические характеристики – на «полном ходу» летят не очень хорошо – круто загруженные «свуперские» купола, как правило, дают на «полном ходу» лишь качество 1:1, а вот на студенческих можно достичь на «полном» 4:1 и более. Другими словами, некоторые студенческие купола в среднем на каждый потраченный метр высоты могут перенести вас на 3-4 метра вперед – не слишком впечатляет, но вполне достаточно, чтобы долететь куда-нибудь. Если мы, к примеру, отделились от самолета на высоте приблизительно 1 км – у нас достаточно большие шансы вернуться снова на дроп-зону даже в безветренный день.

Большинство из нас стремится к тому, чтобы подойти к точке на высоте не меньше 300 м – так у нас есть необходимый зазор для продумывания и построения правильного захода (относительно ветра и остальных парашютистов). Скажу вам следующее: чтобы выполнить это условие, у нас есть два пути. Первый – как это ни смешно – раскрываться на 500 м выше – кстати, так поступают очень многие из нас. Второй – вытянуть из своего купола самую лучшую глиссаду, которую он только может дать. Изменение Угла наклона купола – единственный и очень эффективный способ изменения Угла Атаки, а, следовательно – параметров глиссады.

А единственный способ изменить Угол Снижения в полете – переместить Центр Тяжести подвешенного груза (то есть – вас). Центр Тяжести (ЦТ) – вообще очень важная штука. Особенно в авиации. Очень хорошим примером важности Центра Тяжести является, к примеру, Цессна – небольшой самолет, который мы иногда используем для прыжков. Так вот, зачастую при наборе высоты на этой Цессне мы «откалываем» такой фокус – потихоньку плавно в середине набора мы все перемещаемся назад, до самой стенки. Это заставляет пилота триммировать самолет под генерирование большой Подъемной Силы задним стабилизатором. И когда нам дают сигнал на выброску – мы все вместе резко перемещаемся вперед, к передней стенке – хвост самолета аж подбрасывает резко вверх – и он уходит в резкое пикирование, (что очень хорошо выводит из сна нашего пилотаJ) Это очень веселый, но стремный трюк, хотя он и стоит нам высоты выброски – очень ярко показывает важность расположения Центра Тяжести. Кстати, если решите попробовать такой трюк у себя на дроп-зоне – обязательно предупредите пилота (хотя бы шепотом) – очень вероятно, что это может закончиться «Свалом» самолета, что является предпосылкой к нехорошим вещам...

Так вот, возвращаясь к нашим баранам – переместив бОльшую часть своего веса на задние свободные концы – вы, тем самым, перемещаете назад Центр Тяжести – а это существенно уменьшает наклон носа к земле – т.е. Угол Наклона купола. Точно так же пилоты дельтапланов либо отодвигают, либо подвигают свое тело к хвосту, заставляя нос дельтаплана подняться к небу. Но как мы уже говорили – задние свободные концы очень коварны. Потянув резко за задние свободные концы, вы непременно «свалите» купол – поэтому, затягивая задние свободные концы нужно очень внимательно и осторожно следить за Скоростью купола – если она начинает резко падать – вы дали слишком большой Угол Атаки, вблизи «свал» – плавно немного отпустите их чуть назад. Идеальное расстояние, на которое нужно затянуть задние свободные концы, на самом деле, – намного меньше, чем вы думаете – я бы даже сказал – всего чуть-чуть. Помните, что наша задача – не уменьшить Скорость до минимума, а именно найти такую, на которой наше крыло именно «полетит»! Вы очень скоро найдете такую точку – как только найдете – просто удерживайте задние свободные концы в этом положении. Кстати, ни в коем случае не пытайтесь «козлить» – как бы задавливая и отпуская свободные концы – это однозначно испортит вам оптимальную глиссаду – просто удерживайте их «задавленными» пока не подлетите к точке.

Существует еще одна техника улучшения глиссады – она уже связана с формой купола. На приведенном ниже рисунке вы видите форму купола, если смотреть как бы на летящий на вас купол, спереди. Вы видите, что форма купола изогнута, и в верхнем случае законцовки выше центра купола – это т.н. Дигедральная форма крыла. Если же законцовки купола ниже средней кромки – такую форму крыла в авиации принято называть Ангедральной. Нетрудно сообразить, что стандартный купол парашюта будет иметь Ангедральную форму – т.к. все его стропы имеют одинаковую длину. А вот в авиации вы практически нигде ни встретите такую вот ангедральную форму крыла, т.к. общий вектор Подъемной Силы тут направлен «прочь» от общего вектора Центра Тяжести, что уменьшает как саму Подъемную Силу, так и устойчивость и стабильность, а это в авиации совсем не приветствуется. Зато в авиации, куда ни глянь – сплошь Дигедральные крылья – по той же, но противоположной причине. Вот так вот.

К сожалению, купол, сконструированный лететь под совсем пологой плоской глиссадой – никогда не раскроется, более того, даже если бы и раскрылся – ни о какой стабильности и управляемости не было бы и речи. Следовательно, для хорошего и стабильного раскрытия мы просто «прикованы» к этой Ангедральной форме, но зато мы можем попытаться изменить ее в самом полете.

