Введение. В идеальном случае водителям-новичкам с помощью обучения должны быть даны такие

В идеальном случае водителям-новичкам с помощью обучения должны быть даны такие знания и навыки вождения, которые необходимы им для безопасной езды в условиях дорожного движения. Однако не все водители обладают одинаковой мотивацией в отношении всех предметов в программе подготовки водителей. Без какой-либо формы контроля того, как это обучение реализуется на практике, было бы опасно увеличивать количество новых водителей без должного знания теории и навыков вождения. С целью исключения таких явлений, при которых водители без установленного уровня знаний и навыков вождения могли бы начать ездить на автомобиле, органы государственной власти постановили, что водители-новички должны сдать официальный экзамен на получение водительского удостоверения. Путем разработки формы водительских экзаменов органы власти устанавливают минимальные требования к теоретическим знаниям и навыкам вождения всех новых водителей, которым они должны удовлетворять с тем, чтобы они были допущены к самостоятельному управлению механическим транспортным средством в условиях реального дорожного движения.

Водительские экзамены должны обеспечивать то, чтобы водители удовлетворяли определенным минимальным требованиям к их знаниям и навыкам вождения, чтобы они создавали мотивацию для водителей по овладению этими знаниями и навыками вождения в период обучения и препятствовали тому, чтобы водители, которые являются участниками ненормально большого количества ДТП в связи с низким уровнем знаний и отсутствием навыков вождения, становились бы равноправными участниками дорожного движения.

Описание мероприятий

Экзамен по вождению состоит из двух частей: теоретической и практической. Экзамен по теории является письменным экзаменом, при котором кандидат отвечает на 45 вопросов по определенной схеме. По каждому вопросу имеется 3-5 возможных ответов, из которых не менее одного является правильным. Общее количество правильных ответов составляет 140. Ответ считается неправильным, когда он неправильный или не исчерпывает весь вопрос. Экзамен считается сданным, если общее количество ошибок кандидата ниже 35, т.е. допускается 25-процентная ошибочность. Вопросы охватывают не только фактические аспекты учебных дисциплин, но и оценку различных ситуаций в дорожном движении.

Практический экзамен (экзамен по вождению) представляют собой вождение в условиях нормального дорожного движения в присутствии экзаменатора (из Дорожной службы), который находится в автомобиле. Продолжительность экзамена была продлена от 30-45 до 70-80 мин. в связи с изменениями, внесенными в систему подготовки водителей в 1994/1995 гг. Из общей продолжительности экзамена активное вождение должно составлять 65 мин. Водительский экзамен стандартизирован до максимально возможной степени, т.е. трасса для сдачи экзамена прокладывается таким образом, чтобы она содержала одинаковые элементы, независимо от того, в какой части страны сдается экзамен (Glad, 1984). Оценка экзамена проводится по стандартным критериям, разработанным Дорожной службой Норвегии (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 1994).

Влияние на аварийность

Методические проблемы при оценке влияния водительского экзамена

Водительский экзамен преследует двойную цель. С одной стороны, он является инструментом контроля подготовки водителя, с другой стороны, средством обеспечения того, что подготовка водителя удовлетворяет определенным минимальным требованиям. Кроме того, экзамены должны выявить потенциально опасных водителей, то есть водителей, которые в связи с низким уровнем знаний и отсутствием навыков вождения не должны быть допущенными к самостоятельному вождению. Под потенциально опасными водителями здесь подразумеваются водители, которые из-за недостаточных знаний или навыков, или же из-за агрессивного поведения или неприспосабливаемости к дорожному движению могут иметь особенно высокий риск попасть в ДТП.

В связи с тем, что все большее количество населения стремится получить водительские удостоверения, основное внимание уделяется контрольным и общеобразовательным функциям водительских экзаменов, а менее значительное внимание - отсеву опасных водителей. В настоящее время почти все кандидаты рано или поздно сдают водительский экзамен, причем с первого раза его сдает от 20 до 30% кандидатов.

