Неисправности коленчатого вала

Типичными дефектами коленчатого вала являются поверхностные трещинынашатунной шейке и наклеп на поверхностях пальцев противовесов, их втулок и втулок щек вала. Дефекты обнаруживаются при ремонте на ремонтных пред­приятиях.Если они находятся в пределах установленных для ремонта вала допусков, то устраняются выборкой материала шейки с трещиной и удалением наклепа с пальцев и втулок.В условиях эксплуатации весьма редко, но все же имеют место случаи раз­рушений шатунной шейки вала и верхней части его задней щеки (проушины).Шатунный механизм двигателя АШ-62ИР (рис.4) состоит из одного главного и восьми прицепных шатунов. Главный шатун уста­навливается в цилиндре № 1. Все прицепные шатуны соединены с главным с помощью пальцев, закрепленных в его кривошипной головке.

22. Конструкция картера. КОНСТРУКЦИЯ КАРТЕРА Картер является основным силовым корпусом двигателя. К не­му крепятся цилиндры, в нем расположены опорные подшипники коленчатого вала и упорный подшипник вала винта.За картер двигатель крепится к подмоторной раме, и через него на раму передается вся сила тяги винта. На картере крепятся все приводы агрегатов и сами агрегаты. Кроме того, стенки картера образуют резервуар, обеспечивающий сбор масла, стекающего после смазки трущихся поверхностей деталей двигателя. Для удобства монтажа деталей, устанавливаемых внутри кар­тера, он делается разъемным и состоит из шести основных частей (рис. 9-1): носка, передней и задней половин среднего картера, передней и задней половин корпуса нагнетателя и задней крышки. Все части картера сцентрированы относительно одна другой и со­единены между собой болтами и шпильками. В полости носка картера размещен редуктор двигателя, привод механизма газораспределения и кулачковая шайба; в полости среднего картера — кривошипно-шатунный механизм; в корпусе нагнетателя — крыльчатка и диффузор нагнетателя; в полости между задней половиной корпуса нагнетателя и задней крышкой — приводы всех агрегатов, за исключением привода РПО, и привод крыльчатки нагнетателя. Носок картера (рис. 2) изготовлен штамповкой из сплава алюминия. На боковой поверхности носка равномерно по окруж­ности в два ряда расположены 18 приливов с отверстиями для ус­тановки направляющих толкателей механизма газораспределения. Слева вверху носок имеет прилив с фланцем для крепления привода регулятора оборотов. Снизу (между цилиндрами № 5 и 6) на носке имеются два рас­положенных один за другим прилива. К переднему приливу че­тырьмя шпильками крепится труба для слива масла из передней части внутренней полости носка картера в маслоотстойник. К нижнему фланцу заднего прилива на двух шпильках крепитсясвоим передним фланцем маслоотстойник. Передняя часть носка картера сделана в виде ступицы с осевой расточкой, наружным и внутренним фланцами. Внутренний фланец ступицы служит для крепления неподвиж­ной шестерни редуктора, внешний — для крепления стального отъ­емного фланца носка картера, через который сила тяги винта пе­редается на картер. В стенках носка кар­тера просверлены каналы, подводящие масло от РПО в винт, к на­правляющим толкателей верхних цилиндров и на смазку привода РПО. Схема масляных каналов дана на рис. 3. Средний картер — наиболее нагруженная и конст­руктивно наиболее прочная часть картера. Он состоит из двух по­ловин, изготовленных штамповкой из алюминиевого сплава, сцент­рированных и соединенных между собой болтами. Герметичность соединения половин среднего картера обеспечивается тщательной притиркой их контактных поверхностей. Механическая обработка обеих половин среднего картера производится совместно. Каждая половина имеет поперечную стенку с центральной расточкой. В них запрессованы и закреплены штифтами стальные цементированные гнезда опорных подшипников коленчатого вала. На боковой поверхности среднего картера сделано девять фланцев для крепления цилиндров. Корпус нагнетателя состоит из двух половин, образующих по­лость, в которой размещены крыльчатка и диффузор нагнетателя. В приливах корпуса имеются входной канал для подвода смеси от карбюратора к крыльчатке и каналы для выхода смеси из на­гнетателя. Задняя крышка картера отлита из электрона и представляет собой диск с приливами и ребрами жесткости с внут­ренней стороны и фланцами для крепления агрегатов с внешней стороны. В центре крышки расположен фланец для крепления эле­ктроинерционного стартера. Справа и слева от него — фланцы для крепления магнето с расточками под стальное опорное кольцо сальника привода. Ниже фланца левого магнето расположен фла­нец крепления масляного насоса. На фланце имеются три маслопроводных отверстия: правое верхнее — для откачки масла из маслоотстойника; левое верхнее — для провода масла из нагнетающей ступени маслонасоса в фильтр МФМ-25; крайнее левое — для слива масла из-под задней крышки масляного насоса. Ниже фланца правого магнето расположен фланец для крепле­ния корпуса привода компрессора. Фланец имеет отверстия для подвода масла на смазку комп­рессора и для слива масла из корпуса его привода в картер. Под фланцем электроинерцион­ного стартера расположен фланец крепления оси двойной шестерни крыльчатки нагнетателя, а ниже его — фланец крепления генератора. Слева между приводами магнето и маслонасоса задняя крышка имеет прилив с камерой, в которую устанавливается масляный фильтр МФМ-25. Камера прилива сообщена каналом с левым верхним отверстием на площадке крепления масляного насоса. В канале со стороны фланца насоса установлен обратный клапан, отрегулированный на давление 0,5 кгс/см². Клапан служит для то­го, чтобы при неработающем двигателе масло не перетекало из бака в картер.

