Работа инженерно-технической подкомиссии

В состав подкомиссии включаются специалисты, имеющие авиационно-техническую специальность с достаточным опытом работы. В качестве экспертов для участия в расследовании могут привлекаться представители эксплуатационных и ремонтных предприятий, заводов-изготовителей, ОКБ и НИИ.

Основными задачами инженерно-технической подкомиссии являются: исследование состояния авиационной техники до и после авиационного происшествия, изучение характера ее эксплуатации, качества технического обслуживания и ремонта, выявление возможных недостатков в конструкции, технологии изготовления, проведении испытаний для установления зависимости происшествия от состояния авиационной техники. Эти задачи решают рабочие группы подкомиссии, которые, как правило, создаются по следующим направлениям:

составление схемы (кроков) места авиационного происшествия;

анализ выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники;

планер самолета и его системы;

силовые установки;

авиационное и радиоэлектронное оборудование ВС;

пожарная защита ВС.

В состав рабочих групп могут включаться подгруппы, численность которых определяется в каждом конкретном случае председателем инженерно-технической подкомиссии.

Группа по составлению схемы (кроков) места происшествия определяет границы района разброса обломков, привязку места происшествия к ориентирам на местности, проводит фотографирование места происшествия и элементов конструкции ВС, определяет место первого касания ВС о землю, составляет схему разброса элементов ВС и их маркировку. Кроки должны представлять собой схематический план участка происшествия с пояснительным текстом.

Группа анализа эксплуатации ВС изучает формуляры ВС, двигателей, агрегатов, бортовую техническую документацию на техническое обслуживание, на доработки, свидетельствующие о состоянии техники перед происшествием; данные о наработках, сроках эксплуатации и ресурсах техники; замечания экипажа по работе техники за предшествующий период. Группа определяет полноту и качество последнего технического обслуживания по периодической и оперативной формам регламента, методы устранения дефектов, условия эксплуатации и хранения авиационной техники; качество заправленных ГСМ, а также оценивает ведение технической документации и проверяет уровень подготовки технического состава.

Группы по планеру, силовым установкам, авиационному и радиоэлектронному оборудованию, по пожарной защите с учетом специфики каждой из них делают следующее: знакомятся с характером полетного задания; устанавливают характер и последовательность разрушения ВС, наличие всех частей ВС на месте происшествия (при их отсутствии организуют поиск недостающих элементов конструкции), определяют причины и последствия разрушения;

определяют работоспособность систем в момент происшествия;

определяют наличие посторонних предметов в элементах ВС; отбирают пробы ГСМ для анализа, элементы ВС для дальнейшего лабораторного исследования;

оценивают результаты исследований на месте происшествия и в лабораторных условиях и т. д.

По результатам расследования рабочие группы инженерно-технической подкомиссии представляют отчеты, на основании которых составляется отчет всей инженерно-технической подкомиссии. В отчете оценивается состояние авиационной техники и ее работоспособность перед происшествием, деятельность инженерно-технического персонала по подготовке техники к полету; описываются отказы, последовательность их возникновения, причины, их влияние на возникновение и развитие особой ситуации; излагаются выводы комиссии о причинах разрушения авиационной техники, предложения и рекомендации по ее доработкам, техническому обслуживанию, ремонту и эксплуатации, направленные на повышение ее надежности и безопасности полетов.

Работа административной подкомиссии

Подкомиссия создается во всех случаях расследования и решает следующие задачи:

оценивает выполнение поисковых и аварийно-спасательных работ (совместно с другими подкомиссиями);

устанавливает количество пассажиров, коммерческой загрузки, определяет правильность их размещения и крепления грузов в соответствии с центровочными данными ВС;

выявляет отклонения от норм загрузки, крепления и центровки ВС;

обеспечивает оказание помощи пострадавшим, их родственникам и удовлетворяет заявленные ими претензии;

устанавливает личность погибших, причины гибели и оформляет на них документы;

оформляет документацию на уничтоженные грузы, почту и багаж;

ликвидирует последствия происшествия;

устанавливает ущерб от происшествия.