Ангедральный

Все достаточно просто. Если опять же посмотреть на наш купол спереди (в полете), то вы увидите как-бы две дуги, являющиеся частями двух окружностей – соответственно правой части и левой части крыла (как на рисунке справа). Внимательно посмотрев на этот рисунок, вы поймете, почему две дуги, а не одна. Все дело в наших свободных концах – чем дальше мы отодвинем правые от левых – тем лучшую глиссаду мы получим (исходя из образовавшейся формы верхней кромки крыла. Что для этого нужно сделать? Первое – это опустить слайдер как можно ниже – на самый низ свободных концов – подальше, за голову. Второе – расслабить как можно больше грудную перемычку. Так мы как бы «освобождаем» купол, и даем ему более «полную» форму. И хотя эффект от этого наиболее сильно проявляется на маленьких, высокозагруженных куполах, – в любом случае вы выиграете в Скорости относительно земли. Еще одним немаловажным фактором, говорящим в пользу этих действий, является увеличение запаса безопасности на случай низкого разворота – в такой форме купол обладает эффектом, «смягчающим» любые резкие колебания.

Другим методом уменьшения Ангедральности купола является растягивание задних свободных концов в стороны, что на практике несколько легче исполнить, затянув их как бы в-стороны-и-вниз. Таким образом, вы немного выровняете верхнюю кромку, и переведете купол в более пологую глиссаду. Кстати, самым лучшим и простым способом развести задние свободные концы, как ни странно – будет сильный наклон туловища вперед – вы, кстати, как только попробуете – сразу убедитесь, что такое положение можно удерживать достаточно долго, и это намного проще, чем тянуть задние концы вниз. К тому же, вы уменьшаете сопротивление собственного тела о набегающий поток, что немного смещает вас вперед по отношению к куполу – что так же приводит к более пологой глиссаде! Но тут следует помнить, что вся эта история с растягиванием задних свободных концов работает только при полностью спущенном за голову слайдером, и без этого – никакого эффекта вы не добьетесь.

Если ваше движение к Точке Назначения будет происходить поперек ветра – задние свободные концы будут вам как никогда кстати, но это – не единственное условие вашего успеха. Выдерживание правильного направления купола – с небольшим сдвигом навстречу ветру будет одновременно компенсировать ваш увод назад. Чтобы выбрать такое правильное направление, вам будет необходимо соотнести свое перемещение относительно земли – чтобы ваш трек по земле вел точно в вашу Точку Назначения. Посмотрите прямо через ваши стопы ног на землю – заметьте, куда смотрят стопы, а куда собственно вы перемещаетесь. Небольшими поправками вы сможете направить купол точно в нужную сторону. Таким способом вы сможете намного эффективнее (с точки зрения времени и высоты) добраться до зоны приземления, чем крутиться туда-сюда, как это делают многие авантюристы.

Если вы заметили, что ваша Точка Приземления движется вниз, как бы «под вас» – вы, скорее всего, доходите до нее без проблем. Однако теперь у вас появляется шанс перелететь вашу точку, что в принципе может быть так же плохо, как и недолет. Это кстати, самая распространенная ошибка студентов на больших куполах и небольших скоростях.

Если вы перелетаете точку приземления, то, развернувшись в обратную сторону (как правило – на курс посадки, т.е. против ветра) – вы как бы уже «дома», и ничего страшного уже не должно произойти. Но в действительности неприятностей в этом случае можно набрать очень много. Во-первых, перелетев точку и развернувшись против ветра, очень может оказаться, что ваш купол не обладает необходимой скоростью, и вы начнете спуск к земле без существенного перемещения вперед, что даст вам буквально секунду, чтобы успеть поставить ноги на землю до того, как вас потянет назад. Более того, может так получиться, что вы, развернувшись против ветра, замечаете, что в действительности вы теперь двигаетесь назад, относительно точки приземления – это очень хреновая ситуация, и тут особо уже ничего не предпримешь, кроме как смотреть назад через плечо, направляя себя на самую мягкую точку на поле.. Можно, конечно, потянуть оба передних свободных конца вниз – тем самым, пересилив ветер и остановив перемещение назад, но для успешного приземления – это не очень мудрое решение.

Поэтому, очень хорошая идея – проверить заранее, на высоте, как купол идет против ветра: как только убедитесь, что доходите до «дома» (Точка Назначения уходит вниз) – разверните купол против ветра и смотрите вниз – если стопы не перемещаются относительно земли или двигаются назад, тогда побудьте немного в таком положении. Так вы сможете потерять чуть высоты, затем на некоторое время повернитесь По-ветру, пролетите немного – и снова – против ветра. Такими вот небольшими «перебежками» вы сможете добраться до Точки Приземления без истерических конвульсий из-за невозможности вернуться на точку. К тому же, при таком сильном ветре, вы будете очень быстро перемещаться по ветру – так что очень разумно делать такие «перебежки» короткими и частыми.

Дата добавления: 2015-09-02