Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Силы, действующие на колесную пару

Читайте также:
  1. А скрытые силы, которые нас ведут - это что такое? - спросил я.
  2. БЫВШИЕ И НЫНЕ ДЕЙСТВУЮЩИЕ УЧРЕЖДЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ КОМИТЕТА 300, А ТАКЖЕ ТЕ, КОТОРЫЕ НАХОДЯТСЯ ПОД НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ЕГО ВЛИЯНИЕМ
  3. В) Универсальные, постоянно действующие механизмы и механизмы, запускаемые в действие определенными психическими переживаниями
  4. Вторая макростратегия: воздействующие коммуникации
  5. ГЛАВНЫЕ ДЕЙСТВУЮЩИЕ ЛИЦА
  6. Действующие значения несинусоидальных периодических напряжений, токов, ЭДС
  7. ДЕЙСТВУЮЩИЕ ЛИЦА

Вертикальная статическая нагрузка, приложенная к шейке оси

, (3.1)

где - коэффициент использования грузоподъемности вагона,

=0,9 – для грузовых, изотермических вагонов;

РБР - вес вагона брутто;

n - число осей в вагоне;

Ркп – вес колесной пары без букс;

Рш – вес консольной части оси (от торца оси до плоскости круга катания колеса);

Формула (3.1) включает в нагрузку, приходящуюся на шейку оси, часть веса оси колесной пары и учитывает неполное использование грузоподъёмности при эксплуатации вагонов.

Определение веса консольной части оси и ее центра тяжести удобнее вести с помощью табл. 3.1. При составлении таблицы в качестве примера рассмотрена консольная часть оси типа РУ1.

3.1.2. Вертикальная динамическая сила от колебаний кузова на рессорах

РДСТ × КДВ, (3.2)

где КДВ –коэффициент вертикальной динамики;

КДВ= В (А+В ), (3.3)

где В- величина, зависящая от осности тележки, В= 1,0 – для 4-х осных грузовых и изотермических вагонов.

В= 0,9 – для 6-ти осных грузовых вагонов. В=0,8 – для 8-ми осных грузовых вагонов;

А- величина, зависящая от гибкости рессорного подвешивания вагона.

Таблица 3.1.

 
 
 
 
 
 
h1
h2
h3
h4
h5
h6
xc1
x2=h1+h2/2
x
Плоскость круга катания

Элемент консольной части оси Размер элемента Вес элемента Расстояние от плоскости круга катания до центра тяжести элемента, хi Pixi Расстояние от плоскости круга катания до центра тяжести консольной части оси
Наименование Высота, hi Диаметр, di
  подступичная              
  предподступичная          
  шейка          
  галтельная          
  резьбовая          
  торцовая          
       

- удельный вес материала оси

 

, (3.4)

где - статический прогиб рессорного подвешивания;

В – величина, зависящая от типа вагона. В = 5,94×10-4 для грузовых вагонов. В = 4,15×10-4- для изотермических вагонов;

V - расчётная скорость вагона. Для осей грузовых вагонов по ГОСТ 22780-77 принимать V = 25 м/с (90 км/ч)

 

3.1.3. Вертикальная нагрузка от центробежной силы в кривых

, (3.5)

где g – ускорение свободного падения;

- допустимое непогашенное ускорение в кривой,

h Ц - высота центра тяжести полностью загруженного вагона за вычетом веса колесных пар от уровня осей колесных пар, в предварительных расчетах можно принимать h Ц = 1,8 м;

2 b 2- расстояние между линиями приложения вертикальной силы к шейкам оси.

 

3.1.4. Вертикальная нагрузка от силы ветра

, (3.6)

где - удельное давление ветра на боковую поверхность вагона,

= 500 н/м2;

F - площадь проекции боковой поверхности кузова вагона на вертикальную продольную плоскость.

При расчете платформ, полувагонов и транспортеров вместо боковой проекции кузова, принимают боковую проекцию груза, погруженного с полным использованием габарита подвижного состава.

h B – расстояние от уровня осей колесных пар до места приложения равнодействующей ветровой силы.

Вследствие медленного изменения во времени центробежной силы и давления ветра, вероятность их повторения принимается равной единице и они учитываются так же, как статическая нагрузка.

 

3.1.5. Расчетная суммарная вертикальная сила на наиболее нагруженную шейку оси при движении вагона по кривым участкам пути складывается из вертикальной статической нагрузки, вертикальной динамической силы от колебаний кузова на рессорах, вертикальной нагрузки от центробежной силы в кривых и вертикальной нагрузки от силы ветра:

Р1стДкцВ (3.7)

3.1.6. Расчетная суммарная вертикальная сила на менее нагруженную (правую) шейку оси:

Р2= Рст –Ркц – Рв, (3.8)

В формулу (3.8) Рд не включают, т.к. учитывая несимметричность колебаний, вертикальную динамическую нагрузку считают приложенной к одной шейке, а на другой ее принимают равной нулю.

