Читайте также:
|
Определение понятия "международные перевозки" имеет важное значение не только с познавательной точки зрения, но и для выбора искомой правовой системы, компетентной регулировать отношения по перемещению грузов или пассажиров. Вопрос о выборе права может стоять только при условии, что такое перемещение имеет международный характер, или, в соответствии с терминологией, принятой в международном частном праве, - осложнено "иностранным элементом". Причем, в некоторых ситуациях присутствие в отношении "иностранного элемента" само по себе не имеет значения для признания перевозки международной. Так, например, перевозка не будет считаться международной, если машинист или начальник поезда являются гражданами иностранного государства. В ряде конвенций специально указывается, что применение конвенции не зависит ни от места жительства, ни от национальности сторон, заключающих договор перевозки.
В науке международного частного права вопрос о понятии "международная перевозка" не является завершенным. Трудно найти определение данного понятия и в национальном законодательстве государств. Источниками, содержащими определение международных перевозок, являются международные транспортные конвенции.
Конвенционные определения имеют конкретное содержание и относятся к регулированию определенного вида международной перевозки.
Так, например, в соответствии с Варшавской конвенцией 1929г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой: 1) либо место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке, расположены на территории двух государств-участников; 2) либо предусмотрена остановка на территории иностранного государства (при этом не обязательно, чтобы это была территория государства - участника Конвенции), а расположение места отправления и места назначения значения не имеет.
Таким образом, в Варшавской конвенции понятие "международная перевозка" наделено конкретным содержанием, применимым для отношений, составляющих предмет регулирования именно этой Конвенции. Это значит, что для других ситуаций, в том числе, и при осуществлении воздушных перевозок (не регулируемых Варшавской конвенцией), могут быть установлены иные критерии для признания перевозки международной. Это лишний раз является доказательством того, что понятие "международная перевозка", ограниченное нормами конвенции, является более "узким" по отношению к общепринятому варианту понятия.
Другим источником, в котором дается понятие международной перевозки, можно назвать Конвенцию ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991г. (Россия не участвует в данной Конвенции). Согласно этой Конвенции, "международная перевозка" означает любую перевозку, при которой место отправления и место назначения идентифицируются как находящиеся в двух различных государствах на момент, когда оператор принимает груз в свое ведение". Как видно, понятие международной перевозки, сформулированное в Конвенции 1991г., наделено иным содержанием по сравнению с определением Варшавской конвенции.
При определении характера перевозки важно обратить внимание на одно обстоятельство: для признания перевозки международной не имеет юридического значения фактическое осуществление перевозки, поскольку по различным причинам она может вообще не состояться - достаточно факта заключения договора о перевозке. "Международность"доказывается наличием правовых документов (например, воздушно-перевозочным документом - при осуществлении воздушных перевозок, согласно нормам Варшавской конвенции 1929г.).
В обобщенном виде под международными перевозками следует понимать перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое посредством любого вида транспорта в случае, если такое перемещение имеет международный характер: место отправления и место назначения находятся на территориях разных государств или же само перемещение осуществляется по территории иностранного государства, а также другие аналогичные ситуации.
Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.
Завершая вопрос о понятии "международная перевозка", следует указать на неоднозначность позиций ученых по этому вопросу. Так, например, в юридической литературе встречается мнение о том, что не является международной перевозка между государствами, осуществляемая без соответствующего межгосударственного соглашения. В этом случае происходит передвижение, опосредуемое двумя договорами: договором перевозки при следовании до пограничной станции (по законодательству государства места отправления), и договором перевозки при следовании от пограничной станции до места назначения (по законодательству соответствующего иностранного государства).
Уязвимость такого высказывания состоит в том, что сама сделка (договор перевозки) имеет гражданско-правовой характер, и при наличии "иностранного элемента" она будет относиться к предмету регулирования международного частного права. Это значит, что постановка вопроса" о выборе права будет вполне обоснованной. Вероятность же "попадания" в договор перевозки "иностранного элемента" при осуществлении перемещения по территориям разных государств настолько высока, что становится вполне очевидным подчинить регулирование перевозки нормам мчп.
