Глава II. Маршруты венецианского флота

«Вы знаете, что флорентинцы вывозят к нам ежегодно 16 тыс. штук сукна тончайших, тонких и средних сортов. И мы вывозим их в Апулию (Южная область Италии), в королевство Неаполитанское, Киликию, Каталонию, Испанию, Берберию (север Африки), Египет, Сирию, Кипр, Родос, Романию, кандию, Морею, Лиссабон…»[23] - вот примерное описание маршрутов венецианских кораблей, данное в «Завещании» дожа Томазо Мочениго. Венеция всегда была в большей степени ориентирована на восточный рынок, откуда можно было вывезти драгоценности и специи. Согласно исследованиям историков, с конца XIII века, галеи «линии» Венеции отправлялись по 7 маршрутам: в Бейрут, в Александрию, в Берберию (Тунис), в Египет, через Константинополь в Черное море и оттуда в Эг Морт (южная Франция), во Фландрию и Англию. Однако больше всего освещено в источниках мореплавание в Черном море и к берегам Сирии и Египта.

Черноморская навигация венецианских судов. Венецианская колонизация Причерноморья началась в конце XIII века, так как до середины XIII века венецианцы были заняты освоением своих владений в восточном Средиземноморье, приобретенных после VI крестового похода[24]. Однако на этом пути у Венеции были серьезные соперники – Генуя в XIII веке также начала активную колонизацию в этом направлении. Конкуренция двух морских республик периодически доходила до вооруженных столкновений, однако всегда имела двойственный характер, так как Генуя была не только соперником, но и торговым партнером. С конца XIV века положение венецианцев в Черном море сильно осложнилось из-за усиления османов.

Существовало два основных направления, по которым следовали венецианцы: южночерноморское (Трапезунд) и азовское (Тана). Трапезунд, располагавшийся на южном побережье Черного моря, имел и военно-стратегическое, и торговое значение. Одним из главных международных торговых путей в конце XIII в. – начале XIV в. был путь, соединявший города Западного Ирана, Среднюю Азию, Индию, Китай с черноморским побережьем, и конечным пунктом этого пути был Трапезунд[25]. Однако из-за внешнеполитических причин этот путь то терял, то вновь приобретал свое значение. Больший интерес для итальянцев представляла торговая магистраль, связывавшая Трапезунд и иранский Тавриз (совр. Тебриз), обеспечивавшая приток товаров из Персии. Торговые связи с Трапезундом крепли начиная с 1319 г., когда хрисовулом Алексея II, трапезундского императора, венецианцам разрешалось устроить в Трапезунде пристань, посещать все города и крепости империи, беспрепятственно вести торговлю и основать факторию, избрать байло (глава административного аппарата) и иметь административный аппарат[26]. С 1319 г. специально в Трапезунд из Венеции регулярно направлялись большие конвои торговых галей. Из постановлений Сената известно, что одним из основных предметов торговли на этом направлении были специи - краситель-вердзина, корица, гвоздика, мускатный орех, кубеба, камфора[27]. Однако в конце XIV века венецианская торговля в Трапезунде пошла на убыль, отчасти из-за конфронтации с Генуей, отчасти по политическим причинам. Свою роль тут сыграл и кризис XIV века, затронувший всю Европу и приведший к сокращению товарообмена, в результате которого суда стали чаще идти в сторону Таны (совр. Азов), нежели Трапезунда. Однако плавание в Тану всякий раз оказывается опасным, то из-за конфликта венецианцев с татарами, то из-за обострений отношений с генуэзцами. В течение всего XIV века венецианские галеи идут в Тану с перебоями, а в 1395 году Тана захвачена и разрушена Тимуром[28]. В начале XV века наблюдается некоторое оживление торговли на черноморском направлении, однако 1453 год оказывается решающим для венецианцев – с захватом Константинополя они терпят значительный материальный ущерб, и торговля на Черном море постепенно приходит в упадок.

