Читайте также:
|
Аварія (авіаційна подія без людських жертв) – авіаційна подія, що призвела до пошкодження чи руйнування ПС або серйозного тілесного ушкодження пасажирів або членів екіпажу та третіх осіб, у разі якої:
а) порушується міцність конструкції планера ПС через руйнування силових елементів;
б) погіршуються технічні або льотні характеристики ПС і необхідний ремонт для їх відновлення або неможливо відновити його льотну придатність. До аварій не належать: для літаків – випадки відмови або пошкодження двигуна, коли пошкоджений тільки сам двигун, його капоти чи допоміжні агрегати, або коли пошкоджені тільки повітряні гвинти, закінцівки крила, антени, пневматики, гальмові пристрої, обтічники, або коли в обшивці є невеликі вм’ятини або пробоїни; для вертольотів – руйнування чи пошкодження елементів несучих та рульових гвинтів, вентиляторної установки, редуктора, обшивки, руйнування чи роз’єднання трансмісії, якщо вони не призвели до пошкодження чи руйнування силових елементів фюзеляжу або балок;
в) ПС опиняється в такому місці, де доступ до нього та його евакуація з місця події неможливі;
г) будь-яка особа отримує серйозні тілесні ушкодження.
Авіаційна подія – подія, пов’язана з використанням ПС, яка має місце з моменту, коли будь-яка особа піднімається на борт з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебували на борту, покинули ПС, і під час якої будь-яка особа отримує тілесні ушкодження зі смертельним наслідком або серйозні тілесні ушкодження, або ПС отримало пошкодження чи руйнування конструкції.
Авіаційні події поділяються на: авіаційні події з людськими жертвами (катастрофи) та авіаційні події без людських жертв (аварії).
Безпека – стан системи, при якому ризик заподіяння шкоди здоров’ю осіб або майну знижено до прийнятного рівня і підтримується на цьому або більш низькому рівні завдяки безперервному виявленню джерел небезпеки і контролю факторів ризику.
Безпека польотів – властивість авіаційної транспортної системи здійснювати перевезення пасажирів і вантажу, а також інші види авіаційної діяльності з прийнятним рівнем ризиків для життя і здоров’я людей, заподіяння шкоди навколишньому середовищу та спричинення матеріальних втрат.
Вертодром – аеродром або певна ділянка поверхні на споруді, призначений повністю або частково для прибуття, відправлення й руху вертольотів по цій поверхні.
Вертодром на рівній поверхні – вертодром, розташований на земній або водній поверхні.
Вертодром, піднятий над поверхнею – вертодром, розташований на піднятій над землею конструкції.
Вертопалуба – вертодром, розташований на конструкції у відкритому морі, наприклад на розвідницькій або експлуатаційній платформі, що використовується для видобутку нафти або газу.
Експлуатант аеродрому – юридична або фізична особа, яка забезпечує технічну експлуатацію аеродрому.
Примітка. Під технічною експлуатацією розуміється частина експлуатації на якій підтримується та відновлюється якість об’єкту.
Заданий рівень ризику – кількісний показник ризику, що встановлюється експлуатантом аеродрому, та може бути менше нормованого рівня ризику, але не повинен перевищувати його нормоване значення, і є обов’язковим для забезпечення експлуатантом аеродрому.
Захисна зона – зона в межах маршруту руління й навколо місця стоянки вертольоту, що забезпечує достатнє віддалення від об'єктів, зони FATO, інших маршрутів руління й місць стоянки вертольотів з метою безпечного маневрування вертольотів.
Зона безпеки – певна зона вертодрому навколо зони кінцевого етапу заходу на посадку й зльоту (FATO), вільна від перешкод, крім перешкод, необхідних для цілей аеронавігації, і призначена для зменшення небезпеки ушкодження вертольотів у випадку ненавмисного виходу за межі FATO.
Зона кінцевого заходу на посадку й зльоту (FАТО). – встановлена зона, над якою виконується кінцевий етап маневру заходу на посадку до режиму висіння або посадка, і з якої починається маневр зльоту.
