Стенды силового типа

Из средств технического диагностирования тяговых качеств автомобиля наибольшее распространение получили стенды силового типа, позволяющие, кро­ме оценки мощностных показателей, создавать постоянный нагрузочный режим, необходимый для определения показателей топливной экономичности автомобиля.

Тяговый стенд состоит из двух барабанов (двух пар роликов), из которых один соединен с нагрузочным устройством, а другой является поддерживающим блока контрольно-измерительных приборов и вентилятора для охлаждения двигателя. В качестве нагрузочного устройства применяется гидравлический или индукторный тормоз.

Стенд тяговых качеств обеспечивает измерение скорости, силы тяги на ве­дущих колесах, параметров разгона и выбега, а в комплекте с расходомером - рас­хода топлива на различных нагрузочных и скоростных режимах и проведение соответствующих регулировок.

Методика диагностирования автомобиля на стенде тяговых качеств силового типа следующая. Автомобиль устанавливают на барабаны стенда колесами ве­дущей оси (трехосные автомобили устанавливаются колесами средней оси, а для колес задней оси в конструкции таких стендов предусматриваются специальные поддерживающие ролики). Оператор в кабине выводит автомобиль на заданный скоростной режим, после этого оператор у стенда увеличивает нагрузку на ве­дущем барабане, а оператор в кабине автомобиля поддерживает заданную скорость увеличением подачи топлива. При достижении максимального развиваемого тягового усилия на ведущих колесах дальнейшее увеличение нагрузки на стенде приводит к падению скорости, что является признаком, по которому определяется максимальная сила тяги на ведущих колесах.

Для оценки показателей топливной экономичности автомобиля с помощью стенда тяговых качеств имитируются режимы движения, отражающие различные условия эксплуатации (заданные скорости движения автомобиля на прямой пере­даче и заданная нагрузка на барабаны стенда), а расход топлива определяется с помощью расходомера.

Лекция№20 Диагностика газораспределительного механизмов

1. Определения токсичности отработавших газов автомобилей с бензино­выми двигателями

2.Проверка системы зажигания

3.Диагностирование системы освещения

4.Проверка системы питания карбюраторного двигателя

5.Контроль расхода топлива

1. Определения токсичности отработавших газов автомобилей с бензино­выми двигателями

Для определения токсичности отработавших газов автомобилей с бензино­выми двигателями применяются газоанализаторы, которые могут измерять со­держание СО, С0₂, NO_x, 0₂ и QHy, а также контролировать состав топливно-воз-душной смеси, частоту вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и тепловой режим.

Рис. 11.6. Принципиальная схема газоанализатора 1 - зонд; 2-4 - фильтры; 5 - насос; 6 - измерительная кювета СО; 7 - инфракрасный излучатель; 8 -синхронный двигатель; 9 - обтюратор; 10 - сравнительная кювета СО; 11 - инфракрасный луче-приемник СО; 12 - мембранный конденсатор; - мембранный конденсатор; 13, 16 - усилители; 14 - сравнительная кювета СхНу; 15 - инфракрасный лучеприемник СхНу;17,19- индикаторы; 18 –измерительная кювета СхНу;

Действие большинства газоанализаторов основано на поглощении газовыми компонентами инфракрасных лучей с различной длиной волны. Принципиальная схема такого газоанализатора приведена на рис. 11.6. Определение содержания СО в отработавших газах происходит следующим образом: исследуемый газ, пройдя через фильтры 2-4 и насос 5, поступает в рабочую камеру, включающую из­мерительную кювету 6 и мембранный конденсатор 12, и удаляется в атмосферу. Сравнительные камеры, состоящие из сравнительной кюветы 10 и инфракрасного лучеприемника 11, заполнены азотом и герметично закрыты.

В каждой схеме измерения излучение от двух накаленных спиралей, сфокусированное параболи­ческими зеркалами 7, через обтюраторы 9 направляется соответственно в сравни­тельную и рабочую камеры. В сравнительных камерах поглощения инфракрасного излучения не происходит, в рабочих камерах продуваемые отработавшие газы поглощают из спектра лучи соответствующей длины волны. Сравнение интен­сивности двух потоков излучения позволяет определить содержание СО. Ана­логично происходит определение содержания в отработавших газах С_хН_у и С0₂.

Проверка дизелей проводится по уровню дымности отработавших газов. Оце­нивается дымомерами, работающими по принципу поглощения светового потока, проходящего через отработавшие газы.

2.Проверка системы зажигания

Для проверки системы зажигания применяются мотор-тестеры, которые подразделяются

•по типу - на переносные и стационарные;

•по способу питания - на питающиеся от аккумуляторной батареи автомобиля и от внешней сети;

•по способу индикации - на аналоговые, цифровые, комбинированные, а также с отображением на экранах осциллографов и дисплеев.

