Глава 1. Организация флота.

В начале XIII века произошло событие, которое в значительной мере повлияло на расстановку политических сил в Средиземноморье – в 1204 году Константинополь был взят крестоносцами. Венеция когда-то была частью Византийской империи, и сеть опорных торговых пунктов Венеция начала создавать в ее пределах. Венеция была географически близка к владениям восточного императора, а роль Византии в посредническом торговом обороте между Западом и Востоком была огромной. Падение Константинополя означало окончательную утрату Византией этой роли; кроме того, у венецианцев наконец появилась возможность проникнуть в закрытое ранее Византией Черное море, что существенно расширяло сферу их экономического влияния.

Но и без еще неосвоенных черноморских путей Венеция в начале XIII века с полным на то правом может считаться колониальной империей, чье могущество базируется на флоте. Из комплекса причин могущества венецианского флота на наш взгляд следует выделить государственную дисциплину и высокую профессиональную выучку людей, состоявших как на административной, так и на военной службе. Венеция представляла собой аристократическую республику, и судьба каждого нобиля была тесно связана с флотом. Все высшие должности (капитан, патрон, даже баллистарий – стрелок-арбалетчик на судне) могли занимать исключительно лица благородного происхождения. Служба во флоте была обычным делом для молодого человека из знатной семьи; часто с такой службы начиналась его государственная деятельность[3]. Многие начинали свою карьеру как баллистарии, причем попасть на судно в этом качестве было непросто – законность происхождения и подлинность документов претендента тщательно проверялись. Затем служащий на короткий срок поочередно занимал различные административные и военные должности. Неудивительно, что при такой подготовке любой высший чин хорошо представлял все тонкости морского дела. Таким образом, экономика Венеции, по меткому определению Броделя, была «управляемой»[4]; иными словами, государство ставило под контроль всю навигацию, и официальную, и частную.

Типы судов. Большинство исследователей сходятся во мнении, что Венеция стала продолжателем римской кораблестроительной традиции; при создании галеи венецианцы взяли за образец римскую либурну – военное судно, отличавшееся легкостью и маневренностью[5].

В XIII веке венецианская галея представляла собой одну из наиболее совершенных на тот момент конструкций корабля. Галеями назывались длинные низкобортные суда, управляемые в основном веслами. Как и их римские образцы, галеи отличались быстротой и маневренностью, но имели малый тоннаж, поэтому могли быть использованы в основном для перевозки специй и дорогих товаров. Галеи выполняли и транспортную, и военную функции. По размерам и типу галеи делились на тяжелые, использовавшиеся для дальних перевозок, и легкие, выполнявшие военные или патрульные функции. Флагманским кораблем венецианского флота был буцентавр - широкая галея с обилием декоративных конструкций и дополнительным вооружением[6]. Основными достоинствами галеи были высокая скорость (средняя ее скорость составляла 3-5 узлов, при том, что 1 узел составляет приблизительно 1, 8 км/ч) и приспособленность к бою.

Морские путешествия всегда были небезопасным предприятием. Венеция стала первой из морских республик, сумевшей организовать быструю и сравнительно безопасную доставку грузов на большие расстояния благодаря придуманной венецианцами системе галей «линии». Суть ее заключалась в том, что государство строило и оснащало галеи, которые затем сдавались в аренду патрону (частному лицу), который был обязан осуществлять их навигацию по определенному маршруту в составе большого каравана и исключительно под охраной военных судов[7]. Ряд товаров (сукно, шелк, специи, меха) государство разрешало перевозить исключительно на галеях «линии». До 1330 г. Государство отправляло галеи «линии» за свой счет, однако с 1330 года была введена новая система, предполагавшая аренду построенных государством галей частными лицами (патронами). Для этого объявлялся аукцион, и выигравший его должен был внести определенную сумму и принять на себя расходы по осуществлению навигации[8]. О роли, которую играли галеи «линии» в венецианской экономике, можно судить по тому факту, что Сенат перед отправкой каждой галеи «линии» тщательно изучал положение дел на рынке, определял количество галей и в постановлениях давал всесторонние указания. Так, вдревнейших постановлениях Сената Венецианской Республики о навигации в Черное море четко определены нормы фрахта (фрахт - обусловленная договором или законом плата за перевозку груза), причем государство разрешает патронам увеличивать (ненамного) эту норму в свою пользу[9]. Отдельно оговариваются суммы выплат за доставку специй как наиболее востребованного товара. Приводятся в соответствие различные денежные единицы: безант Тавриза, трапезундский аспр. Так как приведены постановления за разные годы, можно проследить, как меняется экономическая политика Венеции: изменение цен на перевозку грузов (так, норма фрахта за перевозку специй в 1321 году падает на 1 сольди по сравнению с 1320 годом), изменение курса валют.

Вторым классом судов были так называемые круглые суда, называвшиеся так потому, что соотношение длины и ширины у них составляло от 2.06 до 3.7[10]. Основным типом круглых судов был неф, или нава. Круглые суда отличались большей грузоподъемностью, поэтому на них чаще перевозили более дешевые, но тяжелые товары, такие как зерно или лес. В отличие от галей, круглые суда не были маневренными и преодолевали маршрут довольно медленно.

