История предприятия

Возникновение Коломенского завода было вызвано бурным развитием в Российской империи железнодорожного транспорта, начавшимся вскоре после крестьянской реформы 1861 года.

Непосредственным толчком к возникновению Коломенского завода послужила постройка железнодорожной магистрали Москва – Саратов. Начальником одного из строительных участков этой дороги был 25-летний военный инженер в чине штабс-капитана А.Е. Струве (1835-1898) – будущий основатель завода в Коломне, уже имевший опыт и знание железнодорожного дела и мостостроения. За сходную цену он построил возле Коломны железнодорожный мост через Москву-реку. 20 июля 1863 года вступил в строй Московско-Коломенский участок дороги протяженностью 118 километров. Это была 19-я действовавшая тогда железнодорожная линия в России. Между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов. Деловые круги расценивали это событие как весьма важное для промышленности и особенно для торговли в Москве. Железная дорога подошла к берегу Оки. Нужно было строить через нее постоянный мост, длина которого превышала в два с лишним раза длину только что построенного Москворецкого моста. А.Е. Струве и на этот раз предложил свои услуги в качестве производителя работ. Сравнительно легко добившись подряда, он сооружает на скорую руку мастерскую на отлогом левом берегу Оки, почти у самого слияния ее с Москвой-рекой.

А.Е. Струве не ограничился строительством железнодорожных мостов. Он задумал также производить подвижной состав – более дефицитный и выгодный товар. Вскоре он получает от правительства заказ на постройку 400 платформ для Московско-Курской железной дороги. Для успешного выполнения заказа нужно было расширить предприятие и оснастить его новым оборудованием. Но этого нельзя было делать на низком берегу реки, где находилась мастерская, так как ей угрожали паводковые воды. Удобное место нашлось рядом. Предпринимателю приглянулся чистый луг возле небольшого села Боброва, прилегавшего к станции Голутвин, в трех верстах от Коломны. А.Е. Струве арендует у бобровских крестьян 10 десятин и 315 саженей «незаселенной земли» и 2 (14) сентября 1863 года оформляет документ, дающий ему право «производить разный постройки, как заводские, так и фабричные». С этого дня и начинается история Коломенского завода. А.Е. Струве на новом месте приступает к созданию предприятия широкого профиля. Строятся здания трех цехов: механического, чугунолитейного и кузнечного, а рядом длинные навесы для сборки мостовых частей. Оборудование завода пополняется станками и машинами, приобретенными в основном в Париже и Лондоне.

Коломенский завод вначале назывался механическим и литейным, а затем – машиностроительным. Он возник и развивался на весьма удобном месте, в треугольнике сухопутных и речных дорог, почти у самого слияния Москвы с Окой. К тому же завод имел постоянно растущие заказы, особенно от казны.

Коломенский завод, как и другие заводы пореформенного основания, базировал и развивал свое производство на капиталистической основе. Завод охотно применял все новое и полезное, что удавалось приобрести в капиталистической Европе: опыт, станки, специалистов и т. п. Почти сразу он выдвинулся в шеренгу солидных промышленных предприятий.

В начале 1865 года на территории завода имелось уже девять производственных зданий (не считая мелких подсобных), оборудование которых было «во всех отношениях сообразно новейшим успехам техники». Завод был устроен «специально с целью сооружения в России железных мостов и принадлежностей, железных дорог вообще». Главными цехами были котельный и кузнечный. Из 235 рабочих в них работали 130, причем в две смены. Рельсовый путь соединял предприятие с Московско-Рязанской железной дорогой.

С целью дальнейшего расширения производственной деятельности основатель завода в 1865 году приглашает в качестве компаньона своего старшего брата военного инженера Г.Е. Струве. С 1866 года Коломенский завод стал называться «Завод инженеров братьев Струве». Компаньоном становится и московский купец первой гильдии А. И. Лессинг. Его капиталы и связи с заграничными фирмами были кстати.

Завод быстро набирал силы. К началу 70-х годов основные виды производства на нем были налажены. Процесс становления предприятия завершился. Интенсивное развитие завода вызывало необходимость преобразования его в акционерное общество.

С 1 января 1872 года начало действовать Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода. Оно было рентабельным, сулившим немалые дивиденды своим акционерам. Число акционеров росло, рос и капитал общества. Бывшие владельцы завода вместе со своими родственниками были главными обладателями акций.

