Развороты на Передних Свободных Концах

Ну, что приходит сразу на ум – Передние Свободные Концы – это ваш «газ», вернее: это самый эффективный способ увеличить свою Скорость. Что касается разворота, то разворот за Передние Свободные Концы намного более Координирован, чем разворот за задние, или же с помощью клевант. Но вот сама скорость разворота немного уступает и тем и тем. Хотя, опять же – однозначно говорить тут крайне сложно, т.к. ответные реакции купола на ввод передним свободным концом очень сильно зависят от самого купола, Скорости и перегрузки "G". Но есть и одинаковые характеристики. Например практически у всех куполов с увеличением Скорости растет т.н. «усилие на свободном конце» – затянуть свободный(е) конец(ы) становится все труднее и труднее. Как не трудно догадаться, связано это с тем, что чем больше Скорость, тем больше Подъемной Силы вырабатывает наш купол, а практически вся эта Подъемная Сила сосредоточена в районе строп "A" и "B" ряда (картинка пару глав назад) – а именно эти ряды и крепятся к передним свободным концам. Однако все же есть купола (как правило, сугубо узкоспециальные или под индивидуальный заказ), где основная часть Подъемной Силы приходится на заднюю часть купола – тогда, конечно же, все получается наоборот: при увеличении Скорости передние свободные концы становятся «мягче». Но я думаю, что на таких куполах вы в ближайшее время летать не будете, поэтому – если вдруг почувствовали, что передние свободные концы с увеличением Скорости начинают «смягчаться», или же вы почувствовали внезапный приступ эдакого «нервного дергания» передних свободных концов (в авиации есть такое понятие «бафтинг») – немедленно отпустите передние концы: это верный признак дестабилизации купола, предшествующий его «складыванию».

Хотя нужно сказать, что в случае частых проявлений этого самого «бафтинга» на вашем куполе, это еще не означает, что купол нужно срочно сдавать назад, как бракованный. В 90% случаев, он просто требует новой триммировки – т.е. новой переустановки строп с измененной длиной. Либо же – с удлинением строп управления, которые из-за несоответствующей длины «ломают» заднюю кромку, когда вы затягиваете передний свободный конец рукой, одновременно удерживающей клеванту. (Кстати, обязательно это проверьте – если вы затягиваете передний свободный конец без клеванты в руке – и «бафтинг» отсутствует – значит, дело просто в удлинении строп управления. Только опять же, прошу – делать это на высоте, т.к. отпускать клеванты у земли – очень, очень глупо..).

При полностью отпущенных клевантах у вас должно присутствовать некое провисание строп управления. И хотя это приводит к небольшому «провалу», при начальном затягивании клевант – зато, при развороте за передний свободный конец у вас есть небольшой запас до того, как стропа управления потянет за собой заднюю кромку купола. И еще немаловажная деталь – место, за которое вы хватаете свободный конец – оно так же имеет огромное значение. Зачастую специальный захват-петля на переднем свободном конце находится достаточно низко – в таком случае, даже если у вас и есть небольшое провисание строп управления – вы все равно будете «заворачивать хвост» при затягивании передних концов. Поэтому, чем выше вы возьметесь – тем больше запаса «не повредить хвост» у вас будет – тем более Координированным будет разворот. Это также нужно запомнить.

Тенденция «Over-Steer»

В зависимости от марки вашего купола, у вас имеется два основных варианта его поведения: он может либо мгновенно прекращать маневр (после того, как вы отпустили клеванту), либо же – продолжать начатый маневр до бесконечности.. Стремление купола продолжать маневр даже после того, как пилот прекратил управляющее действие (отпустил клеванту или свободный конец) называется на английском " over-steer " (что-то типа «сверх-управляемоссть»). Большинство прямоугольных (или даже слегка эллиптических) куполов такой тенденцией не обладают. А вот эллиптические высокоскоростные купола практически все в той или иной степени подвержены " over-steer "-у. Некоторые купола «оверстирят» только после ввода передним свободным концом, в то время как разворот клевантой характеризуется самостоятельным мгновенным выходом из разворота. Вариантов может быть куча. Основные характеристики поведения купола можно, конечно, определить, просто взглянув на его форму. Но его «характер», его «податливость», его реакции можно определить только лишь одним путем – полетать на нем – так было, и так будет…

Если вы все же решили стать профессиональным пилотом, то без «оверстира» вам не обойтись. Парашют, обладающий тенденцией к " over-steer ", можно «оседлать» двумя методами. Первый – отпустить клеванту немного раньше, до достижения необходимого направления. Тут – только опыт. Причем опыт на данном конкретном куполе – насколько раньше зажимать клеванту, и насколько «не доходя» – отпускать. Необходимо помнить, что затяжные развороты, требующие более длительного удерживания клеванты затянутой – также требуют более длительного вывода и как следствие – более раннего его начала. Второй метод требует немедленного останова разворота – действия противоположной клевантой (или свободным концом). То есть, если вы затянули клеванту, то, чтобы остановить разворот, необходимо потянуть противоположную клеванту, одновременно с этим плавно освобождая первоначальную клеванту, вызвавшую разворот. Если вы просто затяните противоположную клеванту без плавного освобождения первоначальной – это не только не остановит разворот, а на большинстве куполов, даже увеличит его скорость (из-за увеличения Угла Атаки).

Хотя на передних свободных концах все будет немного по-другому. Для куполов с достаточно ярко выраженной «оверстирной» тенденцией передних свободных концов, затягивание второго свободного конца к уже затянутому первому – однозначно остановит разворот. Это произойдет потому, что разворот на переднем свободном конце не увеличивает Подъемную Силу купола, а уменьшает ее. Как только вы затяните оба передних конца вниз – вы уменьшите Угол Атаки купола, уменьшив тем самым горизонтальную составляющую Подъемной Силы.

И, наконец, самый яркий способ справиться с «оверстиром» - перемещение Центра Тяжести. Но перед этим, нам нужно разобраться с самым механизмом перемещения Центра Тяжести под куполом. А именно:

Дата добавления: 2015-09-02