Решение перечисленных задач осуществляется рабочими группами: поисковых и аварийно-спасательных работ, медицинской, пассажирской, почтово-грузовой, содействия пострадавшим и их родственникам.

О своей работе административная комиссия также составляет отчет. Он включает все необходимые документы, составленные в процессе работы, список пассажиров и других лиц, погибших и получивших телесные повреждения при происшествии, акты на документы и ценности, о состоянии коммерческой загрузки, на уничтожение остатков коммерческой загрузки и т. д.

Завершающий этап расследования авиационного происшествия — составление акта по результатам расследования формализованного отчета МАСУ «Безопасность» и выработка рекомендаций по обеспечению безопасности и повышению надежности эксплуатации авиационной техники. За основу при составлении акта берутся отчеты рабочих групп подкомиссий, результаты исследований и экспертиз. Акт расследования подписывают председатель и все члены комиссии по расследованию. Член комиссии, не согласный с положениями или выводами акта, обязан подписывать его с пометкой «С особым мнением». Особое мнение прилагается к акту расследования. Председатель комиссии проводит разбор обстоятельств и причин авиационного происшествия с руководящим составом управления, на территории которого имело место происшествие.

Акт расследования Управление Надзора за безопасностью полетов рассылает в заинтересованные организации.

— МАК,

— ФАВТ России, ГЦ БПВТ,

— РУ ФАВТ России владельца (эксплуатанта) воздушного судна,

— РУ ФАВТ России места события;

— организацию владельца (эксплуатанта) воздушного судна;

— ОКБ-разработчик воздушного судна;

— правоохранительный орган, проводящий предварительное следствие (подлинник).

Окончательный отчет без приложений направляется в:

Минэкономики России;

— Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (при расследовании авиационных происшествий совместной комиссией);

— МИД России (по запросу в случае расследования авиационного происшествия с иностранным воздушным судном на территории России);

— государственные органы всех заинтересованных государств, принимавших участие в расследовании авиационного происшествия

В приказе устанавливаются сроки и ответственные за разработку и исполнение профилактических мероприятий.

Планы мероприятий, в зависимости от причин авиационных происшествий, должны предусматривать:

повышение уровня профессиональной подготовки личного состава и персонала наземных служб ГА;

совершенствование конструкции и технологии изготовления и ремонта авиационной техники;

укрепление дисциплины личного состава подразделений ГА;

доработки эксплуатируемой техники, выполняемые предприятиями промышленности и ремонтными предприятиями ГА;

создание новых или модернизацию существующих бортовых и наземных средств обеспечения полетов;

совершенствование методов технической и летной эксплуатации авиационной техники, УВД;

дополнение и уточнение инструктивных и нормативных документов (наставления, положения, нормы и т.д.).

Расследование инцидентов

Расследование авиационных инцидентов с воздушными судами Российской Федерации и воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации организует и проводит ФАВТ России и ее региональные органы с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации. В соответствии с этим ФАВТ России формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного инцидента.

Общий срок расследования авиационного инцидента не должен превышать 10 суток, если не требуется проведение дополнительных исследований.

Продление срока расследования допускается с разрешения ФАВТ России по запросу председателя комиссии.

Инциденты расследуются по тем же принципам, что и происшествия. Если в процессе расследования установлено, что причиной инцидента явился отказ (неисправность) техники, председатель может дать разрешение на замену отказавшего агрегата для ввода ВС в строй. О замене агрегата составляется акт, в бортовом журнале делается запись и ВС, выпускается в полет при условии обеспечения безопасности полетов. Если в процессе работы комиссии требуется провести исследование агрегатов, узлов ВС, то оно выполняется комиссией, как правило, на базе авиапредприятия по месту расследования. При необходимости агрегат направляется на исследование в организации ГА, Минавиапрома или других ведомств, о чем ставится в известность Госавианадзор и соответствующие министерства.

