Рельсовые стыки и стыковые скрепления. Угон пути и противоугонные устройства.

Стыком называется место соединения рельсов между собой. Основными элементами стыкового скрепления являются: накладки, болты с гайками и пружинные шайбы.

Рельсовые скрепления подразделяются на стыковые и промежуточные. Стыковые скрепления служат для соединения рельсов между собой. К ним относятся накладки, стыковые болты и пружинные шайбы, подкладываемые под гайки болтов.

Промежуточные скрепления служат для прикрепления рельсов к опорам и имеют различное конструктивное оформление в зависимости от материала шпал. При деревянных шпалах к ним относятся рельсовые подкладки, костыли или шурупы, прикрепляющие рельс к шпале, а также противоугоны, предназначенные для закрепления рельсов против сдвига вдоль пути. При железобетонных шпалах промежуточное скрепление представлено в последние годы в большинстве своем бесподкладочным клеммным.

Рельсовые стыки. В рельсовом стыке нарушается однородность пути, в результате чего при прохождении поездов возникают дополнительные динамические воздействия на путь. Путь в стыках расстраивается и изнашивается быстрее, чем в середине звена. Около 40% расходов на текущее содержание пути составляют затраты на ремонт и содержание стыков.

Стыковые скрепления должны быть такими, чтобы обеспечивалось прочное соединение рельсов в стыках.

По характеру опирания стыки разделяются на подпертые, полуподпертые и стыки на весу.

Противоугоны. Под воздействием проходящего подвижного состава рельсы стремятся перемещаться в направлении движения. При недостаточном закреплении наблюдается угон пути. Угон пути вызывается деформациями рельсов под подвижной нагрузкой, силами торможения подвижного состава, температурными деформациями рельсов, ударами колес подвижного состава в рельсы на стыках и некоторыми другими факторами.

Главным фактором, вызывающим угон пути, является волнообразный изгиб рельсов при прохождении поездов. Под действием колес рельс изгибается, и подошва его за счет упругого поворота и поступательного перемещения сечений сдвигается в продольном направлении. Поступательные перемещения сечений происходят в силу того, что проекция рельса на его основание в изогнутом состоянии меньше, чем в распрямленном состоянии.

Горизонтальные перемещения подошвы рельса, по его основанию приводят к горизонтальным упругим деформациям основания. При этом в одних случаях рельс движется вместе с упругодеформируемым основанием (шпально-балластным), в других — проскальзывает по основанию (по подкладкам). На железных дорогах узкой колеи для борьбы с угоном рельсов применяются как клиновые, так и пружинные противоугоны.

Усилие, передаваемое парой клиновых противоугонов, значительно больше, чем сопротивление шпалы сдвигу. Поэтому при помощи противоугонных распорок его распределяют на несколько шпал. Сила, воспринимаемая парой пружинных противоугонов, меньше, чем сопротивление шпалы сдвигу. Поэтому пружинные противоугоны ставят на каждой шпале, начиная от середины звена, в количестве, необходимом для полного закрепления пути от угона. Отсутствие распорок при пружинных противоугонах значительно упрощает производство работ по содержанию и ремонту пути.

Уго́н пути́ — продольное перемещение рельсов под колёсами проходящего поезда, как правило направленное в сторону его движения. Угон вызывает серьёзные нарушения в работе железнодорожного пути.

Виды противоугонных устройств:

· Полуавтоматический рельсовый захват

· Пружинные скобы

· Приводной захват с клиновым ползуном

· Автоматический противоугонный захват с удерживающей силой 3 тс

· Автоматический противоугонный захват с удерживающей силой до 11 тс

14. Балластный слой: назначение, материал и требования к нему.

Балластный слой — один из важнейших элементов верхнего строения же­лезнодорожного пути. Он обеспечивает устойчивость пути под воздействи­ем поездных нагрузок и изменяющихся температур.