Коломенский завод первым в России стал строить мосты для Железнодорожного и городского транспорта. Кроме мостов Коломенский завод изготовлял также поворотные круги для паровозов, водокачки, водоразборные колонки и другое оборудование для железнодорожных станций. Быстро и в больших масштабах было налажено производство товарных вагонов и платформ. Уже в 1864 году для выполнения первого заказа на платформы был построен специальный цех.

Всего за десятилетие (1865-1874 гг.) завод выпустил 6137 товарных вагонов и платформ, что составило 21,4% их выпуска внутри страны.

Коломенский завод во второй половине 60-х годов был третьим по счету вагоностроительным предприятием. В декабре 1879 года завод отметил юбилей – выпуск 10-тысячного товарного вагона.

В 1865 году завод приступил к организации производства паровозов, «этих колесниц прогресса», как назвал их однажды А.Е. Струве. В то время потребность в паровозах возрастала. В связи с этим в 1866 и 1867 годах правительство принимает охранительные меры: запрещает покупать паровозы и вагоны за рубежом, гарантирует выгодные заказы тем, кто возьмется за производство подвижного состава. Поначалу Коломенскому заводу отказывают в них, как и 26 другим предприятиям, откликнувшимся на призыв правительства. Отказ хотя и огорчил, но не остановил на полпути братьев Струве. Как деловые люди, они понимали, что «жизненная сила железных дорог заключается в паровозах». Они прилагают усилия к более интенсивной постройке и техническому оснащению паровозных цехов, приобретают новую партию заграничных станков и агрегатов. Старые цехи перестраиваются. У парижского завода «Кайль» закупаются готовые цилиндры, дышла, оси с колесами и другие детали, а также чертежи товарных и пассажирских паровозов. В связи с этим на европейских заводах вербуются специалисты. Братья Струве не останавливаются перед затратами. Им удалось сманить к себе крупного инженера К.Ф. Боя из Берлина. В Коломну К.Ф. Бой приехал с целой группой работников. Заняв должность технического директора завода (1868-1885), он возглавлял формирование на нем паровозного отдела.

В марте 1869 года Коломенский завод выпустил первый товарный паровоз. По тому времени это был хороший локомотив. До конца 1869 года из ворот завода вышло 15 паровозов. Он сразу высоко поднял отечественное паровозостроение. Уже через четыре года, в марте 1873-го, завод построил 100-й паровоз.

До 80-х годов Коломенский завод не знал заметных перебоев в производстве, хотя развивался хаотично, от случая к случаю, как любое капиталистическое. Кризис начала 70-х годов не прошел мимо Коломны, но не сказался здесь так болезненно, как кризис, охвативший промышленность, в начале 80-х годов предприятие. Мальцевскпй завод в 1881 году и Боткинский в 1883-м прекратили выпуск паровозов. Не получая заказов, Невский и Коломенский заводы изготовляли их на свой страх и риск в запас. Но и на этих заводах сокращалось производство. В 1882 и 1883 годах постройка паровозов в Коломне уменьшилась против 1880 года почти в 2 раза, вагонов – в 2,4 раза. С февраля 1882 года на заводе стали увольнять рабочих. Оставшиеся работали три дня в неделю.

Чтобы окончательно не свертывать производство, в начале 80-х годов на заводе открываются два новых отдела: пароходный и общего машиностроения.

Но эти отделы давали лишь 15% общей продукции завода, тогда как паровозостроение – 60, а постройка вагонов – 20%.

Без заказов на паровозы заводу было нелегко. Между тем правительство во время кризиса начала 80-х годов колебалось, не имея возможности поддерживать сразу два завода – Коломенский и Невский. Вскоре выбор правительства падает на Коломенский, ибо он находился «в условиях гораздо более благоприятных для промышленных интересов государства, чем Невский завод», как говорилось в официальном документе. Благодаря поддержке правительства, а также предприимчивых хозяев Коломенский завод сравнительно легко преодолел кризис и стал набирать темпы в изготовлении паровозов. Всего за 80-е годы завод выпустил 654 паровоза – более половины (51,8%) общего их производства в стране.

Роль завода в отечественном паровозостроении с каждым годом возрастала. Даже в тяжелый кризисный период начала 80-х годов его роль заметно не снизилась. Во второй половине 80-х годов Коломенский завод становится почти единственным: производителем локомотивов в России.

Промышленный кризис начала 80-х годов и последовавшая за ним депрессия почти до начала 90-х годов резко подорвали в стране паровозостроение. Оно упало почти до первоначального уровня. И только Коломенский завод пострадал не так сильно. В целом же 80-е годы были для него временем относительно высокой производительности.