Другим спорным моментом, отстаиваемым некоторыми учеными, является включение условия о пересечении границы в качестве обязательного критерия для квалификации перевозки международной. Возражения против такого подхода уже были представлены: договор перевозки и фактическое передвижение имеют самостоятельное значение для определения международного характера перевозки. Реального перемещения пассажиров (товара, груза) по территории другого государства может и не произойти вообще в случае, например, аварии, делающей невозможным дальнейшее передвижение. Вместе с тем, вопросы, связанные с оплатой услуг перевозчика, выполнением сторонами своих обязательств по договору, могут быть предметом спора и при отсутствии его реального исполнения: авария не исключает право сторон обращаться в суд с исковыми требованиями любого содержания, связанных с договором перевозки. Арбитры же, учитывая международный характер сделки, обязаны будут обратиться к нормам международного частного права соответствующего государства.
Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.
В зависимости оттого, какой вид транспорта используется, различаются международные железнодорожные, международные автомобильные, международные воздушные и международные морские перевозки.
Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.
Международные транспортные связи подлежат международно-правовой регламентации довольно давно. Первые попытки международных соглашений, которые касались бы общих правил перевозки и страхования грузов, относятся к XVII-XVIII векам. Однако это были разрозненные попытки, часто заканчивающиеся неудачей. Практика устойчивых, систематических и всеохватывающих договоров и конвенций стала утверждаться лишь в конце XIX века. По мере развития и углубления международных экономических отношений потребность в международных согласованных принципах и нормах управления перевозочным процессом возрастала.
Источники правового регулирования международных перевозок - нормы международного права и национальное законодательство отдельных стран. Исключение составляет только речной транспорт, перевозочная деятельность которого в большинстве стран мира регулируется национальными законами и правилами.
Следовательно, международное транспортное право представляет собой комплекс различных по правовой природе нормативных актов, направленных на то, чтобы покрыть и взаимно увязать все аспекты отношений, связанных с международными перевозками грузов, между их субъектами, а также иными заинтересованными институтами и лицами.
Международный транспорт представляет собой сложную сферу договорных и внедоговорных отношений, которые являются предметом правового регулирования.
Нормы международного публичного права определяют отношения между государствами по вопросам их прав и обязанностей по доступу на транспортные рынки, использованию транспортных коридоров и коммуникаций, организации межгосударственных сообщений и пр.
Нормы международного частного права определяют договорные отношения между участниками транспортного процесса (транспортными фирмами и клиентами) при перевозке, экспедировании, агентировании, использовании транспортных средств и выполнении других работ и услуг, связанных с международными сообщениями.
Нормы административного права регламентируют правила эксплуатации транспортных средств, организацию движения, режим работы физических лиц (перевозчиков, экспедиторов и пр.), налоговые правила, таможенные процедуры, паспортный контроль и др.
Нормы транспортных соглашений и конвенций обязательны для стран, в них участвующих, а также для юридических лиц этих стран в том случае, если национальное законодательство содержит норму о том, что правила международных законов превалируют над внутренними.
В соответствии с общепринятым принципом систематизации международных договоров по объекту правового регулирования транспортные соглашения и конвенции разделены на семь групп.
1. Соглашения об общих принципах деятельности отдельных видов транспорта. Соглашения этой группы содержат правовые основы сообщений (например, правовой статус транспортных коридоров стран) и технико-технологические требования осуществления перевозок (например, правила организации движения и технические стандарты транспортных средств). Типичные представители соглашений такого вида - Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Женевская конвенция о правовом режиме морских пространств 1958 г., Конвенция о дорожном движении 1968 г. и др.
2. Соглашения об организации международного сообщения. Такие соглашения чаще всего являются двусторонними, т. е. заключаются между двумя странами. В них закрепляются основы организационно-правового характера, без которых невозможно реализовывать перевозки грузов в международном сообщении. Стороны соглашений, каждое из которых относится к конкретному виду транспорта, устанавливают порядок осуществления перевозок и производства операций, с ними связанных, - маршруты перевозок; регулярные линии и перевозчиков, работающих на них; условия расчетов; процедуры производства различного рода формальностей (пограничных, таможенных, санитарных и пр.); налоги и сборы и др. Содержание нормативных актов этой группы хорошо представлено в двусторонних межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении.
3. Соглашения и конвенции, относящиеся к международному частному праву. Эта группа соглашений - основная. Каждый из международных договоров устанавливает порядок заключения и исполнения договора международной перевозки на отдельном магистральном виде транспорта и в смешанном сообщении. За исключением Варшавской конвенции 1929 г. и протоколов к ней, условия перевозок пассажиров и грузов настолько различны между собой, что регламентированы в различных международных договорах. Основные международные правовые акты частного права следующие.
