|
Читайте также: |
Рисунок 5.2 - Обслуживание груза в портах
Порядок захода в любой порт мира обычно указывается в соответствующей лоции, а также сообщается принципалу агентом после того, как последний номинирован на конкретное судно. Обычно судно дает подходной нотис (ЕТА) за 72-48-24-12 часов до подхода к внешнему рейду в адрес диспетчера порта и своего агента. Когда судно становится на указанное ему место на внешнем рейде, оно подает нотис о готовности к грузовым работам (Notice of Readiness - NOR), который должен быть акцептирован (подтвержден) властями порта.
На приход судна таможенные и пограничные органы должны иметь от морского агента полную информацию о целях прихода, характеристики судна, судовую роль, полученную от капитана по спутниковой связи. Разрешение на постановку судна к причалу в портах Украины, если речь идет о погрузке, таможня дает только после оформления грузоотправителем т.н. «Поручения на погрузку» (Shipping Order), для чего грузоотправитель предъявляет в региональную таможню оригинал внешнеторгового контракта, договора на экспедирование груза, договор экспедитора с портом, сертификаты о происхождении груза, сертификаты на безопасный характер груза (или наоборот), счет-фактуру на груз и разрешения (лицензии) от профильных министерств. Когда грузоотправитель (либо независимый экспедитор продавца, либо транспортно-экспедиционная контора порта) оформил «Поручение на погрузку», агент судна организовывает его постановку к причалу. Портовые власти определяют очередность, время постановки судна к причалу и количество буксиров, необходимых для обеспечения безопасности, направляют на борт лоцмана.
Досмотровая группа (санитарный врач, группа пограничников, группа таможенных инспекторов, эколог, инспектор по карантину растений) производят досмотр судна. После постановки судна к причалу первым на борт поднимается санитарный врач, чтобы получить сведения о санитарной ситуации на борту, наличии больных и ознакомиться с соответствующими документами (Санитарным свидетельством судна, Свидетельством о дератизации). Затем оформляются иммиграционные (пограничные) и таможенные формальности – проверка судовых ролей, паспортов экипажа, декларирование судовых запасов (в портах России и Украины еще и личных вещей моряков), заполнение Генеральной и Экологической деклараций, декларации об отсутствии на борту наркотиков, боеприпасов и оружия. Если на борту имеются зарегистрированные боеприпасы и оружие, они опечатываются таможней, так же, как и судовые запасы алкоголя и сигарет, сведения о печатях заносятся в специальный протокол досмотра. Производится также досмотр судовых рабочих, жилых и грузовых помещений. Проверяются фитосанитарный и гигиенический сертификаты на груз и упаковку, если судно прибыло на выгрузку.
Если претензий нет, судно получает свободную практику. В Украине после этого агент судна оформляет приход судна в Инспекции портнадзора, предъявляя судовую роль и судовые регистрационные и классификационные документы. При необходимости откачать жидкий балласт у причала обычно сначала делается экспресс-анализ балластных вод на отсутствие примесей нефти и вредных веществ, а также твердых взвесей, после которого Экологические власти разрешают дебалластировку. После этого представители стивидорной компании согласовывают предварительный каргоплан с капитаном и помощником, ответственным за грузовые операции. В ходе стоянки судно подвергается контролю портовым надзором (PSC), экологическому контролю.
Погрузочно-разгрузочные операции
Основной регламентирующий документ при погрузке и выгрузке навалочных грузов -
Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки сухих и навалочных грузов, разработанный IMO (см. раздел «Технологии перевозки грузов»).
Обычно там, где перевозится груз навалом или наливом, или насыпью, или мелкими связками (арматура, катанка, мешки) до начала и после окончания грузовых операций проводится драфт-сюрвей для определения веса груза на борту. Драфт-сюрвей, как правило, заказывают грузоотправители и /или грузополучатели, судовая администрация им заниматься не обязана. Тальманский счет при погрузке и выгрузке могут также осуществлять независимые сюрвейеры (присяжные тальманы), либо по одному представителю от судна и от стивидорной компании. В таком случае судовые тальманы оформляют в конце каждой смены тальманскую расписку. Ответственность за размещение груза на судне согласно карго-плана, лежит на перевозчике, указания администрации судна обязательны для грузчиков и стивидоров. Сепарация грузов, другие материалы для погрузки предоставляются грузоотправителем, который за них и отвечает. Перевозчик несет ответственность за действия, упущения или небрежность стивидоров, если они приглашены и оплачены администрацией судна.