Те, кто несмотря на многократные попытки не сдал водительского экзамена, не допускаются к вождению автомобиля и, следовательно, не могут быть участниками ДТП в качестве автомобилиста. Поэтому невозможно сопоставить риск тех водителей, кто не сдал экзамена, с риском тех, кто его сдал, чтобы сравнивать, насколько водители, не сдавшие экзамен, имели бы более высокий риск ДТП по сравнению с водителями, сдавшими экзамен.

Поэтому достаточно сложно определить, могут ли высокие требования на водительских экзаменах выявить и отсеять потенциально опасных водителей. Общеобразовательная функция также трудно поддается измерениям в практических условиях, поскольку при этом невозможно узнать, каков вообще уровень знаний и навыков вождения нового водителя, если он не должен сдавать экзаменов. Приводимые нами исследования касаются такого фактора водительских экзаменов, как выявление и отсев опасных водителей и выдача прав водителям с безопасной манерой вождения. Роль водительских экзаменов в качестве фактора мотивации в процессе обучения исследована недостаточно.

Возможности изучения влияния водительского экзамена на аварийность связаны со следующими ситуациями:

1. Введение водительского экзамена, изменение его содержания или ужесточение требований

Когда вводится водительский экзамен (если его раньше не было), или существующий экзамен по сути своей изменяется (ужесточение или упрощение требований), можно сопоставить количество ДТП до и после введения/изменения экзамена.

2. Ликвидация (повторного) водительского экзамена (при обновлении водительского удостоверения)

Раньше в Норвегии действовала обновленная форма водительского экзамена. Ее отменили в 1975 году. Подобные формы водительского экзамена были отменены и во многих других странах. В такой ситуации можно сопоставить количество ДТП до и после изменения системы.

3. Взаимосвязь между количеством прохождения экзамена и риском ДТП

Могут быть сопоставлены риски ДТП для тех водителей, кто сдал экзамен с первого раза, и для тех, кто сдавал его повторно (с 2, 3 и т.д. раза).

4. Взаимосвязь между количеством набранных на экзамене баллов и риском попасть в ДТП

Для оценки экзамена во многих странах считают баллы. Можно сопоставить количество набранных водителем баллов и его риском аварийности.

Все эти методы имеют определенные слабости. Методы 1 и 2 измеряют фактически влияние наличия экзамена вообще, а не потенциал экзамена отсеять опасных водителей. При методах 3 и 4 в конце концов все водители сдадут экзамен, хотя кто-нибудь из них фактически близок к провалу. Нельзя экстраполировать взаимосвязь, обнаруженную у водителей, сдавших экзамен, на водителей, его не сдавших.

Ввиду этих методических проблем необходимо учесть, что приводимые здесь результаты могут быть недостоверными.

Влияние на аварийность

Целый ряд исследований посвящен влиянию водительского экзамена на количество ДТП:

Hoinville, Berthoud og Mackie, 1972 (Великобритания, добровольная сдача "предварительного" водительского экзамена)
Christensen, Glad og Pedersen, 1974 (Норвегия, обновленная форма водительского экзамена)
Stoke, 1980 (США, теоретический экзамен)
McKnight og Edwards, 1982 (США, учебники и теоретический водительский экзамен)
Kelsey og Janke, 1974 (США, отмена обновленной формы теоретического экзамена)
Stock, Weaver, Ray, Brink og Sadof, 1983 (США, компонент вождения в составе водительского экзамена)
Kelsey, Janke, Peck og Ratz, 1985 (США, отмена обновленной формы теоретического экзамена)
Janke, 1990 (США, отмена обновленной формы теоретического экзамена)
Lyles, Narupiti og Johar, 1995 (США, добровольный экзамен для профессиональных водителей большегрузных автомобилей)
Hagge og Romanovicz, 1996 (США, ужесточение требований к экзамену для профессиональных водителей большегрузных автомобилей)

Все приведенные исследования, касающиеся теоретического водительского экзамена, являются экспериментальными. На основании данных исследований может быть сделан вывод, что влияние теоретического экзамена на аварийность водителей равно фактически нулю (1; +1%), т.е. те водители, кто сдали теоретический экзамен, имеют примерно такой же уровень риска, как и те, кто его не сдал. В исследованиях не специфицировалось, была ли подготовка водителей в автошколе одинаковой или нет.