Сирия и Египет. Из путевых записок итальянских путешественников можно сделать вывод о том, что рынок Леванта был крайне притягателен для итальянских купцов. За дорогие ткани, пряности, предметы роскоши венецианцы могли получить большую прибыль; осознавая это, коммерсанты строили в Александрии, Дамаске, Дамиетте свои торговые кварталы, строили церкви и госпитали. В Александрии было венецианское дипломатическое представительство, и венецианский консул оказывал существенное влияние на международную политику, нередко являясь посредником в торговых сделках Египта и европейских купцов; Лионардо Фрескобальди отмечает, что консул во время их путешествия оказывал им всяческое содействие. Главным толмачом, согласно записям Фрескобальди, у султана также был венецианец-отступник[29]. В XIII-XIV вв. торговле в этом направлении препятствовала папская политика, направленная на полное прекращение торговых сношений с мамлюками. Однако в XV в. эти запреты уходят в прошлое, и венецианцы в больших количествах доставляют в Европу специи, шелк и хлопок, о чем, в частности, свидетельствует венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье[30].

Об упадке торговли в этом направлении в конце XV века свидетельствуют отрывки из дневника Джироламо Приули. Венецианский купец и банкир Джироламо Приули подробно описал события, ставшие началом конца венецианской торговли. В 1501 году португальцами был открыт морской путь в Индию; это событие становится причиной грядущего экономического упадка Венеции. Джироламо Приули приходит к неутешительному выводу: европейские купцы не станут платить за продаваемые Венецией специи, цена которых возрастает из-за того, что они «проходят всю Сирию и все страны султана»; им проще и дешевле купить эти специи в Лиссабоне[31]. Впервые в 1504 году суда, прибывшие из Александрии, возвращаются пустыми; известие об открытии нового морского пути приравнивается венецианцами к потере свободы[32].

Опасности навигации. Морское путешествиевсегда было связано с определенной долей риска. Даже простое изменение скорости и направления ветра могло серьезно навредить морякам. Плавания зимой было довольно редки, так как в это время бушевали штормовые ветры.

Как уже упоминалось, столкновения с генуэзцами были довольно частыми; более того, Сенат периодически предписывал капитанам нападать на генуэзские суда в случае враждебных действий[33]. Однако гораздо большую опасность представляли собой пираты, нападавшие с целью личного обогащения, и корсары, атаковавшие врагов своего государства. Пиратами кишели акватории Эгейского и Ионического морей. Часто в инструкциях капитану оговаривалось, что он обязан нападать на пиратские корабли и наказывать экипаж по своему усмотрению. Частные суда венецианцев часто подвергались нападению со стороны пиратов, предпочитая сдаться на милость победителю. Однако караван хорошо вооруженных галей, шедший до Модона, Константинополя, Негропонта в сопровождении военных судов редко подвергался нападению.

Заключение.

Роль венецианцев в развитии мореплавания чрезвычайно велика. При них мореплавание становится не просто средством сообщения, но уже делаются определенные шаги по созданию средиземноморского рынка. Венецианцы первыми создали систему, позволявшую быстро и безопасно перевозить грузы на большие расстояния. В то время как в большинстве стран корабли еще делались кустарным методом, венецианские мастера достигли высокого профессионализма в искусстве кораблестроения. Законодательные акты Венеции, регламентировавшие торговлю и морское дело, стали образцовыми для всего Средиземноморья.

Венецианские корабли открыли новую эпоху в истории кораблестроения. Фактически в период своего расцвета Венеция стала главным торговым центром Запада. Во многом ее экономическая мощь была обусловлена строгой государственной дисциплиной. Причиной упадка Венеции стали османы, постепенно захватывающие ее фактории в Восточном Средиземноморье, и открытие нового морского пути в Индию. Начало эпохи Великих географических открытий ознаменовало конец экономической и политической мощи Венеции.