Кроме сил Р1 и Р2 на шейки оси действуют вертикальные нагрузки от сил инерции необрессоренных масс, линии действия которых могут не совпадать с линиями действия сил Р1, Р2.

 

3.1.7. Вертикальная инерционная сила, действующая на наиболее нагруженную шейку оси

РН1 = , (3.9)

где - масса необрессоренных частей, опирающихся на шейку оси, включая ее собственную массу;

- ускорение левого буксового узла,

, (3.10)

где m Б– масса буксы;

m ш- масса консольной части оси;

m р –масса половины боковой рамы тележки грузового вагона.

Значения масс некоторых элементов ходовых частей грузовых вагонов приведены в табл. 3.2.

 

Таблица 3.2

 

Наименование элемента Масса, кг
Боковая рама тележки ЦНИИ-Х3-О  
Букса с двумя цилиндрическими продшипниками на горячей посадке  

 

Для определения ускорения левого буксового узла на основе обработки экспериментальных данных и результатов теоретических исследований рекомендуется формула

, (3.11)

где D – коэффициент, зависящий от типа вагона и скорости движения, для грузовых вагонов при = 14-33 м/с и для изотермических при =14-39 м/с, D=129;

m нк- масса необрессоренных частей, приходящаяся от колеса на рельс

, (3.12)

mнк – масса колесной пары без букс.

Для определения места приложения нагрузки РН1 находят координату ХС центра тяжести деталей, составляющих необрессоренную массу . Расчеты рекомендуется выполнять с использованием табл. 3.3.

В рассматриваемом методе расчета оси принимается условие, обычно возникающее при движении колесной пары по неровностям рельсов: наличие вертикального ускорения одного (в данном случае левого) колеса и отсутствие ускорения другого (правого).

Для принимаемого здесь линейного изменения ускорений по длине оси ускорение правого буксового узла , ускорение левого колеса и ускорение средней части можно определить из геометрии колесной пары

, (3.13)

, (3.14)

, (3.15)

где - расстояние от центра тяжести буксового узла до плоскости круга катания, обычно принимают равным расстоянию от середины шейки оси до плоскости круга катания (см. табл. 3.3).

3.1.8. Вертикальная инерционная нагрузка на правую шейку оси

, (3.16)

3.1.9. Вертикальная инерционная нагрузка от левого колеса на рельс

, (3.17)

где mK – масса колеса.

3.1.10. Вертикальная инерционная нагрузка на среднюю часть оси

 

, (3.18)

mc - масса средней части оси между кругами катания колес.

Таблица 3.3.

 
 

 


2S – расстояние между кругами катания колёс

 

Наименование элемента Масса, mi Расстояние от плоскости круга катания до центра тяжести элемента, хci mi xci
  Консольная часть оси xC1    
  Буксовый узел xC2  
  Половина боковой рамы тележки грузового вагона xC3
   

 

Сила инерции средней части оси выражается равнодействующей инерционных сил, принимаемых распределенным по длине оси по линейному за кону. Равнодействующая сила прикладывается в центре тяжести треугольника инерционных сил, т.е. на расстоянии от плоскости круга катания левого колеса.

Схема сил, действующих на колесную пару, приведена на рис. 3.1

 

3.1.11. Рамная сила

, (3.19)

где КГ - коэффициент горизонтальной динамики;

 

, (3.20)

где - величина, зависящая от гибкости рессорного подвешивания -для грузовых вагонов, - для изотермических вагонов.

 

3.1.12. Вертикальная реакция рельса на левое колесо от суммарной расчетной нагрузки определяется из условия равновесия:

, см.рис. 3.1

, (3.21)

где - радиус колеса;

- радиус шейки оси;

 

3.1.13. Вертикальная реакция рельса на правое колесо от суммарной расчетной нагрузки определяется из условия , см.рис. 3.1

, (3.22)

 

3.1.14. Поперечная составляющая силы трения правого колеса о рельс

 

, (3.23)

где m - коэффициент трения при скольжении колеса по рельсу в поперечном направлении.

 

3.1.15. Боковая сила, приложенная к колесу, движущемуся по наружному рельсу кривой.

Н1=Н+Н2 (3.24)

 

 
 

 

Рис. 3.1.

 
 

 

Рис. 3.2. Схема загружения оси и расположения сечений.

 

 


Дата добавления: 2015-08-21; просмотров: 179 | Нарушение авторских прав


Читайте в этой же книге: Основные положения | Конструктивные и технологические допуски размеров | Определение горизонтальных ограничений | Определение вертикальных ограничений | Определение вертикальных размеров строительных очертаний | Определение размеров проектных очертаний | Оформление результатов расчетов | Исходные расчетные данные | Оценка прочности оси колесной пары |
<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Вертикальные ограничения| Расчетные нагрузки и режимы нагружения оси колесной пары

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.025 сек.)