Исследования, касающиеся водительского экзамена, являются более разнородными. Hoinville, Berthoud и Mackie (1972) исследовали риск ДТП среди водителей, кто записался на добровольный, предварительный экзамен по вождению, на основании которого можно было вступить в члены "Института опытных водителей" (Institute of Advanced Motorists). На основании результатов этого экзамена водители были разделены на 4 группы: (1) водители, которые сдали экзамен с первого раза, (2) водители, которые первый раз провалились на экзамене, но сдали его второй раз, (3) водители, которые не сдали экзамен, но тем не менее, водят хорошо, и (4) водителей, которые не сдали экзамен и водят плохо. Первая группа водителей (в группы 1 и 2 входили 58% всех водителей) отличалась более низким риском ДТП (на 25% ниже), чем другие группы (в группы 3 и 4 входило 42% водителей).

В том же исследовании водителей опросили, как они сдавали официальный водительский экзамен, который они все сдали. Те водители, которые не сдали официальный водительский экзамен по крайней мере однажды (25% водителей), не отличались большей аварийностью, чем те, кто сдал официальный экзамен с первого раза (Hoinville, Berthoud og Mackie, 1972).

В американском исследовании (Stock, Weaver, Ray og Sadof, 1983) было показано, что водители, которые сдали экзамен по окончанию формального обучения, отличались более низким риском ДТП (на 7% ниже), чем те водители, которые провалились на этом экзамене. Не сдали экзамен 30% кандидатов.

В другом американском исследовании (Lyles, Narupiti og Johar, 1995) сопоставляли количество ДТП на одного водителя среди водителей, кто сдал добровольный профессиональный экзамен (Commercial Driving License Test) по вождению большегрузных транспортных средств или провалился на нем. Результаты исследования показали, что те, кто сдал экзамен, отличались более низким количеством ДТП (11%, пределы колебания -12; -10%), чем те, кто провалился. В исследовании не приводится информация о пробеге в авт-км и о виде экзамена (теоретический или теоретический и практический). Неизвестно также, касалась ли информация о ДТП времени до или после сдачи экзамена. Так как сдача экзамена была добровольной, возможно, что между теми, кто записался на экзамен, и теми, кто не записывался, могли быть систематические разницы. Такие разницы не были контролированы в исследовании.

Третье американское исследование (Hagge og Romanovicz, 1996) было посвящено влиянию ужесточения требований к сдаче профессионального водительского экзамена (как теоретическая, так и практическая части) для водителей большегрузных транспортных средств в Калифорнии. Количество ДТП с человеческим травматизмом увеличилось на 5% (+4; +6%) после введения более жестких требований. Причина этого явления неизвестна.

По исследованию Hoinville, Berthoud и Mackie (1972) можно определить три границы для сдачи добровольного водительского экзамена. Можно посчитать количество водителей, кто провалился в группах 2-4, в группах 3 и 4 и группе 4. Процент провала среди водителей колеблется от 54 до 22 в зависимости от жесткости шкалы оценки. Все результаты Hoinville, Berthoud и Mackie (1972) и Stock и других (1983) по официальному водительскому экзамену в Великобритании взяты в целом, можно рассматривать взаимосвязь между процентом провала на водительском экзамене и разницей риска ДТП между теми водителями, кто сдал экзамен, и теми, кто провалился. Результаты собраны в табл. 6.6.1.

Рис. 6.6.1. Взаимосвязь между процентом провала на водительском экзамене и разницей риска ДТП между теми водителями, кто сдал экзамен, и теми, кто провалился.