У тих випадках, коли зона FАТО повинна використовуватися вертольотами, що виконують польоти відповідно до льотно-технічних характеристик
класу 1, ця встановлена зона включає наявну зону перерваного зльоту.
Зона приземлення й відриву (TLOF) – площадка, на якій вертоліт може виконувати приземлення або відрив.
Інцидент – будь-яка подія, крім авіаційної події та серйозного інциденту, що пов’язана з використанням ПС, яка впливає або могла вплинути на безпеку польотів та характеризуються наступними ознаками:
а) збільшення навантаження на екіпаж та необхідність підвищення уваги до керування ПС;
б) зміна звичайного плану польоту ПС;
в) певні незручності для пасажирів ПС.
Катастрофа (авіаційна подія з людськими жертвами) – авіаційна подія, що призвела до загибелі або зникнення безвісти будь-кого з пасажирів, членів екіпажу або третіх осіб, а також у разі отримання ними тілесних ушкоджень зі смертельними наслідками під час:
а) перебування на даному ПС;
б) безпосереднього зіткнення з будь-якою частиною ПС, включаючи частини, що відокремились від даного ПС;
в) безпосередньої дії струменя газів реактивного двигуна;
г) зникнення безвісти ПС; ПС уважається таким, що зникло безвісти, якщо був припинений офіційний розшук і не було встановлене місцезнаходження елементів його конструкції. Рішення про припинення пошуку ПС, що пропало безвісти, приймає повноважний орган держави з розслідування авіаційних подій, на території якої трапилась авіаційна подія;
д) до катастроф належать також випадки загибелі будь-кого з осіб, які перебували на борту, у процесі їх аварійної евакуації з ПС.
Керування безпекою польотів на аеродромі – комплекс організаційно-технічних заходів щодо визначення, оцінки та забезпечення нормованих рівнів безпеки польотів на аеродромі.
Маршрут для пересування по повітрю – встановлений маршрут для пересування вертольотів по повітрю.
Маршрут руління – встановлений маршрут для пересування вертольотів з однієї частини вертодрому в іншу. Маршрут руління включає повітряну або наземну РД для вертольотів, що проходить по осьовій лінії маршруту руління.
Місце стоянки вертольота – місце стоянки повітряного судна, що призначено для стоянки вертольоту й де завершується виконання руління по землі, або де вертоліт приземляється й відривається для виконання руління по повітрю.
Наземна РД для вертольотів – наземна РД, призначена для наземного руху вертольотів з колісним шасі.
Нормований рівень ризику щодо безпеки польотів – кількісний показник ризику, що встановлюється державним повноважним органом і є обов’язковим для забезпечення експлуатантом аеродрому.
Нормований рівень безпеки польотів – кількісний показник безпеки польотів, що встановлюється державним повноважним органом і є обов’язковим для забезпечення експлуатантом аеродрому.
Операція – комплекс організаційно-технічних заходів, пов’язаних з забезпеченням усіх технологічних процесів польотів ПС в зоні аеродрому.
Оцінка рівня ризику – порівняння визначеного рівня ризику з нормованим значенням, що затверджене повноважним органом.
Повітряна РД для вертольотів – певна траса на поверхні, встановлена для руління вертольотів у повітрі.
Перешкода – всі нерухливі (тимчасово або постійно) і рухливі об'єкти або частини їх, які:
а) розміщені в зоні, що призначена для руху повітряних суден по поверхні, або які
b) піднімаються над певною поверхнею, що призначена для забезпечення безпеки повітряних суден у польоті; або які
с) перебувають за межами цих установлених поверхонь і розцінюються як такі, що представляють небезпеку для аеронавігації.
Прийнятний рівень ризику – кількісний показник ризику, значення якого менше або дорівнює нормованому значенню.
Прихований фактор небезпеки – фактор небезпеки, що не був виявлений в процесі аналізу системи, і який став відомим після його реалізації (появи).