23. Конструкция КШМ. Кривошипно-шатунный механизм. Неисправности КШМ. Кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Основные части кривошипно-шатунного механизма: поршень, шатун и кривошип. Конструктивно кривошип выполнен как составная часть коленчатого вала. Проходимое поршнем расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршням, означается буквой S. Перемещение поршня в цилиндре вызывает изменение его внутреннего объема. При этом различают три характерных объема цилиндра: объем камеры сжатия, рабочий объем и полный объем. Объем цилиндра над поршнем, когда последний находится в ВМТ, называется камерой сжатия или камерой сгорания и обозначается V_С.. Объем цилиндра, соответствующий ходу, поршня S, называется рабочим объемом. Рабочий объем всех цилиндров двигателя носит название литража. Объем цилиндра, ограничиваемый поршнем при его положении в НМТ, называется, полным объемом цилиндра и обозначается V_а. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. Степень сжатия в авиационных поршневых двигателях лежит в пределах 5 ¸ 8. КОНСТРУКЦИЯ ШАТУНОВ Главный шатун имеет поршневую головку для соеди­нения с поршневым пальцем, стержень и кривошипную головку для соединения с кривошипной шейкой коленчатого вала. Обе головки шатуна неразъемные. Для повышения прочности все поверхности шатуна отполированы. В отверстии поршневой головки шатуна установлена с натягом 0,11 мм втулка из листовой твердокатаной свинцовистой бронзы. Стержень главного шатуна двутаврового сечения. Кривошипная головка имеет тщательно об­работанное гнездо под втулку и восемь гнезд в щеках под пальцы прицепных шатунов. Втулка кривошипной головки главного шатуна изго­товлена из углеродистой стали. Наружная поверхность втулки омеднена для предохранения поверхности ее и шатуна от наклепа; внутренняя поверхность зали­та слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,8—1,0 мм После окончательной механической обработки поверхность втулки покрывается электролитическим способом свинцово-оловянным покрытием толщиной 0,25-0,35 мм. Цель покрытия - улуч­шить приработку втулки к шатунной шейке коленчатого вала. Прицепные шатуны. Все прицепные шатуны взаимозаменяемы. Прицепной шатун (рис. 5) имеет поршневую головку, стержень двутаврового сечения с полками, расположенными вдоль оси ко­ленчатого вала, и кривошипную головку. Обе головки имеют отвер­стия, в которые протяжкой с натягом запрессованы втулки 3 и 4 из листовой твердокатаной свинцовистой бронзы. Внутренние поверхности втулок покрыты слоем свинца толщиной 0,005—0,007 мм. Прицеп­ные шатуны подбираются в ком­плект двигателя по весу. Разница в их весах не должна превышать 10 г. Палец прицепного шатуна 1изготовлен из высококачествен­ной стали. НЕИСПРАВНОСТИ ДЕТАЛЕЙ ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕРЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ Неисправности шатунного механизма в условиях эксплуатации не устраня­ются. При обнаружении любой неисправности двигатель подлежит снятию с само­лета и отправке в ремонт. Основными неисправностями шатунного механизма, возникающими в про­цессе эксплуатации двигателя, являются: 1) Разрушение слоя свинцовистой бронзы на втулке кривошипной головки главного шатуна. Причина неисправности - недостаточная смазка втулки, поступление к ней загрязненного масла, механическая перегрузка втулки. Определяется неисправность по наличию бронзовой стружки на фильтре маслоотстойника и на фильтре МФМ-25. 2) Изгиб или обрыв прицепных шатунов в четвертом, пятом или шестом ци­линдрах Причиной неисправности обычно является гидравлический удар. 3) Разрушение кривошипной головки главного шатуна 4) Усталостное разрушение пальцев прицепных шатунов.

Дата добавления: 2015-07-15