Груз размещается на судне по распоряжению капитана, но не может быть размещен на палубе без письменного согласия грузоотправителя, за исключением разрешенных к перевозке на палубе грузов (лес, контейнеры и проч.).
Если для перевозки предоставлено все судно, капитан не вправе отказаться от приема груза, доставленного до окончания сталийного (lay days) и контрсталийного (demurrage) времени, если стороны договора морской перевозки договорились об этом, даже если судно задерживается сверх установленного срока. При этом отправитель должен компенсировать все убытки судовладельцу за простой сверх контрсталийного времени. Если же для перевозки предоставлено не все судно, то капитан имеет право принять решение об уходе судна без такого груза, если, по его мнению, ожидание может задержать судно в порту, нанеся ущерб судовладельцу. При этом перевозчик сохраняет право на получение оплаты «мертвого» фрахта. В данной ситуации чрезвычайно велика роль портового агента судна, который обязан дать судовладельцу точную информацию о ситуации с грузом, во избежание ущерба, связанного с простоем.
После окончания погрузки и драфт-сюрвея капитан судна подписывает таймшит или SOF, дисбурсментский счет, штурманскую расписку о приеме груза и коносаменты. Очень важно, чтобы на коносаментах не было посторонних ремарок, указаний на плохое качество груза и проч., потому, что банк покупателя товара в этом случае может не дать инструкций банку продавца на раскрытие аккредитива по оплате за товар (условие clean onboard).После окончания погрузки и подписания коносаментов и грузовых манифестов грузоотправитель обязан срочно оформить Грузовую таможенную декларацию (ГТД), которая действительна в течение суток, затем согласовать ее в Экологической инспекции, после чего агент судна организовывает оформление отхода судна в санитарной инспекции и Инспекции портнадзора. До подписания ГТД все документы проверяются грузовым отделом, отделом платежей и отделом статистики таможни. В случае, если оригиналы любых документов исполнены только на иностранном языке, таможня требует их официальный перевод, заверенный местным отделением Торгово-Промышленной Палаты Украины.
Получение судового снабжения для иностранного судна в Украине или для украинского, уходящего в зарубежный рейс, оформляется точно таким же пакетом документов, что и груз на экспорт, через таможенного брокера (контракт на поставку, поручение на погрузку, ГТД).
При оформлении отхода судна проверяются его регистрационные, классификационные и конвенционные документы, санитарное и пожарное свидетельства, судовые роли, сертификаты компетентности экипажа, декларации о безопасности груза (или об опасном грузе), исполнительный каргоплан, расчеты остойчивости судна и таможенные документы.
Для буксиров с буксируемыми объектами проверяется также план перехода с расчетами буксировки, составленный компетентной организацией.
Если нет претензий по документам и оплате, портовые власти оформляют портовый клиренс (разрешение на выход судна). В Украине вместо портового клиренса ранее ставили только штампы «Выход разрешаю» на судовой роли отходящего судна, однако теперь также оформляют клиренс на выход судна в произвольной форме. Последнее, хотя и не предусмотрено в КТМУ, но делается по требованиям властей портов других государств. Затем на борт вызывается досмотровая группа пограничников и таможенников, происходит окончательная сверка грузовых документов, капитан снова предоставляет все вышеупомянутые декларации (Генеральную, на личные вещи членов экипажа, на отсутствие оружия, боеприпасов и наркотиков), снимаются наложенные на приходе печати, производится досмотр служебных и жилых помещений судна, и судно уходит в рейс.
При выгрузке на приходе судна капитан предъявляет таможне «жесткие копии» (non-negotiable copies) коносаментов, Затем капитан судна, получив разрешение от судовладельца, сверив оригиналы коносаментов у получателя со своими оригиналами, находящимися на борту, дает команду на выгрузку согласно исполнительного карго-плана, люковых записок и коносаментов. Все оригиналы коносаментов должны быть переданы получателю груза для предъявления в банк. Однако, по требованию судовладельца, капитан может удерживать груз на борту, если нарушены требования по оплате фрахта, хотя это и может вызвать конфликтную ситуацию с руководством порта, вплоть до возврата судна на рейд за счет судовладельца.