По результатам расследования инцидента составляется акт

Председатель комиссии по расследованию представляет Отчет на утверждение руководителю полномочного органа, назначившего расследование авиационного инцидента.

К Отчету по результатам расследования авиационного инцидента прилагаются следующие материалы:

— осциллограммы записи бортовых регистраторов с необходимыми тарировочными данными по всем регистрируемым каналам от момента времени за 1 мин до появления отклонений до их ликвидации или до окончания полета;

— результаты исследования авиатехники;

— выписки из записей бортовых и наземных магнитофонов;

информационный отчет МАСУ "Безопасность" (прилагается только к экземпляру, направляемому в ФАВТ России);

— объяснительные записки и протоколы опроса. По требованию любого из членов комиссии к отчету могут прилагаться и другие документы.

Утвержденный Отчет по результатам расследования авиационного инцидента с приложениями направляется:

— в ФАВТ России;

— в МАК;

— в ГЦ БПВТ;

— ОКБ-разработчику воздушного судна;

— в головную научно-исследовательскую организацию Минэкономики России;

— в РУ ФАВТ России организации-владельца (эксплуатанта) воздушного судна;

— владельцу (эксплуатанту) воздушного судна;

— в Госкомэкологии России, если авиационный инцидент связан с неблагоприятными метеоусловиями и/или неудовлетворительным метеообеспечением.

Материалы расследования серьезных авиационных инцидентов должны направляться в территориальные органы прокуратуры.

Один экземпляр материалов остается в делах РУ ФАВТ России, на территории ответственности которого проводилось расследование.

Мероприятия по обеспечению безопасности полетов при возникновении серьезных инцидентов разрабатываются в течение месячного срока и утверждаются департаментом воздушного транспорта, а по другим инцидентам разрабатываются и утверждаются ежеквартально. Ответственность за разработку мероприятий по результатам расследования инцидентов возлагается на ОКБ — разработчика ВС и на соответствующие министерства.

Каждый авиационный инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации подлежит обязательному учету

Учет авиационных инцидентов проводится в организации ГА, которой принадлежит воздушное судно и на территории которого произошел авиационный инцидент, в региональных управлениях гражданской авиации и соответствующих подразделениях других министерств и ведомств, ФАВТ России, и Минэкономики России

Порядок ведения учета определяется ведомственными инструкциями.

ФАВТ России и Минэкономики России проводят периодически в согласованные сроки взаимный обмен информацией об авиационных инцидентах.

Первоначальные донесения об авиационных инцидентах поступившие в ФАВТ России, регистрируются единым учетным номером и вводятся в МАСУ "Безопасность".

Вся последующая информация об авиационных инцидентах, включая рекомендации комиссии по расследованию и мероприятия по их реализации, регистрируется и вводится под тем же единым учетным номером, что и первоначальные данные.

С целью повышения эффективности работ по предупреждению авиационных происшествий проводится анализ результатов расследования авиационных инцидентов межведомственной рабочей группой (МРГ), состоящей из специалистов организаций ГА и авиационной промышленности (ГЦ БПВТ, ОКБ, головные НИИ Минэкономики России).

Состав и порядок работы группы утверждается ФАВТ России и Минэкономики России.

На рабочую группу возлагается выполнение следующих задач:

— рассмотрение результатов расследования авиационных инцидентов, определение степени опасности особой ситуации, выявление серьезных авиационных инцидентов;

— рассмотрение рекомендаций комиссий по расследованию серьезных авиационных инцидентов, оценка эффективности ранее разработанных мероприятий и выработка на основе этого предложений по направленности профилактических работ (доработка авиационной техники, повышение уровня профессиональной подготовки экипажей, совершенствование летной и технической документации и т. п.);

— обобщение, систематизация и анализ данных об авиационных инцидентах с разработкой рекомендаций;

— оценка достаточности и достоверности материалов (отчетов) расследования серьезных инцидентов и сделанных на их основании заключений комиссий.

НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ СБОРА И
ОБРАБОТКИ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Определение истинных причин авиационных происшествий и инцидентов возможно лишь при наличии достоверной информации о параметрах движения ВС, о работоспособности его систем, о переговорах членов экипажа между собой и со службой УВД, о действиях экипажа в особых ситуациях полета, в процессе развития авиационного происшествия.

Запись параметрической и речевой информации в полете и последующие ее расшифровка и анализ позволяют восстановить истинную картину возникновения особой ситуации (сложной, аварийной или катастрофической) и ее развития до авиационного происшествия, установить характер взаимодействия членов экипажа между собой, правильность подачи команд, содержание переговоров со службой УВД.

Использование БССПИ и наземных средств регистрации и обработки полетной информации позволяет решать следующие задачи:

контролировать и оценивать качество выполнения полетов и предупреждать нарушения правил летно-технической эксплуатации ВС;

оценивать работоспособность авиационной техники, выявлять ее отказы и неисправности, прогнозировать работоспособность;

повышать профессиональную подготовку летного и диспетчерского состава; контролировать полноту и качество технического обслуживания;

выявлять соответствие авиационной техники действующим НЛГ при сертификации; обеспечивать необходимой информацией комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов;

повышать эффективность использования авиационной техники и экономное расходование топлива; устанавливать истинную причину авиационного происшествия, инцидента.

Бортовые средства сбора полетной информации можно разделить на следующие группы:

· бортовые средства сбора параметрической информации;

· бортовые средства сбора звуковой информации;

· бортовые средства автоматизированной обработки и анализа параметрической информации; наземные средства сбора полетной информации;

· наземные средства обработки полетной информации.

По назначению БССПИ подразделяются:

аварийные, эксплуатационные и комбинированные.

Аварийные предназначены для накопления и сохранения информации в случае авиационного происшествия. Используются при расследовании авиационных происшествий. Носители информации имеют аварийную защиту от воздействия механических нагрузок, агрессивных жидкостей, воды, огня.

Эксплуатационные — предназначены для накопления информации, необходимой для оценки качества техники пилотирования, работоспособности авиационной техники, не имеют аварийной защиты и достаточно просты в эксплуатации.

По принципу записи информации БССПИ подразделяются на

· средства с механическим (КЗ-63),

· фотографическим (САРПП-12)

· магнитным (МСРП) принципом записи.

По форме записи средства бывают

· с аналоговой и дискретной формами записи.

Аналоговая форма записи используется в механических и фотографических системах.

Дискретная форма записи применяется в БССПИ с магнитным принципом записи. Эти средства являются основными по сбору параметрической информации,

В гражданской авиации СССР в настоящее время используются следующие магнитные системы регистрации режимов полета:

МСРП-12-96 —на самолетах Ту-134, Ил-18, Ан-24, Ан-12, Ан-24. Ан-26, Ан-30, Як-40; вертолетах Ми-6, Ми-10;

МСРП-64-2 — на самолетах Як-42, Ил-62 (М), Ту-154 (А. Б), Ту-134 (А. Б). Ил-76 (Т);

МСРП-МВЛ —на самолетах Ан-28, Л-410 УВП;

МСРП-256 — на самолете Ил-86.

Устройство, принцип построения, задачи, решаемые БССПИ типа МСРП, рассмотрим на примере МСРП-64-2. В маркировке МСРП число 64 обозначает число каналов, число 2 — частоту опросов датчиков, Гц.

Система предназначена для измерения параметров полета; параметров состояния систем и оборудования самолета; преобразования сигналов измерения параметров в восьмиразрядный двоичный код; формирования опознавательных данных самолета (номеров самолета, рейса, даты полета) и астрономического полетного времени в двоично-десятичном коде; записи и хранения кодов на магнитной ленте,

В соответствии с требованиями НЛГС к магнитным системам регистрируются четыре группы параметров:

параметры движения самолета (барометрическая высота Нб, приборная скорость Vпр, число М, угол атаки а и др.);

параметры, характеризующие положение органов управления (углы отклонения элеронов, руля высоты РВ, руля направления, отклонения штурвала, педалей и др.);

параметры силовой установки (частота вращения роторов КВД, КНД, температура газа на выходе из турбины Тг, расход топлива GT и др.);

параметры, характеризующие состояние топливной, гидравлической, пожарной и других систем.