В ряде случаев мотор-тестеры дополнительно комплектуются вакуумметрами, газоанализаторами и другими измерительными блоками. Мотор-тестером можно проверить: состояние конденсатора, первичной обмотки катушки зажигания, контактов прерывателя, вторичной обмотки катушки зажигания и высоко­вольтных проводов, пробивное напряжение на свечах зажигания и т.д.

3.Диагностирование системы освещения

При диагностировании системы освещения наиболее ответственной является проверка направленности и силы света светового пучка фар. Проверка установки фар производится с использованием оптической камеры (рис. 11.7) по смещению светового пятна на экране прибора, а силы света - при помощи фотометра. Проверка направленности светового пучка и силы света осуществляется в режиме ближнего и дальнего света.

Приборы диагностирования систем питания для автомобилей с карбюратор­ными и дизельными двигателями различны.

4.Проверка системы питания карбюраторного двигателя

Для проверки системы питания карбюраторного двигателя применяются установки для проверки карбюратора, которые имитируют условия работы двигателя, и приборы для проверки бензонасоса на подачу, максимальное давле­ние и плотность прилегания клапанов. Система питания бензинового ДВС, обо­рудованная инжекторами, требует периодической проверки давления в системе подачи бензина и ультразвуковой очистки инжекторов моющим раствором (рис. 11.8).

Проверка системы питания дизеля проводится с помощью специальных ди­зель-тестеров, которые обеспечивают определение частоты вращения коленчатого вала, кулачкового вала топливного насоса, регулятора частоты вращения (начальной и конечной), характеристики впрыскивания топлива (при наличии осциллографа - визуально). Для регулирования параметров работы топливных насосов высокого давления (ТНВД) используются стационарные стенды (рис. 11.9).

5.Контроль расхода топлива

Для контроля расхода топлива наибольшее распространение получили расходомеры следующих типов: объемные, весовые, тахометрические (рис. 11.10) и массовые (ротаметрические). Первый и второй типы представляют собой расходомеры дискретного действия (для определения расхода топлива необходимо израсходовать порцию топлива на интервале пробега или времени). Третий и четвертый типы расходомеров - приборы непрерывного действия, показывающие в каждый момент времени мгновенный расход топлива и определяющие суммар­ный расход. К основным преимуществам расходомеров такого типа относятся возможность их установки непосредственно на автомобиле и использования как при стендовых испытаниях для оценки показателей топливной экономичности на различных режимах, в том числе и на холостом ходу, так и при работе автомобиля на линии для диагностирования его технического состояния, аттестации навыков водителя, и обучения его экономичным методам вождения и определения маршрутных норм линейного расхода топлива.

Лекция№21Диагностика цилиндропоршневой группы

1.Проверка цилиндропоршневой группы и клапанного механизма

2.Проверка рулевого управления

3.Балансировка колес

1.Проверкацилиндропоршневой группы и клапанного механизма

Состояние цилиндропоршневой группы и клапанного механизма проверяют по давлению в цилиндре в конце такта сжатия. Измерение производят в каждом из цилиндров с помощью компрессометра со шкалой для карбюраторных двигателей до 1 МПа, а дизелей - до 6 МПа или компрессографа. Давление в конце такта сжатия (компрессию) проверяют после предварительного прогрева двигателя до 70-80 °С, при вывернутых свечах, полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках. Установив резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи, провертывают стартером коленчатый вал двигателя и считывают показания прибора.

Компрессию в дизеле замеряют также поочередно в каждом цилиндре. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра.

Состояние цилиндропоршневой группы и клапанного механизма можно проверить, измеряя утечку сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры (рис. 11.11). Сравнительно быстро и просто определяют наличие в любом из них следующих характерных дефектов: износ цилиндров, износ поршневых колец, негерметичность и прогорание клапанов, задиры по длине цилиндра, поломка пружин и зависание клапанов, поломка и "залегание" поршне­вых колец, прогорание внутренней части прокладки головки блока.

Рис. 11.10. Схема турбинно-тахометрического датчика расхода топлива

1 - магнит; 2 - магнитопровод; 3 - индукционная катушка; 4 - магаитопровод5пцие лопасти крыльчатки

1 - стробоскоп; 2 - контрольные бюретки; 3 - места установки инжекторов

Рис. 11.8. Стенд для проверки и очистки инжекторов  

Рис. 11.9. Стенд для проверки и регулировки топливного насоса высокого давления

1 - место крепления ТНВД; 2 - места установки форсунок; 3 - кон­трольные колб

Для определения технического состоя­ния воздух подается в цилиндр прогретого двигателя через редуктор 3

прибора и шту­цер 10, вставленный в отверстие для свечи и присоединенный с помощью шланга и муфты 9 к прибору. Наличие в проверяе­мом цилиндре одного или нескольких из указанных выше дефектов вызовет умень­шение давления между цилиндром и соплом 4, которое фиксируется манометром 5. Оценка состояния цилиндров, поршневых колец и клапанов производится по показаниям манометра.

Дата добавления: 2015-11-16