Источники:

1. «Завещание» дожа Томмазо Мочениго // Хрестоматия по истории средних веков. Под ред. Н.П. Грацианского и С.Д. Сказкина. Т. II. М., 1950 или Документы по истории Венеции XIII - XV вв. Часть 1. Пред., пер. и комм. Н.А.Фионовой. Горький, 1983.

2. Карпов С.П. Венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье // Карпов С.П. Латинская Романия. СПб.: Алетейя, 2000. С. 121-127.

3. Карпов С.П. Древнейшие постановления Сената Венецианской Республики о навигации в Черное море // Причерноморье в средние века. Вып. 4. СПб.: Алетейя, 2000. С. 11-18.

4. Навигационный статут Венецианской республики (1255 г.). Пер. и комм. А.А.Талызиной // Антология мировой правовой мысли. В 5 томах. Т. 2. М., Мысль, 1999.

5. Путевые записки итальянских путешественников XIV в. // Восток-Запад. Исследования, переводы, публикации. М., 1982. С. 9-113.

6. Сборник документов по социально-экономической истории Византии. М., 1951. С. 214-218.

7. Из дневника Джироламо Приули // Хрестоматия по истории средних веков. Под ред. Н.П. Грацианского и С.Д. Сказкина. Т. II. М., 1950. С. 224-229.

Литература:

1. История Италии. Т. 1. М., 1970.

2. Карпов С.П. Итальянские морские републики и Южное Причерноморье в XIII - XV вв.: проблемы торговли. М., 1990.

3. Карпов С.П. Маршруты черноморской навигации венецианских галей "линии" в XIV - XV вв. // Византия. Средиземноморье. Славянский мир. М., 1991. С. 82 - 93.

4. Карпов С.П. Путями средневековых мореходов. Черноморская навигация Венецианской республики в XIII - XV вв. М., 1994.

5. Климанов Л.Г. Обретение Венецией моря: право, политика, символы // Причерноморье в средние века. Вып. 3. СПб.: Алетейя, 1998. С. 145-163.

6. Луццатто Дж. Экономическая история Италии. Античность и средние века. М., 1954.

7. Соколов Н. П. Образование Венецианской колониальной империи. Саратов, 1963.

8. Талызина А. А. Купцы, «люди моря» и нобилитет в Венеции // Город в средневековой цивилизации Западной Европы. Т. 2. Жизнь города и деятельность горожан. М.: Наука, 1999. С. 84-95.

9. Талызина А.А. Типология и эволюция формуляра документов по истории навигации «галей линии» в Венеции // Причерноморье в средние века. Вып. 3. СПб.: Алетейя, 1998. С. 164-177.

10. Шершов А. П. История военного кораблестроения с древнейших времен до наших дней. М.-Л., 1940.

11. Бек К. История Венеции. М., 2002

[1] Сборник документов по социально-экономической истории Византии. М., 1951. С. 216

[2] Из дневника Джироламо Приули // Хрестоматия по истории средних веков. Под ред. Н.П. Грацианского и С.Д. Сказкина. Т. II. М., 1950, стр.227

[3] Талызина А. А. Купцы, «люди моря» и нобилитет в Венеции // Город в средневековой цивилизации Западной Европы. Т. 2. Жизнь города и деятельность горожан. М.: Наука, 1999. С. 84

[4] Бек К. История Венеции. М., 2002. Стр. 56

[5] Шершов А. П. История военного кораблестроения с древнейших времен до наших дней. М.-Л., 1940. Стр. 52

[6] Карпов С.П. Путями средневековых мореходов. Черноморская навигация Венецианской республики в XIII - XV вв. М., 1994. Стр. 20

[7] Карпов С.П. Маршруты черноморской навигации венецианских галей "линии" в XIV - XV вв. // Византия. Средиземноморье. Славянский мир. М., 1991. С. 82

