|
Читайте также: |
Водители мотоциклов и мопедов обладают исключительно высоким риском ДТП по сравнению с другими участниками дорожного движения. Рис. 6.7.1 показывает риск травматизма для водителей и пассажиров мопедов, мотоциклов и автомобилей в 1992 году, относительно количества раненых людей на 1 млн. км пробега, рассчитанный на основании зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом (Bjоrnskau, 1993).
При учете всех возрастных категорий водителей, водители мотоциклов и мопедов имеют 8-10-кратный показатель травматизма людей на один человек-километр по сравнению с аналогичным показателем для водителей автомобиля. Риск ДТП по возрастным категориям не исследован. Рис. 6.7.2 составлен на основании результатов норвежских исследований (Ingebrigtsen, 1989, 1990). Он показывает относительный риск ДТП для самых молодых водителей мопедов и мотоциклов в сопоставлении со средним риском для всех водителей всех видов транспорта. Средний риск для всех водителей принимается равным 1,0.
Рис. 6.7.1. Количество раненых лиц на 1 млн. км пробега мопеда, легкого и тяжелого мотоцикла и автомобиля в Норвегии
Как видно из рис. 6.7.2, самые молодые водители отличаются повышенным риском по сравнению со средним риском водителей как мопеда, так и мотоцикла, а также различных категорий тяжелых мотоциклов. Разница риска между самыми молодыми водителями и "среднестатистическим" водителем является наименьшим у водителей мопеда. Это связано с тем, что на мопеде ездят, в основном, только молодые (16-летние), и поэтому на средний уровень риска здесь влияет самый молодой контингент водителей.
Рис. 6.7.2. Относительный риск ДТП у молодых водителей мопеда и мотоцикла по сравнению со средним риском для всех водителей в Норвегии. Средний уровень риска для всех водителей мопеда и мотоцикла принят равным = 1,0
Для самых молодых водителей легкого и тяжелого мотоцикла риск ДТП на 30 - 60% выше, чем для "среднестатистического" водителя. Эта модель аналогична той, которая прослеживается для водителей легковых автомобилей.
Формальное обучение преследует цель передачи относительной безопасности опытных водителей новым водителям мопедов и мотоциклов, чтобы снизить риск аварийности.
Описание мероприятий
Формальное обучение является обязательным для водителей мопеда и мотоцикла. В отношении водителей мопеда это обязательство распространяется на тех, кому исполнилось 16 лет после 1-го января 1987 г., но 20 лет еще не исполнилось.
Основополагающее обучение водителей мопедов включает в себя такие предметы, как риск при вождении мопеда, факторы, которые влияют на уровень риска, использование личных средств безопасности, конструкция и способ работы мопеда, а также уроки тренировки вождения на мотодроме. Практическое обучение включает в себя тренировку по размещению на проезжей части, вождение впереди и позади других транспортных средств, вождение навстречу другого транспорта, обгон и вождение на перекрестке. Обычный курс вождения включает в себя оценку успеваемости ученика и выдачу свидетельства. Обучение должно длиться не менее 20 часов, из которых не менее 10 часов должно быть по вождению и не менее 8 - теоретических часов.
Формальное обучение обязательно также для всех, кто желает получить водительское удостоверение для вождения мотоцикла (категория А), независимо от возраста водителя. Для обучения будущих водителей мотоциклов Дорожным директоратом (Vegdirektorat, 1992) разработан весьма детальный учебный план, состоящий из теоретической и практической частей. Теоретическая часть включает в себя 7 тем: (1) введение (общие сведения о дорожном движении), (2) конструкция и способ работы транспортного средства, (3) дорога и дорожная обстановка, (4) человек в дорожном движении, (5) поведение в дорожном движении, (6) ответственность водителя. Установлены обязательные количества часов для преподавания каждой из тематик: первая - 2 часа, вторая - 4 часа, третья - 1 час, четвертая - 3 часа, пятая - 20 часов, шестая 6 часов, из которых 4 часа отводятся оказанию первой помощи при ДТП, всего 36 часов. Ученик, который уже приобрел водительское удостоверения категории В, может проходить только 12 часов теории.
Практическое обучение водителей мотоцикла состоит из трех частей: (1) основополагающие сведения, (2) основная подготовка в потоке дорожного движения, (3) завершающая подготовка в потоке дорожного движения. Для практических занятий не установлено количества часов, за исключением того, что требуется минимум 4 часа самостоятельного вождения мотоцикла по шоссе как часть завершающей подготовки. Зато сформулирован ряд конкретных требований к навыкам мотоциклистановичка. Более подробное описание этих требований можно найти в учебном плане для подготовки водителей для получения удостоверения категории А (Statens Vegdirektoratet, 1992).