Назначение балластного слоя:

· воспринимать давление от шпал и распределять его практически рав­номерно на возможно большую площадь земляного полотна;

· обеспечивать стабильное положение рельсошпальной решетки в про­цессе эксплуатации;

· обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане за счет балластного слоя;

· отводить воду из балластной призмы и с основной площадки земляно­го полотна, препятствовать переувлажнению и пересыханию верхнего слоя
грунта земляного полотна, потере им несущей способности весной и пуче­нию зимой;

· смягчать удары от подвижного состава;

· иметь низкую электропроводность, обеспечивающую нормальную ра­боту электрических цепей.

К балластным материалам предъявляются следующие требования: быть твердыми, упругими, износоустойчивыми, морозостойкими.

Материал: Щебеночный балласт. Асбестовый балласт. Гравийный и гравийно-песчаный балласт.

Особенности устройства ходовых частей подвижного состава, влияющие на устройство колеи. Содержание рельсовой колеи в прямых участках.

Рельсовой колеей называют расстояние между внутренними рабочими гранями головок рельсов, изме­ренное на 15 мм ниже поверхности катания (на уровне контакта колеса с головкой рельса). Основным условием при устройстве рельсовой колеи яв­ляется обеспечение безопасности движения поездов с установленными ско­ростями. Устройство рельсовой колеи, ее размеры и величины допускаемых отклонений от норм зависят от устройства ходовых частей подвижного со­става и, в свою очередь, влияют на их конструкцию, размеры и допуски. Особенности ходовых частей подвижного состава следующие:

- наличие у колес гребней (рис. 1.78);

- глухая насадка колес на ось;

- постоянство расстояний между внут­
ренними гранями колес;

- параллельность осей;

- коничность поверхности катания.

Гребни необходимы для того, чтобы на­правлять движение колес по рельсу и пре­пятствовать сходу.

Глухая насадка колеса на ось, при которой колесо вращается вместе с осью, исключает износ ступицы колеса и подступичной части оси и благодаря это­му не допускается наклонное положение колеса, опасное для движения.

Постоянство расстояний между внутренними гранями колес всех осей необходимо для обеспечения безопасности движения подвижного состава по колее. Расстояние между рельсовыми нитями колеи постоянно и состав­ляет 1520 мм. При такой ширине колеи расстояние между внутренними гра­нями колес составляет 1440 мм с допусками ±3 мм и называется насадкой. Для подвижного состава, следующего в поездах со скоростя­ми более 140 км/ч, допуски +3, -1 мм. Параллельность осей необходима для избежания перекоса осей и провала колес внутрь колеи. Для обеспечения параллельности оси объединяют жест­кой рамой. Расстояние между крайними осями, остающимися параллельны­ми при движении как в прямых, так и в кривых участках пути, называют жесткой базой экипажа. Расстояние между крайними осями экипажа — пол­ной колесной базой

Чем длиннее жесткая база, тем слож­нее движение экипажа в кривых. Для об­легчения вписывания в кривые вагоны, тепловозы и электровозы при количестве осей больше трех, располагают на тележ­ках, объединяющих две или три оси. Жест­кой базой экипажа будет расстояние меж­ду крайними осями тележки (см. рис. 1.79). Коничность поверхности катания обеспечивает более равномерный износ колес и головки рельса вследствие по­перечных перемещений колеса при ви­лянии экипажа с коническими колеса­ми в прямых участках пути. Колесо катится по рельсу преимущественно ча­стью поверхности катания с наклоном 1:20, которая поэтому изнашивается значительно больше, чем часть, имею­щая наклон 1:7 (пис. 1.80). При однообразном наклоне поверхности в 1:20 неравномерность износа привела бы к быстрому образованию местного седлообразного износа (желоб). Проход по крестовине, переход с рамного рельса на остряк и обратно при наличии желобчатого износа колес сопровождается резкими толчками и ударами. Наклон в 1:7 способствует равномерному износу поверхности катания. На рис. 1.80 показано пунктиром и препятствует желобчатому износу. Наклон 1:7 и фаска 6:6 создают также благоприятные условия для перекатывания колеса с прижатого остряка на рамный рельс и обратно.

Дата добавления: 2015-08-21