[8] Карпов С.П. Путями средневековых мореходов. Черноморская навигация Венецианской республики в XIII - XV вв. М., 1994. Стр. 50

[9] Карпов С.П. Древнейшие постановления Сената Венецианской Республики о навигации в Черное море // Причерноморье в средние века. Вып. 4. СПб.: Алетейя, 2000.Стр. 14. 3/IV 1320

[10] Карпов С.П. Путями средневековых мореходов. Черноморская навигация Венецианской республики в XIII - XV вв. М., 1994. Стр. 20

[11] Там же. Стр.2 2

[12] Путевые записки итальянских путешественников XIV в. // Восток-Запад. Исследования, переводы, публикации. М., 1982. Стр. 20

[13] Там же. Стр. 20

[14] Навигационный статут Венецианской республики (1255 г.). Пер. и комм. А.А.Талызиной // Антология мировой правовой мысли. В 5 томах. Т. 2. М., Мысль, 1999. Стр. 370

[15] Шершов А. П. История военного кораблестроения с древнейших времен до наших дней. М.-Л., 1940. Стр. 55

[16] Шершов А. П. История военного кораблестроения с древнейших времен до наших дней. М.-Л., 1940. Стр. 55

[17] Навигационный статут Венецианской республики (1255 г.). Пер. и комм. А.А.Талызиной // Антология мировой правовой мысли. В 5 томах. Т. 2. М., Мысль, 1999. Стр. 371

[18] [18] Путевые записки итальянских путешественников XIV в. // Восток-Запад. Исследования, переводы, публикации. М., 1982. Стр. 21

[19] Карпов С.П. Путями средневековых мореходов. Черноморская навигация Венецианской республики в XIII - XV вв. М., 1994. Стр. 96

[20] Талызина А.А. Типология и эволюция формуляра документов по истории навигации «галей линии» в Венеции // Причерноморье в средние века. Вып. 3. СПб.: Алетейя, 1998. Стр. 165.

[21] Карпов С.П. Венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье // Карпов С.П. Латинская Романия. СПб.: Алетейя, 2000. С. 127

[22] Карпов С.П. Путями средневековых мореходов. Черноморская навигация Венецианской республики в XIII - XV вв. М., 1994. Стр. 100

[23] «Завещание» дожа Томмазо Мочениго // Хрестоматия по истории средних веков. Под ред. Н.П. Грацианского и С.Д. Сказкина. Т. II. М., 1950. Стр. 226

[24] Карпов С.П. Итальянские морские републики и Южное Причерноморье в XIII - XV вв.: проблемы торговли. М., 1990. Стр.7

[25] Карпов С.П. Итальянские морские републики и Южное Причерноморье в XIII - XV вв.: проблемы торговли. М., 1990. Стр. 62

[26] Карпов С.П. История Трапезундской империи. СПб.: Алетейя, 2007. Стр. 165

[27] Карпов С.П. Древнейшие постановления Сената Венецианской Республики о навигации в Черное море // Причерноморье в средние века. Вып. 4. СПб.: Алетейя, 2000. С. 13

[28] Там же. Стр. 170

[29] Путевые записки итальянских путешественников XIV в. // Восток-Запад. Исследования, переводы, публикации. М., 1982. Стр. 22

[30] Карпов С.П. Венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье // Карпов С.П. Латинская Романия. СПб.: Алетейя, 2000. С. 127

[31] Из дневника Джироламо Приули // Хрестоматия по истории средних веков. Под ред. Н.П. Грацианского и С.Д. Сказкина. Т. II. М., 1950. С 228

[32] Из дневника Джироламо Приули // Хрестоматия по истории средних веков. Под ред. Н.П. Грацианского и С.Д. Сказкина. Т. II. М., 1950. С. 227

[33] Карпов С.П. Путями средневековых мореходов. Черноморская навигация Венецианской республики в XIII - XV вв. М., 1994. Стр. 34

Дата добавления: 2015-07-26