На магнитной ленте регистрируются 48 аналоговых параметров и 32 разовые команды. Частота опроса трех, наиболее быстро изменяющихся параметров, равна 8 Гц, а остальных сорока пяти — 2 Гц. В последних модификациях накопителя количество разовых команд увеличено до 56.

Назначение блоков.

Аварийный бортовой накопитель служит для записи полетной информации на магнитную ленту и обеспечения сохранности в случае авиационного происшествия. Накопитель размещается в контейнере, который конструктивно выполнен из трех оболочек: ударозащитной, теплопоглотительной и теплоизоляционной. В результате накопитель обеспечивает сохраняемость записи на магнитной лепте; при ударных перегрузках — до 200 g; распределенной статической нагрузке —до 10000 Н; воздействии окружающей температуры до 1000 °С — на 50 % поверхности контейнера в течение 15 мин; пребывании в морской воде—до 36 ч; воздействии керосина, бензина, гидравлических и огнегасящих жидкостей — не более 5 мин.

Эксплуатационный бортовой накопитель аналогичен аварийному, но отличается тем, что он не помещен в защитный контейнер, а имеет металлический кожух.

Состав записываемой информации одинакова для обоих накопителей.

Эксплуатационный накопитель устанавливается в легкодоступном месте самолета, а защищенный—в месте, где обеспечивается наибольшая его сохранность (обычно в хвостовой части фюзеляжа).

Преобразующее устройство предназначено для коммутации и преобразования аналоговых сигналов в восьмиразрядный двоичный код; ввода в регистр преобразования дискретных сигналов разовых команд; опознавательных данных и времени; субкоммутации опознавательных данных; формирования сигналов отметок времени; формирования выходных сигналов, поступающих напряжений питания первичных измерительных преобразователей (датчиков).

Пульт управления предназначен для управления и контроля работоспособности системы МСРП-64-2 и аппаратуры «Марс-БМ». На пульте имеется устройство набора опознавательных данных: числа, месяца; двух последних цифр года и номера рейса. Пульт выполнен в виде отдельного блока, все органы управления выведены на переднюю панель.

Распределительное устройство предназначено для выполнения следующих функций: распределения напряжения питания по цепям системы МСРП; автоматического переключения блоков системы на аварийное питание в случае напряжения бортсети ниже 18 В или отключения бортсети; защиты бортсети от радиопомех, создаваемых блоками системы МСРП.

Индикатор текущего времени предназначен для преобразования минутных отметок времени, поступающих из преобразующего устройства, в астрономическое время в часах и минутах и его индикации на циферблате.

Распределительный щиток предназначен для подключения преобразователей аналоговых величин, преобразователей разовых команд к преобразующему устройству. Через щиток осуществляется питание потенциометров преобразователей стабилизированным напряжением 6,3 В, вырабатываемым в преобразующем устройстве.

Датчики аналоговых параметров записывают на ленте МСРП параметры физическими величинами, в большинстве случаев неэлектрическими, как, например, скорость, высота, угол крена и т. д. Для преобразования этих параметров в электрические величины применяют в одних случаях специальные датчики, в других — согласующие устройства. Но во всех случаях при изменении измеряемого параметра от минимального до максимального значения напряжение, снимаемое с датчиков, изменяется от 0 до 6,3 В.

Кроме аналоговых параметров на МСРП записываются и разовые команды («Шасси выпущено», «Стружка в масле», «Выход на внешнюю связь» и т.д.)- Наличие разовой команды регистрируется напряжением 27 В в контролируемой системе. Например, «Шасси выпущено» — при выпущенном положении шасси замыкается концевой выключатель и напряжение 27 В поступает на преобразующее устройство, свидетельствуя о наличии разовой команды.

