Перечень и характеристика основных устройств и систем автоматизации рельсового транспорта

1 Устройства автоматизации электровозного транспорта

Ниже приведен перечень основных устройств автоматизации электровозного транспорта, находящихся в эксплуатации на шахтах Украины. Для управления приводом аккумуляторных электровозов АРП14, АРП28 используются аппаратура ТЭРА-1. Для управления приводом контактных электровозов используются аппаратура УКТН [4].

Аппаратура ТЭРА-1 обеспечивает выполнение следующих основных функций:

– плавный разгон и регулирование скорости;

– плавное электродинамическое торможение при скорости движения от 0,6 до 2 м/с;

– обеспечение начала движения только с нулевой скорости;

– выдачу сигналов на управление рельсовыми электромагнитными тормозами;

– измерение и индикацию скорости движения электровоза.

В основу работу аппаратуры ТЭРА-1 положена работа двух силовых импульсно-тиристорных преобразователей.

Аппаратура УКТН в сравнении с ТЭРА-1 дополнительно выполняет следующие функции:

– бесступенчатое задание скорости электровоза и автоматическую ее стабилизацию;

– разрешение управления только из одной кабины электровоза

2 Устройства автоматизации канатной откатки

Канатная откатка в настоящее время не автоматизирована.

В 1996г. был изготовлен опытный образец аппарата контроля, индикации состояния горной машины АКИН.Л. Аппарат предназначен для контроля, индикации состояния шахтных подъемных установок для механизированной доставки людей и грузов в наклонных выработках, канатных напочвенных монорельсовлх дорог ДКНЛ-1, лебедок шахтных вспомогательннх типа 2ЛВ, ЭГЛУ с жесткой кинематической связью барабана с двигателем, лебедки ЛВ 25.

Аппарат обеспечивает подачу команды в цепи управления силового коммутационного электрооборудования на отключение при отклонении контролируемых параметров от заданных режимов работы.

3 Устройства автоматизации шахтными грузолюдскими подвесными монорельсовыми и моноканатными дорогами

Для управления шахтными грузолюдскими подвесными монорельсовыми и моноканатными дорогами выпускается аппаратура УМД.

Аппаратура управления шахтными грузолюдскими подвесными монорельсовыми и моноканатными дорогами УМД

Аппаратура УМД предназначена для дистанционного управления грузо-людскими подвесными монорельсовыми дорогами длиною до 2000 м при скорости движения дороги не более 2,1 м/с и автоматизированного управления моноканатными дорогами длиною до 2000 м при скорости каната не более 1,4 м/с.

Аппаратура УМД обеспечивает:

– автоматическую подачу перед пуском звукового сигнала, слышимого по всей длине дороги, а также кодовую сигнализацию с пультов управления и пультов сигнализации;

– дистанционное управление реверсивным электрическим приводом монорельсовой дороги и тормозным устройством кратковременным или непрерывным воздействием на линию оперативного управления;

– автоматизированное управление электрическим приводом моноканатной дороги при управлении по кабелю и из любой точки по длине дороги при управлении по голым проводам;

– местное управление приводом дороги машинистом по сигналам кондуктора с исключением возможности одновременного дистанционного и местного управления приводом;

– оперативную остановку дороги с пультов управления и пультов сигнализации с автоматической подготовкой схемы к новому пуску, а также остановку дороги из любой точки трассы движения с блокировкой, не допускающей повторного пуска до снятия сигнала «стоп» с места остановки; автоматическое аварийное отключение привода дороги при: обрыве или коротком замыкании линии оперативного управления, линии сигнализации и экстренной остановки или цепи датчика скорости; проезде конечных площадок схода; опускании или подъеме натяжных грузов соответственно ниже или выше установленной величины; касании натяжной кареткой концевых выключателей; срабатывании выключателей в тормозных устройствах; обрыве или коротком замыкании цепи датчика скорости;

– автоматическое аварийное отключение привода дороги при увеличении или уменьшении на 25% от номинальной скорости каната;

– нулевую защиту напряжения питания в пультах управления (ПУ) или пультах сигнализации (ПС).

Аппаратура УМД выпускается для управления дорогами длиной по 1200 м и 2000 м. Комплектность поставки пультов аппаратуры (см. рисунок 21): для дороги длиной 1200м - пульт управления ПУ 1 (1шт.), пульт управления ПУ-2 (1шт.), пульт сигнализации ПС (1шт.); для дороги длиной 2000м - пульт управления ПУ 1 (1шт.), пульт управления ПУ-2 (1шт.), пульт сигнализации ПС (2шт.).