В 90-х годах промышленная Россия переживала невиданный подъем, вызванный, прежде всего новой железнодорожной лихорадкой. Это дало свои результаты: за 10 лет (1890–1899) было выпущено 1228 паровозов, что составило 32,2% их производства в стране.

В 90-х годах Коломенский завод в среднем выпускал по 10 с лишним, Путиловскпй – 9, Брянский – 8, Невский – 4 паровоза в месяц.

Классовая борьба рабочих стала проявляться в топ или иной форме с первых же дней деятельности завода, и она не проходила бесследно. Этому немало способствовала довольно высокая концентрация рабочих – отличительная черта Коломенского завода. С самого начала численность рабочих на заводе росла как снежный ком: в 1865 году их было 235, в 1866-м – 1770, в 187 1-м – 3128, то есть за короткий отрезок времени количество рабочих на Коломенском заводе увеличилось в 13 с лишним раз. При этом все явственнее обнаруживалось, что сталкиваются две большие общественные силы: с одной стороны – пролетариат, с другой – буржуазия.3 марта 1886 года на заводе произошла первая забастовка.35 рабочих пароходного цеха потребовали повышения заработной платы. Им отказали, и они уволились. В 1894, 1896, 1899 годах на Коломенском заводе произошли крупные стачки, в некоторых из них участвовало до 2000 рабочих. В начале 1900-го года страну охватил кризис промышленности, какого Россия еще не знала.

Резко сократились размеры производства, классовая борьба обострилась. Все свидетельствовало о назревании в стране революционной ситуации. Несмотря на кризис, правительство продолжало строить железные дороги, хотя и в меньшей мере, и гарантировало предпринимателям немалые «железнодорожные займы». И на этот раз казна не обидела Коломенский завод своими заказами. В связи с этим производится новая реорганизация производства.

Постройка паровозов проходила интенсивно, особенно в 1901 году. Почти каждый день – паровоз! Таких темпов завод не знал за всю свою историю. Завод имел 90 казенных и частных заказчиков на локомотивы.

Интенсивно работал и вагонный отдел. В 1900 году в нем изготовили 1820 вагонов – рекордная цифра для завода. Также рекордным был выпуск в 1903 году мостовым отделом 400 тысяч пудов железных изделий.

В разгар промышленного кризиса на рынке России появился новый ходовой товар – двигатель внутреннего сгорания системы Р - дизеля (1897), коэффициент полезного действия которых был значительно выше, чем у паровой машины.

Бакинский нефтепромышленник Э.Л. Нобель приобрел в Германии право на постройку этих двигателей и на своем петербургском машиностроительном заводе «Людвиг Нобель» (ныне завод «Русский дизель») изготовил первый промышленный дизель (1899), топливом для которого была сырая нефть. Нуждаясь в широком сбыте нефти, Э.Л. Нобель в июле 1902 года продает Коломенскому обществу патент па постройку дизеля за 50 тысяч рублей и заключает с ним выгодный для себя договор.

После завода Нобеля Коломенский завод стал вторым в России дизелестроительным предприятием. Он своими силами прокладывал путь в этой технически сложной и трудной области, но не без помощи и поддержки со стороны правительства. Через два месяца после подписания заказа с Нобелем Коломенский завод немедленно приступил к его выполнению. Был создан отдел тепловых двигателей – дизелей и насосов. Его технический персонал, имевший богатый опыт в области машиностроения, довольно быстро сумел справиться с поставленной перед ним новой и трудной задачей. Он самостоятельно разработал технологию производства дизелей и насосов, приобрел соответствующее оборудование, изготовил приспособления и инструменты. Вначале отдел не имел своих цехов. Детали первых дизелей изготовлялись на специальных станках, расположенных в разных цехах. Сборка дизелей проходила в паровозосборочном цехе, а насосов – в машино - сборочном цехе.

В 1903 году был изготовлен первый на заводе одноцилиндровый вертикальный дизель мощностью 18 лошадиных сил.

В 1904–1905 годах дизели с маркой Коломны нашли применение сразу в трех промышленных сферах – на заводах, в трубопроводном транспорте и на электрических станциях. И в этом процессе немалую роль сыграли русские инженеры (включая коломенских). Они во многом усовершенствовали конструкцию дизеля, заставили его работать на сырой нефти. Это способствовало широкому распространению дизеля не только в России, но и на его родине – в Германии, где он работал лишь на дорогостоящем керосине. Дизель и электричество одновременно олицетворяли собой технический прогресс.