В 1995 году водительский экзамен для категории А сдавал 17991 человек. В том же году имелось 45876 действующих удостоверений для вождения мопеда (которых не требуется после исполнения водителю 20 лет). Неизвестно, сколько из них было выдано в 1995 году (Совет по дорожной информации, Opplysningsradet for vegtrafikken, 1996).
Влияние на аварийность
Рассматриваемые в этой главе мероприятия, направленные на водителей мопедов и мотоциклов, можно делить на следующие группы:
Существует несколько исследований о том, каким образом мероприятия влияют на показатель риска ДТП для водителей мопеда и мотоцикла:
Kraus, Riggins og Franti, 1975 (США, добровольное обучение)
Raymond og Tatum, 1977 (Великобритания, добровольное обучение)
Russam, 1979 (Япония, добровольное обучение)
Satten, 1980 (Япония, добровольное обучение)
Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США, добровольное обучение)
Jonah, Dawson og Bragg, 1981 (Канада, водительский экзамен)
Jonah, Dawson og Bragg, 1982 (Канада, добровольное обучение)
Mortimer, 1984 (США, добровольное обучение)
Troup, Torpey og Wood, 1984 (Австралия, запрет вождения тяжелого мотоцикла молодыми водителями)
Adams, Collingwood og Job, 1985 (Австралия, добровольное обучение)
Daltrey og Thompson, 1987 (Австралия, водительский экзамен)
Broughton, 1987 (Великобритания, запрет вождения тяжелого мотоцикла молодыми водителями)
Mortimer, 1988 (США, добровольное обучение)
Steffens, Gawatz og Willmes, 1988 (Германия, добровольное обучение)
Engel og Krogsgard Thomsen, 1989 (Дания, обязательное обучение)
McDavid, Lohrmann og Lohrmann, 1989 (Канада, добровольное обучение)
Ingebrigtsen, 1990 (Норвегия, обязательное обучение)
Koch, 1991 (Германия, поэтапное получение водительского удостоверения)
Waller, 1992 (США, добровольное обучение)
Lloyd и другие, 1994 (США, добровольное обучение)
Лучшая оценка влияния данных мероприятий, рассчитанная на основании результатов этих исследований, приводится в табл. 6.7.1 (процентное изменение количества ДТП в целом, количество ДТП на водителя или количество ДТП на километр пройденного пути).
Таблица 6.7.1. Влияние формального обучения и экзамена водителей мопедов и мотоциклов на количество ДТП
| Тяжесть последствий ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Тип ДТП, на которое влияет мероприятие результатов | Лучшая оценка | Пределы колебания | |
| Добровольное обучение водителей (ДТП на одного водителя) | |||
| Не установлена (все ДТП) | Все типы ДТП | +18 | (+1; +37) |
| Добровольное обучение водителей (ДТП на пройденный километр) | |||
| Не установлена (все ДТП) | Все типы ДТП | +44 | (+33; +56) |
| Обязательное формальное обучение (ДТП на одного водителя) | |||
| Не установлена (все ДТП) | Все типы ДТП | -3 | (-8; +1) |
| Экзамен для водителей мопедов и мотоциклов (ДТП на одного водителя) | |||
| Не установлена (все ДТП) | Все типы ДТП | -13 | (-14; -1) |
| Поэтапное получение водительского удостоверения для мопеда и мотоцикла (ДТП на одного водителя) | |||
| Не установлена (все ДТП) | Все типы ДТП | (-17; +6) | |
| Запрет вождения тяжелого мотоцикла молодыми водителями (общее кол-во ДТП) | |||
| Не установлена (все ДТП) | ДТП с участием тяжелых мотоциклов | -74 | (-77; -71) |
| Не установлена (все ДТП) | ДТП с участием легких мотоциклов | +17 | (+8; +26) |
| Не установлена (все ДТП) | Все ДТП с участием мотоциклов | +14 | (+8; +20) |
Добровольное формальное обучение не приводит к сокращению количества ДТП среди водителей мопедов и мотоциклов. Наоборот, те, кто проходил обучение, отличаются большим количеством ДТП, чем те, кто не проходил. Объяснение этого неизвестно. Во многих исследованиях по формальному обучению водителей мопедов и мотоциклистов приводится лишь мало информации о том, как обучение было реализовано и какое было его содержание. Кажется, однако, ясным, что тренировка навыков на мотодроме входит в состав учебных мероприятий. Такой вид подготовки может давать водителям ложное впечатление о том, что они могут управлять мотоциклом в сложных ситуациях.
Часть исследований (Raymond og Tatum, 1977; Satten, 1980) показала, что мотоциклисты, проходившие формальное обучение, ездят меньше, чем мотоциклисты без формального обучения. Те, кто ездит меньше, имеет более высокий риск аварийности на пройденный км, чем те, кто ездят много. Одним из объяснений повышенного риска водителей с формальным обучением может заключаться как раз в том, что эта группа водителей ездит меньше.