Рисунок 1 – Состав аппаратуры УМД

.4 Устройства автоматизации управления стрелочными переводами

Автоматизация управления стрелочными переводамиосуществлялась аппаратурой ЧУС-3 – аппаратура частотного управления стрелками. Где команда на перевод стрелки передается передатчиком с антенной, установленными на движущемся электровозе, на установленный под рельсовым полотном приемник, связанный со схемой управления приводом стрелки.

На смену аппаратуре ЧУС-3 разработан комплекс устройств НЭРПА. В отличие от ЧУС-3 позволяет считывать информацию с движущегося электровоза о его номере и направлении движения. Взамен этой аппаратуры разработана аппаратура КДРТ и АБСС.1М.

Аппаратура КДРТ предназначена для автоматического отбора, передачи и представления информации о местонахождении рудничных электровозов на мнемощит подземному транспортному диспетчеру, а также для частотного управления стрелочными переводами из кабины движущегося электровоза [2].

Аппаратура автоматической блокировки стрелок и сигналов АБСС.1М

Аппаратура АБСС.1М предназначена для автоматизированного управления сигнальными огнями и при­водами стрелочных переводов на блок-участках под­земного рельсового транспорта шахт.

Аппаратура используется в условиях подземных выработок шахт, в том числе опасных по газу или пыли

Аппаратура АБСС.1М обеспечивает:

1) нор­мальное горение запрещающих (красных) огней светофоров при отсутствии поездов на блок- участке и запросных участках (исходное состояние);

2) пе­реключение нормально горящего красного светофо­ра на разрешающий (зеленый ровного горения) при наличии запроса, отсутствии на блок-участке поезда враждебного или одноименного маршрута и положении стрелочных переводов, соответствующем маршруту (задание маршрута);

3) переключение зеленого огня светофора на красный после вступле­ния поезда на блок-участок;

4) отбой маршрута после освобождения поездом блок- участка;

5) невозможность задания враждебных маршрутов с момента задания и до отбоя данного маршрута;

6) выбор маршрута машинистом движущегося электровоза или с помощью местного кнопочного поста;

7) возможность одновременного задания и использования невраждебных маршрутов; 8) со­хранение защитного состояния схемы при выключе­ниях и повторных включениях электроэнергии пи­тающей сети;

9) автоматический последовательный перевод стрелок в маршруте;

10) переключение нормально горящего красного огня светофора на условно-разрешающий (зеленый мигающий) огонь при наличии запроса, отсутствии на блок- участке поезда враждебного или одноименного маршрута и положения стрелочных переводов, не соответ­ствующих маршруту.

Состав аппаратура АБСС.1М показан на рисунке 2.

Рисунок 2 –Состав аппаратура АБСС.1М

На рисунке 3 показана схема расстановки устройств аппаратуры АБСС-1. На путевом участке осуществляется одностороннее движение по двум маршрутам М1, M2 (маршрут следования поезда определяется положением стрелки Ст). В этом случае напольная часть аппаратуры должна содержать: датчики запроса Д31, ДЗ2 перемены ДП1, ДП2 и отбоя Д01, Д02 маршрутов, представляющие собой блоки БПС с рамочными антеннами; привод стрелки ПМС; светофоры С1, С2, управляющее устройство УУ (аппараты АУСО-2, АУСП-2); кнопки местного управления КМУ. На электро­возах устанавливается аппарат задания маршрутов АЗМ.

Принцип действия. Действие аппаратуры АБСС-1 основано на приеме и обработке управляющим устройством сигналов, вырабатываемых датчиками при движении электровоза над их антеннами, и выдаче электри­ческих сигналов (команд) на исполнительные приводы стрелок и светофоры в зависимости от занятости блок - участка и положения стрелок. При запросе от аппарата АЗМ, например, маршрута M1, свободном путевом участке и движении электровоза над датчиком Д31 крас­ный огонь светофора переключится на зеленый, стрелка займет заданное положение, а в управляющее устройство УУ по­ступит сигнал ПС контроля положения стрелки. Вступление электровоза в зону действия датчика ДП1 вызывает переключение светофора с зеленого огня на красный, запрещая тем самым сле­дующему в попутном направлении поезду въезд на занятый учас­ток. После прохода электровозом датчика Д01 схема приходит в исходное состояние, разрешая машинисту очередного поезда вы­брать требуемый маршрут движения.

Рисунок 3 -Схема расстановки устройств аппаратуры АБСС-1

При применении аппаратуры АБСС.1М на свето­форе предусматривается четыре разновидности сиг­нализации: красный свет, показывающий, что мар­шрут занят или свободен, но запроса на него нет; красный мигающий свет — запрос принят, но мар­шрут занят; желтый свет — маршрут свободен, при­водные стрелки находятся в нужном положении, вы­езд состава на маршрут разрешен; зеленый мигаю­щий свет — запрос принят, маршрут свободен, но приводные стрелки не переведены в нужное поло­жение.

Дата добавления: 2015-07-17