Проактивний підхід до виявлення факторів небезпеки – комплекс організаційно-технічних заходів, спрямований на пошук прихованих факторів небезпеки та прогнозування їх впливу на безпеку польотів, з метою їх попередження; стимулювання позитивної мотивації у персоналу щодо постійного підвищення рівня безпеки польотів на аеродромі.
Ризик – комплексний показники безпеки польотів, що представляє собою міру об’єктивної можливості виникнення авіаційної події, або серйозного інциденту, або інциденту в умовах появи та існування фактора небезпеки. Тобто, це ймовірність того, що потенційні можливості фактора небезпеки спричинити авіаційну подію реалізуються.
Рівень безпеки польотів – кількісний показник, що чисельно характеризує безпеку польотів.
Рівень ризику щодо безпеки польотів – кількісний показник, що чисельно характеризує ризик.
Примітка. Поняття «рівеньризику щодо безпеки польотів» є зворотним до поняття „рівень безпеки польотів”.
Серйозний інцидент – інцидент, наслідки якого характеризуються наступними ознаками:
а) вихід ПС за межі запланованих умов експлуатації;
б) виникнення шкідливих впливів на екіпаж або пасажирів;
в) підвищення робочого навантаження на екіпаж вище запланованого;
г) втрата працездатності будь-якого з членів екіпажу ПС під час польоту;
д) погіршення льотних і технічних характеристик ПС та ускладнення його керування.
Система управління безпекою польотів на аеродромі – комплекс організаційно-технічних заходів, спрямований на забезпечення нормованого рівня безпеки польотів на аеродромі.
Фактор небезпеки – будь-яка подія випадкового характеру, реалізація якої потенційно загрожує безпеці проведення операцій в зоні аеродрому.
Вступ
Комплект технічної документації для визначення складу, конфігурації та схеми розташування візуальних аеронавігаційних засобів забезпечення польотів на вертолітномумайданчику аеродрому «Сімферополь» (надалі Комплект документації) розробляється з метою організації польотів вертольотів в денних і нічних умовах та забезпечення прийнятного рівню їх безпеки.
Відповідно до вихідних даних, планується виконувати візуальний захід на посадку і посадку безпосередньо на вертолітний майданчик з відповідними параметрами експлуатаційного мінімуму, тобто у візуальних метеоумовах (ВМУ). В складних метеорологічних умовах (СМУ) вертоліт може виконувати точний або неточний захід на посадку на злітно-посадкову смугу аеродрому «Сімферополь», а потім шляхом руління по руліжній доріжці або за маршрутом руління по повітрю добігатись до місця призначення – вертолітного майданчику. Таким чином, комплект технічної документації щодо складу, конфігурації та схеми розташування візуальних аеронавігаційних засобів розробляється тільки для забезпечення візуального заходу на посадку вертольотів найбільшим з яких, відповідно до технічного завдання, є вертоліт «Ми-8».
Аналіз нормативно-технічних документів (НТД) України продемонстрував відсутність будь-яких документів, що регламентують правила візуального забезпечення польотів на вертолітних майданчиках.
Наказ Державіаслужби України від 14.02.2006 року, № 109, [1] пропонує при підготовці до сертифікації вертодромів керуватись наказом Державіаслужби № 796 від 24.10.2005 року «Про затвердження Правил сертифікації цивільних аеродромів України» та в якості сертифікаційних вимог при сертифікації вертодромів України застосовувати на території України міжнародні стандарти та рекомендовану практику Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО) «Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации. Аэродромы: [в 2т.]: Том 2. Вертодромы. – Монреаль, издание 3, июль 2009. – 77 с. – (ИКАО. Международные стандарты и рекомендуемая практика)», [2].