Введение обязательного обучения водителей мопедов в Дании (Engel og Krogsgard Thomsen, 1989) и Норвегии (Ingebrigtsen, 1990) не привело к существенному сокращению ДТП на одного водителя. Прослеживается небольшое снижение аварийности, но это статистически недостоверно.
Найдено лишь два исследования о влиянии водительского экзамена. В канадском исследовании было показано, что мотоциклисты, сдавшие добровольный водительский экзамен, имели больше ДТП, чем мотоциклисты, которые не сдавали подобного экзамена (Jonah, Dawson og Bragg, 1981). В австралийском исследований (Daltrey og Thompson, 1987) было установлено, что введение обязательного водительского экзамена в сочетании с обучением привело к сокращению количества ДТП на одного водителя. Это австралийское исследование имеет большой вес в средневзвешенном результате в вышеприведенной таблице.
Немецкое исследование (Koch, 1991) показало, что поэтапное получение водительского удостоверения для новых мотоциклистов (т.е. тех, кто раньше не водил тяжелого мотоцикла), предусматривающее запрет вождения тяжелого мотоцикла "новыми" мотоциклистами, не помогло снизить количество ДТП. Эти результаты сходятся с результатами британского исследования (Broughton, 1987), рассматривающего запрет вождения тяжелого мотоцикла молодыми мотоциклистами. Исследование показало, что переход к легким мотоциклам среди новых мотоциклистов был настолько большим, что он почти перевесил пользу от того, что меньшее количество людей водило тяжелые мотоциклы. Австралийское исследование (Troup, Torpey og Wood, 1984) показало, что запрет вождения тяжелого мотоцикла "новыми" мотоциклистами привел к сокращению количества ДТП лишь с участием тяжелых мотоциклов. В данном исследовании возможное увеличение количества ДТП с участием легких мотоциклов не учитывалось. Поэтому данное исследование в взвешивании получает меньшее значение, чем описанное выше британское исследование.
Влияние на пропускную способность дорог
Влияние рассмотренных в настоящем разделе мероприятий на пропускную способность дорожного движения не документировано. Более строгие требования к обучению и сдаче водительского экзамена могут привести к тому, что меньше людей начнет водить мотоцикл или мопед. Для лиц возрастом от 16 до 18 лет альтернативными видами транспорта являются пешеходное движение, велосипед, коллективный транспорт или езда в качестве пассажира в автомобиле. Для лиц возрастом выше 18 лет вождение легкового автомобиля станет актуальным.
Влияние на окружающую среду
Мы не нашли какихлибо исследований о влиянии описанных здесь мероприятий на условия окружающей среды. В той мере, как эти мероприятия ограничивают вождение мопеда и мотоцикла, они способствуют сокращению выбросов отработанных газов данными видами транспорта.
Затраты
Нами не найдено информации о расходах обучения будущих водителей мопедов и мотоцикла. На основании расходов по подготовке водителей автомобилей в Норвегии (Christensen, 1995) можно сложить расходы по подготовке водителей мопедов и получить 8000 крон на одного водителя мопеда и около 10000 крон на одного водителя мотоцикла. Общие расходы составляют 160 млн. крон в год для водителей мопедов (предполагается, что 20000 водителей ежегодно проходит подготовку) и 180 млн. крон в год для водителей мотоциклов (предполагается, что 20000 водителей ежегодно проходит подготовку).
Расходы Автоинспекции (Biltilsynet) по приему экзаменов в 1995 году в Норвегии составляли около 5 млн. крон (280 крон на одного водителя).
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Результаты рассмотренных здесь исследований показывают, что прохождение формального обучения не позволяет сокращать уровень аварийность среди водителей. Поэтому оценить пользу от мероприятия нельзя.
Что касается сдачи водительского экзамена, результаты расходятся, но прослеживается тенденция, что те, кто сдал экзамен, отличается меньшим количеством ДТП (снижение - 13%), чем те, кто его не сдал. Не существует статистики о том, сколько из тех, кто не сдал экзамена, отказывается от повторной сдачи и получения водительского удостоверения. Большинство продолжает сдавать экзамен, пока не сдадут и получат водительское удостоверение. Результаты, приведенные выше, не могут считаться представительными для этого типа водителей. Нет оснований для расчета эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятий, связанных с водителями мопедов и мотоциклов.
Молодежь мотивирует свое желание научиться водить мопед или мотоцикл не тем, чтобы избежать аварий. Поэтому польза от этого заключается в других отраслях, а не в безопасности дорожного движения.
Дата добавления: 2015-09-03; просмотров: 69 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Затраты | | | Введение |