На морском транспорте - Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (с изменениями и дополнениями в Протоколе 1968 г.) и Конвенция ООН о морской перевозке груза 1978 г. Иногда эти конвенции называют соответственно Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами. Указанные конвенции регламентируют условия международных морских перевозок грузов в линейном судоходстве по коносаментам и являются альтернативными, иначе говоря, страна, присоединившаяся к Гамбургским правилам, должна заявить о выходе из состава участников Брюссельской конвенции. Россия не является участницей ни одной из вышеупомянутых конвенций. Еще ранее, в 1974 г., была подписана Афинская декларация о перевозках по морю пассажиров, принятая в 1978 г.
На железнодорожном транспорте - международные Бернские грузовые конвенции (последняя редакция 1985 г.), именуемые, как правило, по их полной французской аббревиатуре CIM-COTIF, и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (последняя редакция 1998 г.). Эти международные договоры построены на разной правовой основе, поэтому в них участвуют, за некоторым исключением, различные страны. Россия является участницей СМГС и не входит в CIM-COTIF. Первая международная конвенция, регулировавшая условия внешнеторговых перевозок по железной дороге, была подписана в Берне в 1886 г. шестью европейскими государствами. В дальнейшем положения этой конвенции пересматривались; в первой половине XX века к ней присоединились практически все европейские государства. В рамках ООН в 70-е годы на базе Бернской конвенции была разработана Международная конвенция о международных железнодорожных перевозках, принятая в 1980 г. (КОТИФ). Следует отметить, что действие КОТИФ дополняется принятой в том же году Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 1980 г.). Эта конвенция закрепила правоотношения участников смешанных сообщений, сформировала единую систему ответственности перевозчика, утвердила и унифицировала порядок погрузки и перевалки грузов в контейнерах, утвердила новую единую форму транспортного документа (CT-document).
На автомобильном транспорте - Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 г. (с изменениями и дополнениями в Протоколе 1978 г.), имеющая французскую аббревиатуру CMR. Россия является участницей Конвенции, так как СССР присоединился к ней в 1983 г. Перевозка внешнеторговых грузов автомобильным транспортом регулируется подписанной в Женеве 19 мая 1956 г. Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ). В начале 90-х годов в ней участвовали практически все европейские страны, а также азиатские государства (Турция, Ливан, Саудовская Аравия). Кроме того, ряд других государств участвуют в ней на правах ассоциированного членства.
На воздушном транспорте - Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., с изменениями в Гаагском протоколе 1955 г. Россия является участницей этих международных договоров как правопреемник СССР, который ратифицировал Конвенцию и Протокол соответственно в 1934 и 1957 гг. Существенным международно-правовым регламентациям подлежат международные перевозки воздушным транспортом. Первое соглашение международного характера о правилах перевозки пассажиров авиационным транспортом было подписано в Варшаве в 1929 г. В то время автотранспорт не имел практического значения как средство перевозки внешнеторговых грузов. Варшавское соглашение было дополнено Гаагским протоколом об усилений ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, а также за сохранность транспортируемых грузов. По мере существенного возрастания роли автотранспорта в 1961 г. была подписана Гвадалахарская конвенция о чартерных сообщениях. Наконец, в 1975 г. в Монреале была принята универсальная конвенция, регулирующая как пассажире-, так и грузоперевозки.
Для смешанных перевозок грузов - Конвенция ООН о смешанной перевозке грузов (Женева) 1980 г. и Правила ЮНКТАД- МТП в отношении документов смешанных перевозок (Женева) 1992 г. И Конвенция, не вступившая до сих пор в силу, и Правила являются факультативными нормами. Поэтому каждая из них регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным. На практике чаще всего применяются Правила.
Для РФ сохранилось действие Соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении 1959 года, Соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 года.
В 1994 году Россия присоединилась к Европейскому соглашению о важнейших линиях международных перевозок 1997 года и к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 года.
24 мая 1980 г. была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, а 1 февраля 1990 г. - Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), 15 апреля 1991 г. - Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Россия в этих конвенциях не участвует).
4. Соглашения о тарифах на перевозки. Соглашения о тарифах чаще всего заключаются на железнодорожном транспорте. Они содержат не только правила применения и исчисления тарифов и конкретные ставки провозных платежей, сборов и штрафов, но и правила перевозок грузов, не поименованные в международных соглашениях и конвенциях.