Відповідно до вищесказаного, при розробці Комплекту технічної документації для визначення складу, конфігурації та схеми розташування візуальних аеронавігаційних засобів забезпечення польотів на вертолітномумайданчику аеродрому «Сімферополь» будуть застосовуватись міжнародні нормативно-технічні документи [2] і [3]. Це означає, що прийнятті будь-яких рішень, спрямованих на оснащення вертолітного майданчику візуальними аеронавігаційними засобами, буде посилання на відповідні вимоги НТД [2, 3]. У тих випадках, коли тлумачення вимог НТД [2, 3] не є однозначним або деякі вимоги стосовно візуальних аеронавігаційних засобів забезпечення польотів на вертолітномумайданчику відсутні взагалі, рішення, що прийматимуться будуть обов’язково науково обґрунтовані. Документи Європейського союзу застосовуються тільки в тих випадках коли вони безпосередньо впливають на застосування візуальних засобів забезпечення польотів на вертолітних майданчиках.
Візуальні аеронавігаційні засоби забезпечення польотів на вертолітномумайданчику можуть бути умовно класифіковані на не електрифіковані та електрифіковані засоби.
До не електрифікованих візуальних засобів відносяться маркування вертолітного майданчику, маркери руліжних доріжок (РД) для руління по повітрю та вітропокажчик. До електрифікованих візуальних засобів відносяться вертодромний маяк, вітропокажчик з підсвічуванням, різні вертодромні аеронавігаційні вогні для позначення відповідних зон вертолітного майданчику та наведення вертольоту на майданчик по азимуту (в горизонтальній площині) та по глісаді (в вертикальній площині) при заході на посадку. Відповідно до вимог НТД
[2, 3] вертолітні майданчики класифікуються на наступні типи: таки, що розташовані на рівні поверхні, вертолітні майданчики, що підняті над рівнем поверхні, вертопалуби та палубні вертодроми. В залежності від типу вертолітного майданчику до його візуальних засобів забезпечення польотів застосовуються різні технічні вимоги.
Вертолітний майданчик аеродрому «Сімферополь» відноситься до типу майданчику, що розташований на рівні поверхні землі, тому до його візуальних аеронавігаційних засобів застосовуються відповідні вимоги, як до вертодромів, розташованих на поверхні.
Комплект документації складається з наступних основних частин:
1. Визначення та обґрунтування усіх необхідних фізичних характеристик зон вертолітного майданчику та їх розмірів з урахуванням індивідуальних особливостей розташування вертолітного майданчику на аеродромі «Сімферополь» і його геометричних розмірів.
2. Розробка та обґрунтування схем розташування зон вертолітного майданчику, уточнення їх розмірів і конфігурацій, а, також, денного маркування.
3. Розробка та обґрунтування складу і технічних характеристик візуальних електрифікованих засобів забезпечення польотів на вертолітному майданчику.
4. Обґрунтування вибору типів та кількісного складу аеронавігаційних вогнів різних підсистем, розробка схем їх розташування в межах вертолітного майданчику.
5. Обґрунтування категорії споживача електричної енергії до якої відносяться візуальні електрифіковані засоби забезпечення польотів на вертолітному майданчику та розробка структури та складу системи електропостачання візуальних електрифікованих засобів забезпечення польотів на вертолітному майданчику з урахуванням обраної категорії, як приймача електроенергії.
6. Розробка системи дистанційного керування та контролю технічного стану візуальних електрифікованих засобів забезпечення польотів на вертолітному майданчику.
7. Розробка рекомендацій щодо монтажу та технічної експлуатації візуальних електрифікованих засобів забезпечення польотів на вертолітному майданчику.
8. Визначення показників надійності світлосигнальної системи вертолітного майданчику, визначення та оцінка ризиків щодо безпеки польотів при виконанні зльоту, заходу на посадку і посадки вертольотів.
9. Розробка креслень для практичної реалізації технічних рішень, що пропонуються, щодо встановлення та вводу в експлуатацію візуальних засобів забезпечення польотів на вертолітному майданчику.
Дата добавления: 2015-11-14; просмотров: 62 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Список скорочень | | | Зона приземлення та відриву. |