Если грузополучатель решил все вопросы с таможенной очисткой груза, выгрузка идет, согласно разнарядке, на вагон или на портовый склад. Если груз не прошел таможенной очистки, судно должно выгружаться только на таможенный лицензионный склад. Этот вопрос должен быть абсолютно ясен для капитана судна, чтобы не вызвать последующее задержание или арест судна. Согласно ст.163 КТМУ, во время приема груза, получатель обязан возместить расходы, понесенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой в порту выгрузки, а также оплатить фрахт, если таковое указано в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозится груз, а в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик имеет право не выдавать груз до оплаты сумм или предоставления обеспечения. Право на груз перевозчик сохраняет в случае сдачи его на склад, не принадлежащий получателю груза, при условии сообщения владельцу склада о таком праве. Перевозчик имеет право залога на груз, т.е. законным путем может продать его, для удовлетворения расходов судна и расходов на хранение и реализацию груза, а если суммы окажутся недостаточными, потребовать недостающее с отправителя или фрахтователя груза.
Если во время приема груза, перевозимого по коносаменту, получатель письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считается, если иное не будет доказано, что груз получен в соответствии с коносаментом. Если потеря, недостача либо повреждение груза не могли быть замечены при обычном способе его приема, заявление перевозчику должно быть сделано на протяжении трех дней после приема груза (ст.166 КТМУ).
Если для перевозки груза использовали не все судно, а в порту выгрузки получатель отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, перевозчик, уведомив отправителя, вправе сдать груз на хранение за счет отправителя.
Если для перевозки груза использовали все судно, а в порту выгрузки получатель отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, выгрузка и сдача груза на склад производится перевозчиком только после окончания сроков выгрузки (т.е. сталии) и контрольного времени, если за это время не поступит новых инструкций отправителя. Время, затраченное на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой судна. Если упомянутый груз, сданный на хранение, в течение 2 месяцев не будет востребован и отправитель не уплатит перевозчику всех причитающихся по данной перевозке сумм, перевозчик вправе продать груз, а если груз скоропортящийся, то продать его можно в пределах сроков хранения. Все расходы, связанные с хранением и реализацией упомянутого груза подлежат возмещению из вырученной суммы.
Выдача грузов по «долевому коносаменту»
Долевые коносаменты (delivery orders) могут быть выписаны уже после того, когда отправка данной партии груза оформлена одним, основным, коносаментом, когда основная коносаментная партия груза продается нескольким покупателям и каждому покупателю необходимо самостоятельно получить свою долю партии груза. Или когда отправителем и получателем партии груза по основному коносаменту являются экспедиторские фирмы, объединяющие в целях экономии в одну партию грузы нескольких владельцев. Долевые коносаменты могут быть выписаны перевозчиком или его агентом по просьбе держателя основного коносамента и также в обмен на основной коносамент.
Регулярные линии обслуживают перевозки генеральных грузов мелкими партиями. Это обуславливает широкое использование долевых и сквозных коносаментов, а в последние годы – договоров на комбинированную (мультимодальную) перевозку. В результате снижается консульский сбор, взимаемый с каждого коносамента.
По окончании выгрузки капитан подписывает таймшит или SOF, дисбурсментский счет, «Генеральный акт выгрузки судна» (Outturn Report), в котором указывается количество мест, числящееся по документам и/или вес груза и количество мест, фактически принятых с судна, а также номера и общее число составленных актов-извещений, в случае недостачи или порчи грузов, дефекта тары и проч. Не имея претензий, судно начинает оформлять отход. На отходе таможня проверяет копию генерального акта о выгрузке, подписанного судном и грузополучателем, а также обычные декларации, подаваемые судном (Генеральную, по судовым запасам, по личным вещам членов экипажа, по отсутствию на борту оружия, боеприпасов, наркотических средств, по судовой кассе).
