Выбор типа и схемы контактной подвески

Тип контактной подвески для перегонов и станции выбирают в за­висимости от принятой скорости движения поездов, общей площади се­чения¹ проводов контактной сети, климатических и других местных условий, а также особенностей электроподвижного состава.

Количество проводов в контактной подвеске и их сечение опреде­ляют расчетом на прочность и нагрев. Марку (материал) многопрово­лочных проводов выбирают с учетом характеристики атмосферы возду­ха, в которой они будут эксплуатироваться, а марку (медный, низко­легированный, бронзовый) контактных проводов — с учетом их изно­состойкости, допустимой температуры нагрева и допустимого напря­жения при растяжении.

Окончательный выбор типа контактной подвески для заданной мак­симальной скорости движения поездов производят с учетом числа и характеристик токоприемников в соответствии с ГОСТ 12058—72 на электроподвижном составе на основании результатов вариантного технико-экономического сравнения различных подвесок. При этом учитывают также возможное в перспективе повышение скоростей по­ездов на рассматриваемом участке.

На главных путях линий IV категории, а также на станционных путях, где скорость движения поездов не превышает 70 км/ч, дол-

-----------------------------

¹ В дальнейшем в книге принято вместо площади сечения сокращенно — сеченне проводов.

-15-

жна применяться полукомпенсированная! цепкая подмена со Aftf щенными от опор на 2—3 м простыми струнами и сочлененными 4>Hfr саторамв,

Размер смещения от опор простых струн зависит от конструкции фиксаторов (простой или сочлененной) и материала (массы), из которо­го изготовлены дополнительные стержни сочлененных фиксаторов (сталь, алюминиевый сплав). Сочлененный фиксатор вообще рекомен­дуется применять на путях, где скорости движения поездов превышают 50 км/ч.

На главных и приемо-отправочных путях, по которым предусма­тривается безостановочный пропуск поездов со скоростью до 120 км/ч, допускается использование полукомпенсированной рессорной цеп­ной подвески или компенсированной цепной подвески со смещенными от опор на 4—5 м простыми струнами и сочлененными фиксаторами с легкими дополнительными стержнями из алюминиевых сплавов.

На главных путях перегонов и станций при скорости движения поездов более 120 км/ч (до 160 км/ч) применяют, как правило, компен­сированную рессорную цепную подвеску с одним (рис. 14, а) или дву­мя контактными проводами (рис. 14, б). На действующих электрифи­цированных линиях с разрешения Министерства путей сообщения

(МПС) допускается эксплуатация полукомпенсированных рессорных цепных подвесок и двойной (рис. 14, в) с сочлененными фиксаторами.

Пригодность контактной подвески для эксплуатации ее при ско­рости более 160 км/ч определяется отношением наименьшей эластич­ности подвески Э_min к наибольшей Э_max в пролете (см. с. 216). Это отношение — коэффициент равномерности эластичности подвески к_э = Э_min/Э_max

—должно быть не менее 0,75 в любых расчетных для района расположения контактной подвески условиях. Применяемые контактные подвески имеют наименьшую эластичность в опорном узле, наибольшую — в средней части пролета. Разрабатываются равноэластичные контактные подвески, у которых эластичность в опорном узле равна эластичности в средней части пролета.

На действующих электрифицированных линиях для скорости 200 км/ч может быть приспособлена одинарная рессорная контактная подвеска с изменением ее схемы (удлинением рессорных проводов, увеличением их натяжения, смещением от опор на большее расстоя­ние первых от опор простых струн), а также возможным увеличением натяжения несущего троса и контактных проводов.

При скорости 200 км/ч провес контактных проводов f_к значитель­но влияет на качество токосъема. Его принимают в зависимости от зна­чения коэффициента «э и с условием достижения максимальной равно­мерности реализуемых контактных нажатий токоприемниками при их движении вдоль пролета (вдоль анкерного участка).

Если коэффициент к_э более 0,9, то контактные провода в пролетах располагают беспровесно (к_э = 0). При значениях к_э = 0,85 / 0,90 контактные провода рекомендуется монтировать с провесами f_k = 20/30 мм, а при к_э = 0,75/0,85 — с провесами f_k равными 1/1000 длины части пролета (l _k), в которой контактный провод имеет провес (см. рис. 3). Действительные стрелы провеса контактных про­водов в пролетах не должны отличаться от установленных более чем на ± 10 мм.

Параметры системы “контактная подвеска — токоприемник” долж­ны быть такими, чтобы размер отжатия контактных проводов токо­приемниками у опор при ветре до 5 м/с не превышал 150 мм, а при мак­симальной расчетной скорости ветра для рассматриваемого участка контактной сети — не более 250 мм.

На открытых местах, где скорость ветра может.оказаться в про­цессе эксплуатации выше нормативной для данного района на 20 % и более, применяют ромбовидные подвески или с оттяжными провода­ми (см. гл. IX). В местах, подверженных автоколебаниям, на проводах контактной сети устанавливают гасители автоколебаний.

Провода контактной подвески (их материал, сечение и количест­во), выбранной по рассмотренным выше условиям эксплуатации, должны быть проверены на нагрев тяговыми токами. Задачей теплово­го расчета контактной подвески является определение наибольшей тем­пературы нагрева ее проводов, которая может быть в режиме наиболь­шей температуры окружающего воздуха (+35 или +40 °С) для рас-

-17-

сматриваемого района. Если значения температуры, полученные в результате расчета, не превышают наибольшие допустимые температуры для образующих контактную подвеску проводов, то считают, что марки проводов выбраны по условиям нагрева правильно.

Провода контактной подвески нагреваются неодинаково. Поэтому обычно проверяют нагрев не всех проводов, а только того провода, температура нагрева которого может в первую очередь превысить максимально допустимую. Температура нагрева проводов зависит от значения и длительности токовых нагрузок, а также от температуры и скорости воздушного потока, в котором находятся провода.

Дата добавления: 2015-09-03