В начале XIV получает распространение новый тип корабля – кокка. Большой квадратный парус кокки позволяет лучше использовать попутный ветер, а по тоннажу некоторые кокки приравниваются к 8-12 галеям[11]. На кокке совершают свое путешествие Лионардо Фрескобальди и его спутники, и из заметок Фрескобальди можно сделать вывод о высокой надежности кокки: «…там встретила нас небольшая буря. Но поскольку судно было большое и новое, казалось, потешается оно над морем»[12] (необходимо учесть тот факт, что чуть ранее Фрескобальди уточняет, что к моменту отплытия на судне не были окончены «ни палуба, ни надстройки», и в процессе плавания плотники продолжали свою работу)[13]. В XV веке кокку сменяет нава, конструкция которой сочетает в себе преимущества старых нав и кокк, что позволяет увеличить маневренность судна и при этом сохранить его грузоподъемность.

Состав экипажа. Определенное представление о составе экипажа венецианского корабля можно составить из сведений, содержащихся в навигационном статуте Венецианской республики. Здесь упоминаются патрон, купцы, навклер, матросы. Из статута мы узнаем, сколь велика была роль патрона во всем предприятии. В его обязанности входит комплектация экипажа, наблюдение за оснащением и вооружением судна, организация погрузки товаров, он материально ответственен за груз, полученный от купца. Отношениям патрона и матросов уделяется особое внимание: в начале своей службы матрос должен принести присягу, в которой обязуется охранять и беречь судно и груз, находящийся на нем, предупреждать об уроне, нанесенном кораблю, не покидать корабль в случае крушения[14]. Кроме того, закон в свою очередь старается оградить матросов от возможной недобросовестности работодателя: патрон не имеет права менять кого-либо из матросов; в случае невыплаты жалованья патрон обязан возместить его в двойном размере.

До XIV века паруса на судне использовались в основном как вспомогательное средство движения. Основной силой были гребцы, согласно Шершову, носившие общее название «шиурмы»[15]; работа их была тяжелейшей. Гребцами были каторжники, рабы и добровольцы-бедняки; среднее судно требовало около 150 гребцов[16]. Командовали гребцами комиты. Существовала также должность супракомита – командира преимущественно военного судна, который мог также исполнять функции патрона. Важную роль в навигации корабля играл навклер (кормчий,т.е. человек, который стоит у руля); так, в навигационном статуте Венецианской республики навклер входит в назначенную патроном комиссию из пяти человек, которая занимается вопросами «проведения навигации, вооружения, заделывания протечек, установки и замены парусов и избрания рулевых»[17].

Охраной корабля занимались баллистарии, присутствие которых было обязательным и на торговом судне, и на военном; их количество росло от 12 человек в середине XIV века до 20-30 в XV веке. На корабле также должен был находиться плотник и конопатчик – об их наличии свидетельствуют записки Лионардо Фрескобальди[18]. Открытым остается вопрос о лоцмане – упоминаний о нем в источниках нет, но его присутствие на судне было необходимым, особенно в сложных для навигации Эгейском и Черном морях. Исследователи предполагают, что на постоянной основе на судне находился один лоцман, но иногда в отдельных случаях лоцманов нанимали для прохождения особенно трудных участков маршрута[19].

Что касается галей «линии», здесь необходимо упомянуть о человеке, чья роль в навигации была чрезвычайно велика; речь идет о капитане галей «линии». Существовал особый тип документов – commissio, то есть инструкция, выдаваемая государством официальному лицу; такую инструкцию получали все высшие чиновники Венецианской республики, в том числе и капитан галей «линии»[20]. В отличие от ежегодных постановлений сената commissio адресовался конкретному лицу; в нем рассматривались вопросы вооружения членов экипажей, правила погрузки товара, проблемы взаимоотношений купцов и экипажа. Фактически commissio даровал права высшего должностного лица республики. Капитан галей должен был наблюдать за снабжением экипажа продовольствием, контролировать выплату окладов, регулировать отношения патронов, купцов и членов экипажа. Капитан также должен был решать проблемы, возникавшие в процессе навигации, к примеру, необходимость нарушения инструкций, данных ему Сенатом. Именно такой случай иллюстрирует Венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье, когда часть кораблей одной галеи «линии», следовавшей из Сирии, отделилась от каравана. Капитан, следуя инструкции, прождал положенное время в Модоне, опорном пункте Венеции на Пелопоннесе, однако отставшие навы так и не явились, и он принял решение следовать далее[21]. Совет Двенадцати Модона одобрил это решение.

Частная навигация. Галеи «линии» играли важную роль в венецианском судоходстве, но наряду с ними существовала еще и частная навигация, осуществлявшаяся преимущественно на «круглых» судах. О ней нам известно меньше, так как она не регламентируется столь подробно в государственных актах. Однако известно, что Сенат старался сдвинуть сроки отплытия частных кораблей так, чтобы они составляли общий караван. Законом не допускались прямые перевозки товаров, например, из Леванта во Францию и Англию, так как это причиняло экономический ущерб Венеции. Также Сенат стремился не допустить перегрузок венецианских кораблей в других портах и применял штрафные санкции к тем, кто нарушал постановления сенаторов[22].

Дата добавления: 2015-07-26