Соглашения о международных тарифах подразделяются на союзные и транзитные. Первые из них представляют собой соглашения двух или нескольких стран о согласованных тарифах при перевозках грузов по железным дорогам в прямом соседском сообщении и правилах их применения и исчисления. Они базируются на внутренних тарифах соседних стран, но, как правило, не совпадают с ними по уровню. Соглашения о транзитных тарифах иногда выполняют роль буферного нормативного акта, с помощью которого соединяются правовые системы, построенные на различной основе. Например, Соглашение о международном транзитном тарифе создает непосредственную связь и взаимную зависимость между перевозочными документами при железнодорожных перевозках грузов из стран CIM-COTIF в страны СМГС и в обратном направлении. Непосредственно сами тарифы (провозные платы, сборы, штрафы) определяются в виде
сквозных аккордных ставок по каждой стране в какой-либо твердой валюте.
5. Соглашения, содержащие нормы, разработанные для содействия перевозкам и облегчения их. Соглашения, заключаемые в виде двусторонних межправительственных договоров, содержат нормы, упраздняющие таможенные формальности по перевозимым грузам или содержащие упрощенные процедуры досмотра и оформления документов (например, на границе России и Белоруссии при транзите грузов по России с участием Транссибирской магистрали между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона). Кроме того, страны договариваются о льготных налоговых режимах для обложения перевозок грузов, деятельности перевозчиков и транзита транспортных средств и контейнеров. К этой же группе следует относить соглашения о совместном использовании вагонов и совместной эксплуатации пограничных станций и переходов.
6. Соглашения, регламентирующие специфические аспекты транспортной деятельности. К ним относятся международные договоры, регламентирующие особые виды транспортных услуг или создающие базу для единообразия специфических правил и условий. Таковыми можно считать соглашения о перевозках по чартерам; соглашения о спасании на море; Йорк-Антверпенские правила об общей аварии 1994г. и др.
7. Соглашения правоохранительного характера. Интенсификация транспортной деятельности вынуждает мировое сообщество принимать меры, направленные на защиту экологии, участников транспортного процесса, третьих лиц. В отношении последних можно отметить международные договоры, предусматривающие обязательное страхование перевозчиком гражданской ответственности перед третьими лицами.
Учитывая, что не все вопросы в области международных перевозок получили материальное регулирование, следует выделить те коллизионные принципы, которые восполняют соответствующий материальный "пробел". К ним относятся следующие:
В области международных перевозок, помимо приведенных (";транспортных"; формул прикрепления), действуют и такие классические коллизионные принципы, как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик.
При осуществлении международных перевозок применяется также принцип ";автономии воли"; сторон. Это связано с тем, что договор международной перевозки является одним из видов внешнеэкономических сделок, которые в законодательстве большинства государств (в том числе, и в правовой системе Российской Федерации) могут регулироваться правом, выбранным сторонами.
Следует отметить, что к определенным видам перевозок применяются свои формулы прикрепления. В отношении, например, железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчетов сторон. При осуществлении морской перевозки часто применяется закон флага: при распределении убытков в случае аварии, решении вопроса о материальной ответственности грузоотправителя и судовладельца.
Широкое распространение в области международных перевозок получил коллизионный принцип lex fori (закон суда), являющийся своеобразным "; спасательным кругом"; при регулировании любых правоотношений. Применение его обусловлено не только национальным законодательством или связано с правоприменительной практикой государств, но и его закреплением в соответствующих международных конвенциях.
Наибольшее применение этот принцип получил при регулировании воздушных перевозок. В соответствии со ст.21 Варшавской конвенции 1929г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила), суд может ограничить или вообще освободить перевозчика от ответственности в случае, если последний докажет наличие вины потерпевшего в причинении вреда. Одновременно в этой же статье формулируется коллизионная норма, ";отсылающая"; к правовой системе закона суда решение следующих вопросов: определение суммы периодических платежей, подлежащих возмещению; порядок исчисления срока обращения с иском об ответственности (ст.ст.22, 28 Конвенции).
В процессе осуществления международных перевозок могут возникать отношения, уже непосредственно не связанные с перемещением пассажиров или грузов, но имеющие далеко не последнее к ним отношение. Речь идет о тех ситуациях, при которых во время осуществления перевозок причиняется вред здоровью пассажира или наносится ущерб его имуществу, и возникают деликтные обязательства. В таких случаях коллизионное регулирование может быть дифференцированным: к международным перевозкам будут применяться одни коллизионные нормы, к деликтным правоотношениям - другие. Подобные вопросы являются предметом регулирования специальных международных конвенций, к числу которых относится, в частности, Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1990г.
Дата добавления: 2015-07-11; просмотров: 285 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Типових завдань щодо розрахунків оцінки радіаційної обстановки | | | Значение норм национального права |