Так как количество параметров и разовых команд намного больше количества записываемых головок, то осуществляется периодический опрос групп датчиков и параметры последовательно записываются на магнитный носитель. Для организации информации она записывается строго в определенном порядке в кадрах, которые составляют субкадр. Десять кадров составляют субкадр, который отмечается нанесением субкадровых меток по 1-й и 14-й дорожкам.

Разовые команды записываются по четырем каналам (по восемь команд на канал) при наличии разовой команды на соответствующую магнитную головку. При наличии разовой команды подается импульс напряжения. Опознавательные данные и астрономическое время полета на магнитной ленте регистрируются по одному каналу двоично-десятичным кодом.

Так как опознавательные данные и время полета записываются по одному (нулевому) каналу, то вся эта информация размещается в десяти кадрах (при двух опросах записывается по одной десятичной цифре).

По 8-й и 7-й дорожкам записываются адресные сигналы: по 8-й дорожке наносятся канальные метки (при опросе датчика но соответствующему каналу подается импульс напряжения и на канальную магнитную головку); по 7-й дорожке наносится метка, свидетельствующая о завершении записи всего кадра. На 2-й дорожке наносится минутная отметка времени. По двум каналам записываются калибровочные напряжения отметки времени и 6,3 В.

Аварийный накопитель регистрирует наиболее важную информацию, необходимую для расследования авиационного происшествия.

Бортовая система полетной информации выполняет следующие функции:

преобразование напряжения бортсети в напряжение 5 В для питания потенциометрических датчиков;

коммутацию входных сигналов от датчиков по двадцати пяти каналам;

коммутацию сигналов сорока восьми разовых команд;

масштабирование и нормализацию сигналов;

преобразование сигналов в цифровую форму;

формирование информационного кадра в виде последовательного двухчастотного кода.

Ввод опознавательных данных и установка времени производится вручную с помощью кодового переключателя. Номер ВС задается постоянно с помощью контактов кодового устройства. В устройстве ПУ данные из десятичной системы исчисления преобразуются в двоично-десятичную. Данные с пульта управления поступают в блок БСПИ, где производится их распределение по позициям информационного кадра. Информационный кадр, сформированный в блоке БСПИ, поступает в защищенный бортовой накопитель, где производится регистрация собранной и преобразованной полетной информации на биметаллической магнитной ленте. Запись производится последовательным кодом поочередно по двенадцати дорожкам. Для записи используются двенадцать записывающих магнитных головок, объединенных с двенадцатью головками воспроизведения, которые предназначены для воспроизведения информации.

АНАЛИЗ ЛЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКИПАЖА И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПО ДАННЫМ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ

Основной целью контроля за выполнением полетов является своевременное предупреждение и профилактика ошибок и отклонений в технике пилотирования, нарушений правил эксплуатации ВС и их оборудования, выявление причин отказов авиационной техники.

Качество пилотирования оценивается следующими показателями:

максимальное отклонение регулируемого параметра (арифметическая разность максимального значения параметра от нормативного);

время переходного процесса.(время, в течение которого регулируемый параметр достигнет установившего значения);

статическое отклонение (арифметическая разность значения параметра от норматива по окончании процесса).

Наиболее распространенным показателем, характеризующим качество управления ВС, является статическое отклонение.

В отдельных случаях нормативная документация устанавливает также допуск на максимальное отклонение регулируемого параметра и время переходного процесса.

Нормативы управления ВС — значения величин регулируемых параметров — устанавливаются РЛЭ, НПП ГА, НТЭРАТ, технологией работы экипажа и другими документами. Нормативная документация устанавливает простые и сложные нормативы управления ВС.

Простой норматив характеризуется значением одного регулируемого параметра. Например, максимальная скорость полета при перестановке стабилизатора 425 км/ч. Сложный норматив характеризуется значением двух или более регулируемых параметров. Например, время работы двигателя на взлетном режиме не должно превышать 15 мин.

В нормативных документах указываются величины допустимых и недопустимых отклонений (нарушений) регулируемых параметров. Нарушение — это такое отклонение, когда арифметическая разность фактического значения регулируемого параметра от нормативов по величине превышает пределы, установленные нормативной документацией.