Рис. 6.6.1 показывает, что чем выше процент провала на экзамене, тем больше разница в риске аварийности между водителями, кто сдал экзамен, и водителями, кто на нем провалился. Это можно толковать так, что трудный водительский экзамен позволяет лучше отсеять "надежных" водителей от "ненадежных", чем обычный, более легкий экзамен. Аналогичная взаимосвязь прослеживается и в британском исследовании (Fazakerley og Downing, 1980). Это исследование показало, что чем продолжительнее экзамен, тем больше критических ошибок набирают его сдающие кандидаты. Под критической ошибкой понимается ошибка, которая приводит к провалу экзамена. Исследование показало, что 18% кандидатов набрали решающее количество ошибок после истечения 30 минут (вождения). После 90 минут количество провалившихся кандидатов поднялось до 41 процентов.

В Норвегии процент провала на водительских экзаменах (класс В) в 1996 году составил 27,8% (экзамен по вождению) и 28,7% (экзамен по теории) (Spurkeland, 1997). При таком проценте провала на экзамене можно предположить, что те, кто сдал экзамен, будут иметь на 5% ниже уровень аварийности, чем те, кто провалился. Цифра, однако, может быть недостоверной. Как показывает рис. 6.1.1, средняя величина может находиться между небольшим увеличением риска аварийности для тех, кто сдал экзамен, и 15-процентным снижением риска аварийности для тех, кто сдал экзамен.

Влияние отмены повторного экзамена при возобновлении водительского удостоверения в Норвегии

На основании исчерпывающего обзора исследовательской литературы (Christensen, Glad og Pedersen, 1974) в Норвегии приняли решение отказаться от обновления водительских экзаменов в 1975 году. Последним годом, когда эти экзамены устраивались, был 1974, когда экзамен сдавало 158.000 человек. Согласно действующему тогда правилу, водительское удостоверение должно было обновляться каждые 10 лет, а для пожилых водителей - более часто. Чтобы исследовать возможное влияние на аварийность отказа от обязательного обновления водительских удостоверений, сопоставлялись показатели ДТП за 1974 и 1976 годом (табл. 6.1.1).

Таблица 6.6.1. Количество водителей, ставших участниками ДТП с травматизмом в Норвегии в 1974 и 1976 годах и давность водительского удостоверения

Возраст водителя	Давность водительского удостоверения	Количество водителей, ставших участниками заявленных в полицию ДТП с человеческим травматизмом
До 1974 г.	После 1976 г.	Процентное изменение
18-26 лет	До 10 лет			+3,8
	Неизвестная давность			-1,9
27 лет и старше	До 10 лет			+0,9
	10 лет или больше			+3,4
	Неизвестная давность			+6,7
Неизвестный	Все			-15,1
Итого			+2,7

Если бы экзамен для обновления водительского удостоверения оказывал влияние на безопасность, можно было бы ожидать большие изменения в показателях аварийности тех водителей, кто имеет удостоверения 10-летней давности и старше (написано курсивом в табл. 6.6.1). Динамика развития с 1974 до 1976 гг. для этой группы водителей существенно не отличается от развития по другим группам водителей. Нет доказательств того, что отмена обязательного экзамена при обновлении водительских удостоверений в 1975 году повлияла на безопасность движения в Норвегии. Этот результат во многом совпадает с результатами литературного обзора, проведенного до введения мероприятия (Christensen, Glad og Pedersen, 1974).

Влияние на пропускную способность дорог

Для того, чтобы выдержать водительский экзамен, кандидат должен доказать свою удовлетворительную пригодность в качестве участника дорожного движения. Это означает, что он или она должны водить автомобиль так, что это не создает неоправданных помех для других участников дорожного движения. И эти экзамены в той же степени, в которой осуществляется отсев непригодных для дорожного движения кандидатов, могут косвенно оказать благоприятное влияние на пропускную способность автомобильных дорог.

Влияние на окружающую среду

Ни в одном исследовании не отражено влияние водительских экзаменов на окружающую среду.

---

Дата добавления: 2015-09-03