При контейнерных перевозках на экспорт: таможенная очистка груза и пломбирование контейнера чаще всего осуществляются грузоотправителем через местного таможенного брокера в том пункте и под контролем той региональной таможни, откуда следует контейнер. Затем он грузится на средство доставки до порта представителями линейного агента контейнерной линии, доставляется до терминала погрузки, в котором таможня только контролирует целостность пломб экспортного (либо транзитного) контейнера, и грузится на фидерный или линейный контейнеровоз. Главным товаросопроводительным документом, помимо контракта и счета-фактуры в таком случае является накладная FIATA (Международной ассоциации экспедиторов) на доставку контейнера «от двери к двери» (doors-to-doors basis), либо Линейный коносамент содержащий текст условий договора морской перевозки груза, который, в отличие от чартера, разрабатывается линейной компанией (конференцией) односторонне, без согласия с грузоотправителем. Линейные коносаменты являются едиными для всех отправителей и установлены на длительное время. Важной особенностью линейных перевозок является то, что груз принимается к перевозке заблаговременно, хранится на складах линейной компании. Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем через линейного агента. Особым видом линейной морской перевозки является договор, предусматривающий перевалку груза в промежуточном порту до его доставки в порт назначения. Такой договор оформляется сквозным коносаментом, когда перевозчик принимает груз до порта назначения, куда суда данной линии не ходят, и следует перегрузить груз на судно другой линии, которая может принадлежать тому же самому перевозчику, а может и другому, с которым необходимо заключить соответствующий договор морской перевозки.
При контейнерных перевозках на импорт или транзит:
В принципе при выгрузке импортного или транзитного контейнера таможня в порту должна только проверить целостность пломб отправителя, наложить свои добавочные пломбы и отправить его по месту назначения. Если это импорт, то окончательная таможенная очистка и снятие пломб производит региональная таможня в месте назначения контейнера в Украине, а если это транзит, украинская таможня в месте пересечения границы на выезде из Украины должна только проконтролировать целостность наложенных ранее пломб.
Однако, в ходе проведения операций «Контрабанде – стоп» в 2005 и 2007- 2008гг. при полномасштабной проверке импортных контейнеров часто оказывалось, что их содержимое не соответствует документам (т.е. цена ввозимого товара занижена в десятки раз), и что транзитные контейнеры часто «теряются» в пределах Украины. В результате, за период проведения упомянутой операции, общая сумма таможенных сборов по стране возросла вдвое и, видимо, полномасштабная проверка ввозимых контейнеров станет неизбежной.
Дисбурсментский счет (см.Приложение А к «Конспекту лекций…»):
Судно в порту захода обязано оплатить услуги лоцманов, буксиров, швартовщиков, катеров (если использовались), портового контроля, поставку воды, топлива, навигационных пособий и проч. (если имела место), а также причальный, корабельный, маячный, канальный (если применяется), ледовый (в зимних условиях), санитарный сборы. Их размер зависит в портах России и Украины от размеров судна, указанных в «Мерительном свидетельстве» (так называемый объемный модуль в кубометрах – произведение длины, ширины и высоты борта по миделю, согласно «Мерительного свидетельства» судна). В большинстве иностранных портов оплата тарифов зависит от либо валовой, либо чистой регистровой вместимости судна. Оплата сводится в единый дисбурсментский счет, проформу которого агент согласует с портом и выставляет принципалу еще до захода судна. Как правило, судовладелец оплачивает агенту проформу до отхода из порта, а остаток после ухода судна, т.к. ряд оплат связан со временем прихода/ отхода судна, праздниками и т.п. Например, в Украине оплата услуг лоцмана, швартовщиков и буксиров в будние дни с 22:00 по 06:00 стоит на 25% дороже, в выходные и праздничные дни с 06:00 по 22:00 на 25% дороже, а с 22:00 до 06:00 на 50% дороже, чем по тарифам, что отражается на сумне счета.
Получая оплату по дисбурсментскому счету, агент оставляет для себя причитающуюся сумму агентского вознаграждения и оплаты за ряд дополнительных услуг (транспортные, копирование документов и проч.), остальные полученные средства перечисляя морской администрации, управлению порта и другим инстанциям, фактически выступая в роли инкассатора перед судовладельцем.