Дать квалификационную оценку действиям экипажа возможно в том случае, если удастся получить достоверную информацию о действиях экипажа по управлению ВС в полете, о действовавших на ВС метеоусловиях, командах диспетчеров УВД, техническом состоянии ВС, его систем и оборудования, состоянии ВПП в аэропортах взлета и посадки.

Автоматизированная обработка полетной информации с использованием ЭВМ может быть следующих видов:

автоматизированная (первичная) обработка — воспроизведение, декодирование, расшифровка и документирование в физических величинах закодированной.исходной информации;

экспресс-анализ — проведение по заданным алгоритмам автоматического количественного и логического анализа полетной информации;

автоматизированная (вторичная) обработка — определение дополнительных нерегистрируемых параметров полета по значениям, регистрируемым для более глубокого анализа, систематизации и обобщения результатов обработки.

Автоматизированная обработка и экспресс-анализ параметрической информации производятся с помощью ПЭВМ и программного обеспечения к ним.

Экспресс-анализ является основным из применяемых в гражданской авиации видов обработки информации, регистрируемой бортовыми ССПИ, при котором обеспечивается объективный анализ полетной информации.

Экспресс-анализ проводится методом сравнения записанных на носитель ССПИ параметров (или их сочетаний) полета с допустимыми в соответствии с РЛЭ параметрами, сформированными в памяти ЭВМ вводом программы экспресс-анализа. Программы экспресс-анализа включают подпрограммы «Контроль техники пилотирования» и «Контроль работоспособности авиационной техники».

Сравнение параметров полета с допустимыми производится по специальным алгоритмам, составленным на основании РЛЭ ВС, инструкций по технической эксплуатации систем и оборудования и других нормативных документов. Алгоритмы представляют собой математические и логические выражения, реализующие требования и рекомендации РЛЭ, инструкций по технической эксплуатации и т. п., по установлению режимов полета ВС и работы систем и оборудования, действиям экипажа на различных этапах полета и в различных ситуациях. При составлении алгоритмов входящие в них константы вводятся с учетом допуска на погрешность измерения и обработки полетной информации.

Для каждого ВС алгоритмы сведены в каталоги сообщений, в которых указывается нормативная документация, используемая для составления алгоритма, приводятся его символьная запись, условное обозначение сообщения, выдаваемого на банк экспресс-анализа в случае невыполнения алгоритма (выхода логической переменной за границу допусков, рекомендованных нормативной документацией), дополнительная информация, поясняющая использование алгоритма. Алгоритмы составляются и корректируются только с ведома и разрешения Генерального конструктора ВС.

Результатом экспресс-анализа полетной информации является специальный бланк, на котором помимо служебной информации о номерах рейса и ВС, даты полета выводятся номера сообщений о нарушениях, отказах, неисправностях авиационной техники, времени начала и окончания события, экстремальное физическое значение определяющего параметра в процессе нарушения или его максимальное и минимальное значения. Для подтверждения и уточнения достоверности выводимых в бланк экспресс-анализа сообщений о нарушениях выводится обзорный график с подтверждающими аналоговыми параметрами и разовыми командами.

В зависимости от характера сообщения, выдаваемого на бланке экспресс-анализа, соответствующие специалисты служб авиапредприятия должны проводить анализ и принимать меры с целью предотвращения выпуска ВС в полет с отказавшей системой или предупреждения последствий ошибок и нарушений техники пилотирования.

Вторичная автоматизированная обработка использует, специализированные программы, в которых, как правило, реализованы расчетные методы по определению: пространственной траектории движения ВС, отказов систем и оборудования; технического состояния и ресурса агрегатов, систем и оборудования; статистических характеристик по оценке прочности и надежности элементов ВС; вида и характера предстоящего технического обслуживания; экономических характеристик и т. п.

Технологию работы экипажа и работоспособность авиационной техники анализируют комплексно при использовании всех источников информации. Немаловажную роль при этом играют прослушивание и анализ звуковой информации о переговорах членов экипажа между собой и с землей.

