Автосцепка

2.3.1 Назначение и составные части

Автосцепки вагонов комбинированные предназначены для механического сцепления вагонов между собой, передачи тяговых и тормозных усилий, а также межвагонного соединения поездных электропроводов цепей управления и воздухопроводов.

Обе автосцепки вагонов 81-761 и задняя автосцепка вагона 81-760 по конструкции аналогичны. Передняя автосцепка головного вагона отличается от остальных автосцепок большей длиной поглощающего аппарата.

Описание конструкции и принципа работы автосцепки изложено применительно к конструкции задней автосцепки головного вагона.

В комплект автосцепки (рис.23) входят:

- головка 22 с аппаратом поглощающим 7;

- коробка электроконтактная (ЭКК) 25;

- привод включения ЭКК с пневмоцилиндром 32;

- детали установки и подвески автосцепки;

- соединения воздушных магистралей (пневматика автосцепки).

Для удобства и безопасности перехода из одного вагона в другой на автосцепках предусмотрены переходные площадки 18, а для входа в вагон с пути через торцевые двери оборудованы специальные подножки.

2.3.2 Устройство и работа составных частей автосцепки

2.3.2.1 Установка автосцепки

Установка автосцепок на вагоне производится с помощью специальных подвесок. Каждая подвеска состоит из двух амортизаторов 14 (рис.23) в которые входят стержень 10, две пружины 13 и 35, балансир 39 и гайки 36 и 38. Верхняя часть амортизатора крепится болтами к раме вагона. Автосцепка своим скользуном опирается на балансир 39.

2.3.2.2 Головка автосцепки с аппаратом поглощающим

Головка автосцепки (рис.24) с аппаратом поглощающим служит амортизатором при усилиях, возникающих при трогании с места и торможении поезда, и имеет сцепной механизм.

Головка автосцепки представляет собой литой корпус 1, в котором установлены сцепной механизм, клапаны воздуховодов и другие детали.

На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ и впадина с проемами. При сцеплении вагонов выступ головки автосцепки одного вагона заходит во впадину головки автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки относительно другой.

Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма 2, представляющего равноплечий рычаг дискообразной формы, который через валик закреплен с серьгой 4. Положение замка 2 и серьги 4 в корпусе головки фиксируется возвратной пружиной 5.

Сцепление происходит следующим образом. При сближении головок выступающая вперед серьга 13 смежной головки скользит по поверхности конусной впадины корпуса головки 1, одновременно поворачивая замок 2, тем самым подготавливая его к сцеплению с серьгой 13. При дальнейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины и цапфа серьги западает в выемку замка. Симметрично работает серьга 4, сцепляясь с замком смежной головки.

Сцепной механизм сблокирован с приводом контактной коробки. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки 6, расположенным на кране 7 управления приводом ЭКК, который через рычажную передачу 8 на головке автосцепки блокирует механизм сцепления. При нахождении рукоятки в положении «включено» произвести расцепление головок невозможно.

Головка с аппаратом поглощающим (рис.24) при помощи валика 4 и сферического подшипника 42 подсоединена к гнезду 2 автосцепки.

Гнездо 2 крепится к раме вагона (хребтовой балке) с помощью болтов 6. В кронштейне гнезда 2 имеются две втулки 5 и 43, в которых установлен валик 4. От осевого перемещения валик удерживается шайбой 47, которая закреплена болтами 45. Под болты 45 установлены отгибные шайбы 46, которые предохраняют их от отворачивания. Валик имеет масленку 44, через которую пополняют смазку сферического подшипника. Для предотвращения вытекания смазки на пальце установлены уплотнители 3.

Резинометаллические вкладыши 63 поглощающего аппарата служат амортизаторами, которые поглощают ударные продольные усилия, возникающие в момент трогания состава с места и его торможении.

2.3.2.3 Коробка электроконтактная (рис.25)

Коробка электроконтактная (ЭКК) предназначена для межвагонного соединения поездных проводов цепей управления.

ЭКК состоит из корпуса 16, в котором установлена неподвижная панель 15 с розетками штепсельного разъема 3. Подвижная панель на подпружиненных стержнях 8 установлена на каретке 9. Каретка 9 через тягу 10 соединена с пневмоцилиндром 4, который закреплен на задней крышке 5. При включении и выключении пневмоцилиндра каретка 9 вместе с панелью 1 перемещается в направляющих 17.

Для контроля включения всех ЭКК вагонов состава коробки оборудованы концевыми выключателями 18.

В расцепленном положении передняя часть контактной коробки закрывается крышкой 7, а при сцеплении вагонов крышка располагается под коробкой в гнездах держателя. При хранении вагонов крышки ЭКК должны находиться в закрытом положении.

Подвешивание коробки к корпусу автосцепки выполнено с помощью стержней.

2.3.2.4 Привод включения электроконтактных коробок

Включение ЭКК осуществляется при помощи пневмоцилиндра 32 двухстороннего действия (рис.25).

Питание пневмоцилиндра сжатым воздухом производится от напорной магистрали через разобщительный кран 21 и трехходовой кран управления 58. Переключение крана 58 производится специальным ключом, который вставляется в шлиц на секторе блокировки.

При включении ЭКК воздух подается в заднюю полость пневмоцилиндра. Вилки штепсельных разъемов 2 (рис.25) одной коробки заходят в розетки 3 штепсельных разъемов смежной коробки. При выключении коробок воздух подается в переднюю полость цилиндра.

При сцеплении вагонов включаются одновременно обе смежные коробки, при этом разобщительные краны не перекрываются и пневмоцилиндры приводов ЭКК остаются под давлением воздуха, обеспечивая тем самым фиксацию штепсельных разъемов (соединителей).

Для включения ЭКК краны управления смежных автосцепок необходимо поставить в положение «включено». При этом секторами кранов управления блокируются рычаги сцепных механизмов, исключая расцепление вагонов при включенных ЭКК. В положении кранов управления «выключено» рычаги сцепных механизмов разблокируются, обеспечивая последующее расцепление вагонов при выключенных ЭКК.

При отсутствии в напорной магистрали воздуха расцепку (выключение) ЭКК можно производить с помощью ручного привода.

При расцепке вагонов необходимо разъединить ЭКК путем установки крана управления в положение «выключено», а разобщительные и концевые краны поставить в положение «закрыто».

После этого необходимо снять с гнезда рукоятку троса и потянуть на себя до получения характерного щелчка, означающего, что расцепление автосцепок осуществлено.

2.3.2.5 Соединение воздушных магистралей вагонов

Соединение пневмомагистралей вагонов в составе обеспечивается с помощью клапанов воздухопроводов, расположенных на переднем фланце корпуса головки автосцепки. Верхний клапан – для подключения тормозных магистралей, нижний – для подключения напорных магистралей.

По конструкции оба клапана воздухопровода одинаковы и состоят из стакана, запрессованного во фланец корпуса головки, резиновой уплотнительной трубки, кольца уплотнительного и кольца резинового, которое пружиной прижимается к буртику стакана.

Клапаны воздухопроводов соединены с тормозной и напорной магистралями при помощи угольников, закрепленных на фланце корпуса головки автосцепки.

При соприкосновении головок выступающие за фланец на (5 – 6) мм резиновые уплотнительные кольца устанавливаются заподлицо с фланцами под воздействием пружины. Это обеспечивает надежное соединение воздухопроводов.

Дата добавления: 2015-08-21