Таблица 5.1 Последовательность взаимодействий покупателя и продавца товара при морской перевозке груза на условиях FOB
| ПОКУПАТЕЛЬ (импортер) | ПРОДАВЕЦ (экспортер) |
| Заключают договор на покупку / продажу товара на условиях FOB. | |
| Покупатель дает инструкции банку (далее банк импортера) на открытие аккредитива в банке экспортера. | |
| Заключает договор с Экспедитором на доставку товара в порт отправления. | |
| Дает инструкции фрахтовому брокеру зафрахтовать судно для перевозки товара | Экспедитор Продавца заключает договор с экспедитором железной дороги, доставляет товар в порт отправления и накапливает товар в порту в виде грузовой партии. |
| Фрахтовый брокер Покупателя фрахтует судно (подписывает чартер с судовладельцем), номинирует портовых агентов в портах отправления / назначения | Экспедитор Продавца дает «стем» фрахтовому брокеру Покупателя о дате готовности грузовой партии |
| Зафрахтованное судно подается под погрузку. | Таможенный брокер Продавца оформляет «Поручение на погрузку». |
| Судно прибыло в порт отправления, агент оформил приход судна. Судно грузится в порту отправления, Сюрвейеры Покупателя проводят тальманский счет, проводят драфт-сюрвей до и после погрузки. | |
| Покупатель страхует груз (товар) на период перевозки. | |
| Судовладелец оплачивает дисбурсментский счет агенту в порту отправления. | Таможенные формальности в порту отправления (осуществляет таможенный брокер Продавца). |
| Капитан судна подписывает коносаменты, SOF, агент судна оформляет отход, судно уходит после выполнения таможенных и пограничных формальностей. | |
| После отправки судна Покупатель оплачивает фрахт своему брокеру, тот перечисляет фрахт за минусом комиссии судовладельцу. Покупатель нанимает экспедитора для доставки груза из порта назначения на свой склад. | |
| Судно доставило груз в порт назначения, агент оформил приход судна | |
| Таможенные формальности в порту назначения (Покупатель или его таможенный брокер). | |
| Продолжение Таблицы 5.1 Получатель груза (Покупатель или его экспедитор) предъявляет оригинал коносамента капитану. Капитан сообщает об этом судовладельцу. Если фрахт оплачен, последний дает команду раскрыть трюмы и начать выгрузку. | |
| Покупатель передает все оригиналы коносаментов в банк импортера. Банк импортера сообщает банку экспортера о том, что деньги по аккредитиву следует выплатить Продавцу (раскрывает аккредитив). | |
| Продавец получает деньги в банке экспортера по контракту покупки / продажи товара | |
| Судно выгружено, Генеральный акт и SOF подписаны, дисбурсментский счет агенту оплачен судовладельцем. Агент оформляет отход судна. |
Литература: [3,13,14,15,17]
Вопросы для самопроверки:
8. Каковы функции грузоотправителя по работе с таможенными органами при погрузке судна?
9. Какие документы капитан судна должен предоставить таможенным органам Украины на приходе судна?
10. Как оформляется получение снабжения для иностранного судна в Украине?
ОСОБЕННОСТИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ В РЫБОЛОВНЫХ КОМПАНИЯХ
Планирование работы промыслового флота и оперативное управление им резко отличается от аналогичных процессов в транспортном флоте, особенно для экспедиционного промысла.
Во-первых, если рыбопромысловая компания собирается работать в исключительной экономической зоне какого-либо государства, она обязана получить от последнего лицензию. Условия получения лицензий весьма различны, но чаще всего это можно сделать только через морскую администрацию собственной страны (например, Госкомрыбхоз Украины для судов под украинским флагом). Если же компания работает в открытом море, государство флага судна должно быть участником соответствующих рыболовных комиссий, соглашений и проч. Для компаний, ведущих промысел в собственных территориальных и внутренних водах, соответствующая администрация также устанавливает квоты вылова по объему, по породам, по размерам рыбы и проч. Все эти обстоятельства часто могут влиять и на такой вопрос, как флаг судна, что напрямую связано с налогообложением рыболовной компании.
Во-вторых, основной показатель работы рыболовной компании – объем выпуска рыбопродукции – зависит от промысловой обстановки, т.е. наличия рыбных ресурсов в районах промысла. Если в условиях СССР существовали специализированные организации промысловой разведки, обеспечивающие соответствующей информацией рыбопромысловые объединения, то сейчас таковые отсутствуют. Это означает, что рыболовные компании, особенно ведущие промысел в открытом море, вынуждены либо организовывать процесс промысловой разведки самостоятельно, либо приобретать соответствующую информацию (прогнозы), стоимость которой довольно высока, потому что зависит от многолетних наблюдений, позволяющих накопить, обработать и/или экстраполировать соответствующие данные о миграции промысловых рыб, а также от гидрометеорологических наблюдений и информации, получаемой со спутников. В Украине головной организацией, занимающейся прогнозированием промысловой обстановки, является ЮгНИРО (г.Керчь).