Но успехи в дизелестроении на заводе должны быть объяснены не только и не столько развитием технической мысли в стране, но и, как это ни

парадоксально, развитием экономического кризиса. Именно кризис заставил предпринимателей завода искать новые сферы применения капитала, выпускать новую продукцию.

В 1907 году построено первое в мире судно с дизельной силовой установкой - буксир «Коломенский дизель». Буксир был назван теплоходом и с тех пор этот термин применяется повсеместно, К 1914 году 64 из 70 имевшихся в России теплоходов были построены на Коломенском Заводе.

Восстановившись после гражданской войны, завод расширяет производство машиностроительной продукции. В разное время на Заводе производились платформы, вагоны, мостовые конструкции, цистерны, трамваи, сельскохозяйственная техника и оборудование для метрополитена. В 1924 году завод заключил лицензионное соглашение с немецкой компанией на производство безнаддувочных дизелей. 1930году на заводе создан первый российский тепловоз. 1932году на заводе впервые спроектирован и пущен в серийное производство электровоз мощностью 2760 лошадиных сил.

В военные годы на заводе в короткие сроки было развернуто производство бронепоездов, танков, самоходных артиллерийских установок, “катюш”, артснарядов и другого военного снаряжения. В больших объемах производился ремонт танков и самоходных орудий СУ-152, другой военной техники.

В послевоенные годы основные усилия завода были направлены на восстановление и техническое переоснащение подвижного состава железных дорог. Спроектированные заводом паровозы “Победа” длительное время составляли основу локомотивного хозяйства страны.

1956 году прекращен выпуск паровозов. Завод приступил к серийному производству тепловозов и дизельных генераторов. 1959году впервые в истории российского локомотивостроения Коломенским тепловозом ТЭП-80 мощностью 3000 лошадиных сил была достигнута скорость 193 км/час. В этот период Завод разрабатывал и осваивал производство семейства новых высокоэкономичных дизелей.

Завод стал основным поставщиком тепловозных дизелей для всех тепловозостроительных заводов страны. В 60-е годы Коломенские дизели устанавливаются на советские научно- исследовательские суда, что явилось признанием высочайшей надежности. В 80-е годы - тепловоз ТЭП-80 мощностью 6000лошадиных сил достиг на испытаниях скорости 271 км/час, установив мировой рекорд скорости для тепловозов. В 60 - 80-е годы более 4000 тепловозов и электровозов были поставлены на экспорт в Германию, Францию, страны Восточной Европы, на Кубу, в Монголию, Сирию и другие регионы. Завод осуществлял и продолжает осуществлять комплексное сервисное обслуживание поставляемой техники, а также разрабатывает и реализует программы по модернизации и улучшению технико-экономических характеристик эксплуатируемого оборудования.

История Завода насчитывает почти 160 лет, и за это время в его цехах и конструкторских бюро сменились поколения профессионалов высочайшего класса. Деды и прадеды многих из 11000 человек, работающих на заводе сегодня, также посвятили свою жизнь локомотивостроению. Преемственность поколений обеспечила уникальный инженерно-конструкторский и управленческий потенциал Завода, сформировала его корпоративную культуру лидерства и профессионализма. В конструкторских бюро и лабораториях завода слаженной работой почти 1000 высококлассных инженеров и разработчиков руководят 30 кандидатов и докторов технических наук. Команда опытных управленцев обеспечивает адаптацию завода к новым реалиям рыночной экономики. Профессионалы в области коммерции, маркетинга, финансов и права реорганизуют бизнес-процессы, повышая экономическую эффективность предприятия. Коломенский завод был и остается единственным в бывшем СССР производителем магистральных пассажирских тепловозов и крупнейшим поставщиком дизельных двигателей, и дизель-генераторов различного назначения в диапазоне мощностей от 300 до 5000 кВт.

Уникальная система конструкторских бюро завода обеспечивает непрерывный поток разработок и инноваций для всей технологической цепочки производства. Комплекс испытательных лабораторий позволяет проводить ускоренные испытания опытных образцов, позволяющие определить ресурс и надежность узлов.

Современное автоматизированное производство отвечает российским и международным стандартам энергосбережения и экологичности. Завод имеет замкнутую систему водозабора с очистными сооружениями, сеть промышленного водоснабжения, станцию очистки гальванических стоков. Сброса в открытые водоемы не производится.

Дата добавления: 2015-09-03