Международные морские перевозки.

На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, в котором работа грузовых судов не связана с постоянными районам плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство - форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивыми пассажиро- и грузопотокам и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Международные морские перевозки осуществляются по чартеру и коносаменту.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько проформ чартеров:

рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стандартных чартеров. Разумеется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом случае в них отражаются такие вопросы, как наименование судовладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика судна и груза; сталийное время; порт и время погрузки и т.д.

Практически все чартеры состоят из основной (стандартной) части и аддендумов В последних закрепляются особые условия фрахтования судов и перевозки грузов. Положения чартеров являются диспозитивными, и в этой связи СТОРОНЫ вправе изменять их по своему усмотрению.

Согласно ст. 120 КТМ РФ 1999 г. чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на ряд и вид груза размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Коносамент —документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые.

В свою очередь, сквозные Коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку

С правовой точки зрения коносамент является:

а) официальной квитанцией судовладельца (перевозчика), подтверждающей, ЧТО груз, который предположительно находится в указанном виде, количестве и состоянии, отправлен в указанное место назначения на конкретном судне или, по крайней мере, получен под охрану судовладельца (перевозчика) для цели отправки;

б) меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, к заключается фактически до подписания коносамента;

в) товарораспорядительным документом на груз (товар), позволяющим покупателю распорядиться им путем передаточной надписи и предоставления коносамента.

В коносаменте должны быть следующие данные:

наименование перевозчика и место его нахождения;

наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порт погрузки;

наименование отправителя и место его нахождения

Наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

наименование получателя, если он указан отправителем наименование груза,

внешнее состояние его и упаковки:

Фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

время и место выдачи коносамента;

число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

подписи перевозчика или действующего от его имени лица

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, то считается, что он указал в коносаменте, что внешнее состояние груза хорошее.

После погрузки груза на борт судна перевозчик по требованию отправителя выдает ему «бортовой» коносамент, в котором дополнительно указывается, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза.

В случае если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдавшее коносамент от его имени другое лицо знают или предполагают, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу, перевозчик или другое лицо обязаны внести в коносамент оговорку. В этой оговорке конкретно указывается на неточности, а также основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), по приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя.

Коносамент передается с соблюдением следующих правил:

а) именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с установленными для уступки требования;

б) ордерный — по именным или бланковым передаточным надписям,

в) Коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.

Рассмотрим основные международные документы в сфере регулирования международной перевозки.

1. В 1924 году под эгидой международной неправительственной организации Международного Морского Комитета была принята Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила). Позднее, в 1968 году, приняли Брюссельский протокол об изменении Конвенции 1924г., именуемый Правилами Висби, который внес некоторые изменения в Конвенцию. Россия не является участницей ни Гаагских правил 1924г., ни Брюссельского протокола, хотя фактически в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации 1999г. нашли отражение конвенционные положения указанных международных актов.

Гаагские правила содержат в основном материально-правовые нормы, регулирующие ответственность морского перевозчика за потери или убытки грузов, предусматривая при этом 17 оснований, освобождающих перевозчика от ответственности. В число оснований включаются убытки, возникшие вследствие военных действий, наличия непреодолимой силы, рисков или других опасностей на море, забастовок.

Согласно Гаагским правилам, ответственность перевозчика основывается на принципе вины. В Правилах регламентируется порядок предъявления заявлений об убытках, определяется схема исчисления суммы, подлежащей возмещению при аварии. Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозку осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента).

Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

2. Другим источником в области международных морских перевозок является принятая в 1978г. в Гамбурге Конвенция ООН о морской перевозке грузов (именуемая "Гамбургские правила 1978г."). Россия также не является участницей данной Конвенции.

Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности - два года).

В Гамбургских правилах 1978г., так же, как и в Гаагских правилах 1924г., основной блок вопросов посвящен ответственности перевозчика за груз, сформулированы основания и пределы ответственности. В основе ответственности перевозчика заложен так называемый принцип "презюмируемой вины": бремя доказывания, по общему правилу, возлагается на перевозчика. Так, например, перевозчик несет ответственность за ущерб при повреждении груза или его утраты, если только он не докажет, что были приняты все меры для избежания указанных обстоятельств (ст.5). В отношении животных (которые, в соответствии с данной Конвенцией, входят в понятие "груз") перевозчик должен доказать, что он выполнил специальные инструкции по обеспечению их сохранности и безопасности.

Специальный раздел Гамбургских правил регламентирует ответственность грузоотправителя. Грузоотправитель несет ответственность за ущерб, причиненный грузу, только в том случае, если доказана его вина. При отправлении опасного груза грузоотправитель должен указать этот груз как опасный.

Часть 4 содержит нормы, устанавливающие требования к реквизитам и содержанию коносамента (документа, подтверждающего договор морской перевозки). Этот раздел является одним из центральных, поскольку посвящен регулированию очень важного вопроса: отсутствие реквизитов или ненадлежащее оформление коносамента может привести к оспариванию действительности заключенного договора морской перевозки.