В-третьих, объем выпуска рыбопродукции зависит от сезонных, экологических и гидрометеорологических условий, которые могут сильно повлиять на показатели работы компании. Учесть практически данный фактор очень сложно, а любое планирование доходов, основанное на вероятностных или среднестатистических, или прогнозируемых исходных данных не может не быть приблизительным. А тем временем, расходная часть при планировании рыбопромысловой экспедиции остается весьма и весьма конкретной - р еализация плановой продукции судна и экспедиции в целом, должна покрыть все расходы на содержание судов экспедиции, накладные расходы (приобретение лицензий на вылов рыбы, содержание штата и офиса компании на берегу, использование транспортных рефрижераторов, не принадлежащих компании, страхование судов, оплату спутниковой связи и проч.), отчисления на ремонт и освидетельствование судов экспедиции, их подготовку к следующему рейсу, а также обеспечить запланированную прибыль и плановую рентабельность компании.
Одним из вариантов более-менее точного планирования для рыбопромысловой экспедиции может быть расчет, основанный на тактико-технических данных участвующих в экспедиции судов, потому, что он основывается на объективных показателях. Как и для транспортного флота, решающим при оперативном управлении промысловыми судами является фактор рационального использования времени. Для промысловых судов экспедиционного лова фактор времени тесно связан с интенсивностью ведения промысла. Чем более интенсивно ведет промысел судно, тем быстрее накапливается объем продукции на борту, и тем дольше может быть простой промыслового судна в ожидании выгрузки на рефрижератор. Главной задачей начальника экспедиции, таким образом, становится вопрос координации процесса добычи и своевременной отгрузки готовой продукции с промысловых судов. При этом рефрижератор следует рассматривать как обычное транспортное судно, если не считать, что 50% грузовых операций он выполняет в море, а не в порту. Весь график отгрузок напрямую связан с характеристиками судов экспедиции и транспортных рефрижераторов, которые ее обслуживают.
Второй задачей начальника экспедиции является контроль загрузки рефрижератора снабжением для судов экспедиции, во избежание лишних швартовок и грузовых операций в условиях открытого моря. Осуществить такой контроль может только представитель компании в порту, из которого снабжается экспедиция, но для этого ему нужны подробная инструкция начальника экспедиции по поставке снабжения на суда, а также по их дислокации на момент завершения перехода рефрижератора в район промысла.
Третьей задачей начальника экспедиции планирование и является контроль рационального использования ГСМ.
Пример:
Транспортный рефрижератор типа «Амурский залив» используется на плече 3000 миль.
Таблица 6.1. Тактико-технические данные ТР «Амурский залив»
| Тип судна | Lнб (м) | В (м) | Т (м) | DWT (т) | Скорость экономическим ходом V (уз) | Автономность плавания (сут) | Вместимость морозильных / сухих трюмов (м3) |
| ТР «Амурский залив» | 164,5 | 7,55 | 17,3 | 14000 1434 |
1.Переход на промысел и с промысла – 3000 миль: 17 узлов х 2 ≈ 16 сут;
2.Максимальное количество погруженной замороженной рыбы в картонных упаковках (SF =2,5м3/т) 14000м3: 2,5 м3/т = 5600 т;
3. Максимальное количество погруженной рыбной муки (SF =1,6м3/т) – 1434: 1,6 = 896 т;
4.Общее количество груза 5600+896 ≈ 6500 т;
5.При производительности грузовых операций примерно 10т/час время погрузки рыбопродукции – (5600 +896): 10 ≈650 час ≈27 сут;
6. Ориентировочно время выгрузки снабжения и бункеровки промысловых судов принимаем ≈ 24 сут. Если работать «на два хода», это примерно совпадет со временем погрузки рыбопродукции;
Дата добавления: 2015-07-20; просмотров: 947 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Оптимизация времени пребывания судна в порту | | | Соответственно, экспедиция должна выработать каждые 67 суток примерно 5600 т рыбопродукции и 900 т рыбной муки. |