Увеличение пропускной способности

На железных дорогах постоянно проводится работа по увеличению пропускной способности наиболее загруженных линий.

Мероприятия по увеличению пропускной способности делятся на организационно-технические и реконструктивные. Первые обеспечивают увеличение более совершенным использованием технических средств без значительных затрат. Реконструктивные меры, как правило, связаны со значительными капитальными вложениями и длительными сроками выполнения работ. Зачастую обе группы мер используют в комплексе.

К организационно-техническим мероприятиям по увеличению пропускной способности относятся сокращение станционных и межпоездных интервалов; более эффективные типы графиков; сдваивание и соединение поездов; использование сборных поездов с работой на опорных станциях и др.

Сократить межпоездные интервалы на участках с автоблокировкой, можно перестановкой и добавлением проходных светофоров, переходом на схему движения с разграничением двумя блок - участками вместо трёх, введением четырёхзначной блокировки, повышением скоростей движения.

Реконструктивные меры можно разбить на три группы: совершенствование устройств сигнализации, централизации и блокировки; развитие путевых устройств; реконструкции тяги и подвижного состава. Основное реконструктивное мероприятие на отечественных железных дорогах – электрификация. Дальнейшая реконструкция заключается в электрификации линий на переменном токе с внедрением мощных электровозов.

Исходные данные.

а) Участок Д-В Д к л м н о п р В

б) Перегонное время хода

Наименование перегонов	Д - К	К - Л	Л - М	М - Н	Н - О	О - П	П - Р	Р - В
НЕЧ.
ЧЁТ.

в) Средства связи по движению поездов – однопутный участок Д-В оборудован автоматической блокировкой.

г) Тип графика движения парный не пакетный график.

Расчёт.

1)Для заданного однопутного участка определяем труднейший пере гон. Труднейшим является перегон с наибольшим временем хода пары поездов чётного

и нечётного направления.

Наименование перегонов	Д-К	К-Л	Л-М	М-Н	Н-О	О-П	П-Р	Р-В
НЕЧ.
ЧЁТ.
Суммарное время

Согласно расчётам, труднейшим является перегон Л - М.

2)Вычерчиваем заданный тип графика.

Ст. Л

2001 2003

Ст. М

t′ I _М. t′′ I _Л.

Т_пер.

3)Для заданного типа графика вычерчиваем 4 схемы пропуска поездов по труднейшему перегону.

Схема 1. Пропуск поездов на труднейший перегон с ходу.

Л 2003 2002

I_н.

I_н.

М

2002 2001 2004 2003

Т_пер. = t′ + t′′ + I ^Л_Н + I^М_Н + 2*t₃, где

t′ и t′′ - время хода поезда по перегону соответственно в чётном и нечётном направлениях, мин.

I^Л_Н и I^М_Н – интервалы неодновременного прибытия, равные 3,25 мин.

t₃ – время на замедление поезда, равное 1 мин.

Т_пер. = 16+20+3,25+3,25+2*1=44,5 (мин.)

Схема 2. Пропуск поездов с труднейшего перегона с ходу.

Л 2001 2003 2004

I_с

I_с I_с

2002

М 2004 2001 2006 2003

Т_пер. = t′ + t′′ + I ^Л_С + I ^М_С + 2*t _р, где

I^Л_С и I^М_С – интервалы скрещения поездов, равные 1,9 мин.

t _р/ – время на разгон поезда, равное 1 мин.

Т_пер. = 16+20+1,9+1,9+2*1=41,8 (мин.)

Схема 3. Пропуск нечётного поезда по труднейшему перегону с ходу.

2001 2003 2002

Л 2002 2004

I_н

I_с I_с

М

2002 2001 2004 2003

Т_пер. = t′ + t′′ + I ^Л_Н + I ^М_С+ t_р + t₃,

Т_пер. = 16+20+3,25+1,9+1+1=43,15 (мин.)

Схема 4. Пропуск чётного поезда по труднейшему перегону с ходу.

2003 2002 2004

Л 2003

I_с

I_н I_н

2001

М

2002 2001 2004 2003

Т_пер. = t′ + t′′ + I^Л_С + I^М_Н+ t_р + t₃,

Т_пер. = 16+20+1,9+3,25+1+1=43,15 (мин.)

4.Сравниваем цифровые значения этих элементов и определяем оптимальную схему прокладки поездов по труднейшему перегону.

Оптимальной считается схема с наименьшим периодом графика, то есть вторая схема с периодом Т_пер., равным 41,8 минут.

5.Находим ограничивающий перегон, подставив значения t′ и t′′ для каждого перегона участка Д-В в выбранную формулу расчёта Т_пер. (согласно выбранной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону).

Ограничивающим будет являться тот перегон, по которому может быть пропущено наименьшее число поездов, то есть перегон с наибольшим периодом графика.

Т_пер.= t′ + t′′ + I^Л_С + I^М_С + 2*t_р,

Т_пер. (Д - К)=17+18+1,9+1,9+2*1

Т_пер. (К - Л)= 19+15+1,9+1,9+2*1=39,8 (мин.)

Т_пер. (М - Н)= 17+16+1,9+1,9+2*1=38,8 (мин.)

Т_пер..(Н - О)= 16+15+1,9+1,9+2*1=36,8 (мин.)

Т_пер. (О - П)= 15+16+1,9+1,9+2*1 =36,8 (мин.)

Т_пер. (П - Р)= 14+15+1,9+1,9+2*1=34,8 (мин.)

Т_пер. (Р - В)= 15+17+1,9+1,9+2*1=37,8 (мин.)

Исходя из расчётов, ограничивающим является перегон Л-М с наибольшим периодом графика Т_пер, равным 41,8 минут.

6.Рассчитываем пропускную способность участка Л-М при параллельном графике движения поездов.

N_нал. = (1440-t_техн.)*α_н,(пар поездов), где

Т_пер

t _техн.- технологические окна (для однопутного графика принять равными 60 мин.).

α_н – коэффициент надёжности работы технических устройств (для однопутных участков принять равным 0,89/0,95).

N_нал. = (1440-60)*0,9 = 30 (пар поездов)

41,8

Дата добавления: 2015-08-13