В соответствии со ст. 15, содержание коносамента должны составлять данные, сформулированные в пятнадцати пунктах этой статьи: описание внешнего состояния груза, наименование перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, дата сдачи груза в порту разгрузки и т.п. При этом, что является достаточно распространенным для международных договоров вообще, формулируются нормы, содержащие правила толкования отдельных положений Конвенции, в частности, реквизитов коносамента: в случае, если в коносаменте не будут содержаться данные о внешнем состоянии груза, считается, что внешнее состояние груза хорошее (ст. 16).

В Гамбургских правилах можно найти пример автономной квалификации: в ст. 1 дается толкование основополагающих понятий морской перевозки - перевозчика, грузоотправителя, груза, договора морской перевозки, коносамента. Интересно, что в Правилах, помимо толкования основных понятий, дается определение письменной формы: "она включает, помимо прочего, телеграммы и телекс".

В случае возникновения претензий, связанных с морской перевозкой (при утрате, повреждении груза или задержке доставки), сторонам морской перевозки предоставлено право обратиться в суд: в Правилах содержатся 4 статьи, подробным образом регламентирующие порядок и условия предъявления иска. Для обращения в суд по делам, связанным с перевозкой, установлен двухлетний срок исковой давности (ст.20).

Государства-участники при ратификации Гамбургских правил 1978г. обязаны денонсировать Гаагские правила 1924г. Это требование закреплено в ст.31 Конвенции и преследует установление единообразных правил для регулирования морских перевозок.

3. Помимо рассмотренных Гамбургских правил, в области регулирования морских перевозок действует Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974г. Эта одна из немногих конвенций, участником которой является Российская Федерация. Целью принятия данной Конвенции было обеспечение интересов перевозчиков, судовладельцев и грузоотправителей при осуществлении услуг по международным линейным перевозкам грузов: унификация единых тарифных ставок на определенном направлении.

Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в октябре 1983 года.

В Конвенции содержатся нормы, регулирующие отношения национальных судоходных линий разных государств, осуществляющих перевозки в определенном географическом направлении; их право образовывать специальные группы (именуемые "линейными конференциями"); отношения судоходных линий с грузоотправителями.

Специальный раздел в Конвенции посвящен положениям, применяемым при урегулировании споров. В соответствии со ст.30, учреждается Международная группа примирителей в составе опытных экспертов в области морского транспорта. Примирители выносят рекомендацию, которая представляет собой разрешение спора между сторонами в случае, если последние договорились об этом. В виде приложения к Конвенции приняты Типовые правила процедуры международного обязательства примирения, в которых закрепляются процессуальные нормы ведения примирительной процедуры.

4. С 1 мая 1999 года на территории Российской Федерации действует новый Кодекс торгового мореплавания, в котором целая глава посвящена вопросам международного частного права; она так и называется - "Применимое право".

В этой главе закрепляются положения, регулирующие определение права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо просто осложненным "иностранным элементом". Российский законодатель закрепил принцип "автономии воли" применительно к выбору права при регулировании прав и обязанностей сторон по договору, предусмотренному КТМ (договор морского страхования, договор морской перевозки пассажиров, договор морского агентирования, договор морского посредничества и др.). При этом законодатель разумно ограничил "автономию воли": наличие договора сторон о выборе права не может повлечь устранения или уменьшения ответственности, которую в Соответствии с КТМ перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

Согласно ст. 414 КТМ 1999 года право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе, если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

Стороны договора, предусмотренного Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила Кодекса; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера (фрахтования судна на время) и бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа), регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

перевозчиком - в договоре морской перевозки;

судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;

владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;

доверителем - в договоре морского посредничества;

страховщиком - в договоре морского страхования (ст. 418).

Пределы ответственности судовладельца, как уже отмечалось в гл. 3, определяются законом государства флага судна (ст. 426 КТМ).

Можно выделить следующие коллизионные принципы, которыми оперирует законодатель при регулировании международных отношений, возникающих из торгового мореплавания:

1. закон государства флага судна (в соответствии с этим принципом определяется право собственности и другие вещные права на судно);
2. закон государства, в котором судно зарегистрировано (определяются вещные права на судно, которому временно предоставлено право плавать под флагом другого государства);
3. закон государства, на территории которого произошло столкновение (по этому закону регулируются отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море);
4. закон государства, на территории которого затонуло имущество (в соответствии с этим принципом определяются права на имущество, затонувшее во внутренних морских водах или в территориальном море, а также регулируются отношения, возникающие в связи с затонувшим имуществом).

В соответствии с п.2 ст.416, отношения между судовладельцем и членами экипажа судна регулируются законом государства флага судна, если иное не предусмотрено соглашением между судовладельцем и членами экипажа судна, являющимися иностранными гражданами. Выбор сторонами трудового договора права, подлежащего применению, не должен приводить к ухудшению условий труда членов экипажа судна по сравнению с нормами права того государства, которыми должны регулироваться данные отношения в случае неиспользования "автономии воли".

5. Пассажирские перевозки морем стали предметом ряда международных соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 году. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - два года.

Дата добавления: 2015-07-11