Использование результатов обработки записей бортовых ССПИ в НАС авиапредприятий позволяет решать помимо перечисленных следующие задачи; анализ тенденций изменения определяющих параметров авиационной техники и прогнозирования ее работоспособности; разработку оперативных рекомендаций по техническому обслуживанию систем и ВС в целом; принятие решения о дальнейшем использовании авиационной техники; обобщение опыта эксплуатации и разработку рекомендаций, направленных па повышение безопасности и регулярности полетов; техническую учебу с личным составом; оценку качества выполнения различных видов технического обслуживания; поиск неисправностей систем и агрегатов ВС.

В случае обнаружения признаков отказов авиационной техники при обработке полетной информации специалисты ГРАПИ немедленно сообщают об этом в ПДО и ОТК- Если ВС находится в рейсе, руководство АТБ принимает решение о мерах по предотвращению возможных последствий отказов.

Начальник ОТК информирует об отказе работников цеха для контроля качества устранения неисправности. Специалисты ГРАПИ дополнительно обрабатывают носитель полетной информации по заданию начальника цеха (ведущих специалистов), если это необходимо для обнаружения отказавшего агрегата или уточнения характера отказа. При получении соответствующего задания специалисты ГРАПИ выполняют обработку полетной информации с выводом на график (или цифропечать) указанных в задании параметров.

OЦЕНKA БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПОДАННЫМ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Для определения достоверности событий

нарушений экипажем РЛЭ;

отказов и неисправностей в работе авиационной техники, зарегистрированных при экспресс-анализе полетной информации;

детального исследования действий экипажа при развитии особых ситуаций до авиационных происшествий;

восстановления траектории полета после возникновения особой ситуации, инцидентов и авиационных происшествий

используют совокупность аналоговых параметров и разовых команд после обработки параметров полета и представления их на осциллограммах.

Для анализа параметров конкретного полета на осциллограммах находят характерные моменты по которым можно достоверно судить о событии.

После того как на осциллограммах будут отмечены характерные моменты полета, анализ которых следует произвести, и проведена расшифровка указанных параметров в эти моменты, полученные значения параметров сравнивают с требованиями РЛЭ с учетом нормативных допусков и погрешностей записи, декодирования и расшифровки параметров. Перечень аналоговых параметров и разовых команд для каждого типа ВС свой и приводится в каталогах сообщений к программам экспресс-анализа полетной информации. Здесь же приводится и перечень событий-нарушений с указанием ограничений по параметрам полета и работе функциональных систем ВС в соответствии с РЛЭ.

Результаты расшифровки полетной информации существенно облегчают установление причин отказов авиационной техники и поиск неисправностей, позволяют оценить работоспособность функциональных систем. При оценке работоспособности используется совокупность регистрируемых аналоговых параметров и разовых команд. При этом сопоставляется изменение параметров в конкретном полете с изменением параметров при нормальной работе авиационной техники.

Предварительный анализ полетной информации, подтверждение достоверности событий и выдача результатов обработки в документированном виде соответствующим службам авиапредприятия возлагается на ГРАПИ. Окончательный анализ обработки полетной информации производится командно-руководящим составом летных подразделений.

В зависимости от характера сообщения ГРАПИ принимает решение, какой службе ОАО, ATБ должны быть переданы результаты экспресс-анализа (бланки, графики). После анализа принимают меры с целью предупреждения выпуска ВС в полет с отказавшей системой или проводят необходимые профилактические мероприятия по предупреждению отказов авиационной техники, повышению ее надежности.

Командно-руководящий состав летных подразделений при анализе полетной информации выявляет ошибки, тенденции к усугублению отклонений, разрабатывает соответствующие мероприятия и своевременно предупреждает нарушения нормативов пилотирования, обобщает результаты анализа и использует их при проведении разборов в летных подразделениях.

Результаты обработки полетной информации при расследовании причин авиационных происшествий и инцидентов передаются в комиссии по расследованию.

Дата добавления: 2015-08-05