Международные воздушные перевозки. В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка

В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса).

1. В 1929 г. в Варшаве была принята Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В ней были унифицированы положения о перевозочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика в максимальной сумме 125 000 золотых французских франков (около 10 000 долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долл. США) за килограмм багажа и груза и 5000 золотых французских франков (около 400 долл. США) за предметы, оставляемые пассажиром при себе. Указанные пределы ответственности не применяются в случае "преднамеренного упущения" со стороны перевозчика. Конвенция вступила в силу в 1933 г. и получила широкое признание (126 участников). В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась. В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 1 августа 1963 г.), упростивший положения о перевозочных документах и уточнивший понятие "преднамеренное упущение", а также удвоил пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франков. В протоколе участвуют 112 государств. Гвадалахарская конвенция 1961 г., вступившая в силу в 1964 г., распространила действие Варшавской конвенции также и на "фактического перевозчика".

Гватемальский протокол 1971 г. об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1955 г., повысил пределы ответственности перевозчика в отношении пассажиров до 1 500 000 золотых французских франков (около 100 000 долл. США), упростил положения о перевозочных документах, допускал замену документов электронными носителями информации и вводил режим строгой ответственности (независимо от вины). Кроме того, Протокол предусматривал "дополнительное возмещение на основе национального законодательства" и устанавливал механизм увеличения пределов ответственности на пятом и десятом году после его вступления в силу. Гватемальский протокол был ратифицирован всего 11 государствами, и он не вступил в силу.

Варшавская конвенция состоит из 41 статьи, включающих, в большинстве своем, материально-правовые нормы. Подобно регулированию морских и железнодорожных перевозок, центральный блок вопросов Варшавской конвенции составляют положения о требованиях к воздушно-перевозочным документам, нормы, посвященные основаниям и пределам ответственности перевозчика. В Конвенции устанавливается двухлетний срок исковой давности для обращения с иском к перевозчику.

Конвенция и протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в конвенции. В конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

В ст. 1 Варшавской конвенции 1929 г дано следующее определение воздушных перевозок содержащее два обязательных условия 1) место отправления и место назначения независимо от того имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, рас- положены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участвует в Конвенции. Воздушная перевозка, выполняемая несколькими последовательными перевозками, считается единой.

В соответствии со ст. 3, 4 и 8 Конвенции договор перевозки оформляется для пассажиров составлением проездного билета, багажа — багажной квитанции, груза — авиагрузовой накладной. Накладная должна быть исполнена в трех оригинальных экземплярах и вручаться вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления авиадокумента; место отправки и доставки; согласованные места остановок; фамилия и адрес грузоотправителя фамилия и адрес первого перевозчика; фамилия и адрес грузополучателя; характер груза; количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах; вес, количество, объем и размеры товара; заявление о том, что перевозка осуществляется по правилам, относящимся к ответственности, установленной Конвенцией 1929 г.

Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоотправитель и грузополучатель имеют следующие права:

грузоотправитель может распорядиться грузом до его доставки грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной перевозчику и уплатит все соответствующие расходы; может обеспечить от своего имени права, даже если он действует в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств по договору перевозки;

Грузополучатель вправе требовать, чтобы перевозчик передал товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту назначения и выплате соответствующих сборов, а также выполнение других условий, указанных в накладной; принудительно осуществлять права от своего имени, даже действуя в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств грузоотправителем по договору перевозки.

В Варшавской конвенции вопросам ответственности посвящена глава 3, включающая четырнадцать статей.

Основным принципом ответственности является наличие вины перевозчика. Согласно Варшавской конвенции, ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется. Иными словами, ответственность наступает независимо от доказательства вины перевозчика.

В соответствии со ст.20, перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им были предприняты все меры к тому, чтобы избежать вреда. В ст.21 содержится коллизионная норма, отсылающая решение вопроса об ограничении или освобождении перевозчика от ответственности в случае, если перевозчик докажет вину потерпевшего в причинении вреда, к применению закона суда.

Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику - два года.

Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.

Очередная попытка модернизировать Варшавскую конвенцию была предпринята в 1975 г. в Монреале. На дипломатической конференции, созванной под эгидой ИКАО, были приняты № 1, 2, 3 и 4 Дополнительные Монреальские протоколы. Единственной целью первых двух была замена валютных единиц, в которых указаны пределы ответственности в Варшавской конвенции 1929 г. и Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1955 г., "специальными правами заимствования" (СПЗ) Международного валютного фонда без изменения фактических пределов ответственности перевозчика. Дополнительный протокол № 3 заменил "золотую оговорку" в отношении пассажиров и багажа в Варшавской конвенции, измененной в 1955 и 1971 гг., единицами СПЗ. Что касается Дополнительного протокола № 4 об изменении Варшавской конвенции 1929 г., измененной в 1955 г., то он упростил положения о документации при перевозке груза и установил режим строгой ответственности (независимо от вины) за любой ущерб, причиненный в случае уничтожения, утери или повреждения груза. Однако Монреальские протоколы не вступили в силу. В результате возникла "Варшавская система", состоящая из действующих и недействующих документов.

2. Отдельно от "Варшавской системы" существует так называемое Монреальское соглашение 1966 г., принятое Управлением гражданской авиации США 13 мая 1966 г. Перевозчики других стран были поставлены перед выбором либо соблюдать требования этого документа, либо отказаться осуществлять перевозки в США. Стороны данного соглашения de facto модифицировали положения Варшавской конвенции, измененной в 1955 г., и согласились включать в свои тарифы специальный договор (допускаемый ст. 22 (1) Конвенции), предусматривающий предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения каждого пассажира в размере 75 000 долл. США, включая судебные издержки и расходы, или 58 000 долл. США, исключая судебные издержки и расходы. Хотя Монреальское соглашение 1966 г. не является международным соглашением или официальным пересмотром "Варшавской системы", этот документ стал эффективным регулятором международных пассажирских перевозок в одном из регионов с наиболее высокой плотностью воздушного движения.

3. В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) приняла рекомендацию 16-1, в которой она призвала государства-члены обновить отдельные элементы системы ответственности международных авиаперевозчиков и поощрять участие своих авиаперевозчиков и авиакомпаний из третьих стран, выполняющих перевозки с пунктами назначения, отправления или транзита на территории государств - членов ЕКГА, в соглашении европейских авиаперевозчиков, аналогичном Монреальскому соглашению 1966 г. Согласно указанной рекомендации такое соглашение устанавливает пределы ответственности на уровне не ниже 250 000 СПЗ и содержит ряд положений, связанных со скорейшим урегулированием исков, немедленной выплатой компенсации потерпевшим и их близким родственникам, а также с механизмами защиты пределов от влияния инфляции.

Итогом всех вышеуказанных процессов стало появление громоздкой "Варшавской системы", поставившей под угрозу существование унифицированных правил международных авиаперевозок, обеспечивающих единообразные условия их осуществления по всему миру.

Как отмечалось в обзоре судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц (Информационное письмо Президиума В АС от 16 февраля 1998 г.), арбитражный суд применяет нормы Варшавской конвенции с учетом изменений, внесенных в нее.

Приведем пример из практики арбитражных судебных органов РФ.

Акционерное общество закрытого типа "Коопимпэкс" обратилось в арбитражный суд г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к авиакомпании "Финнэйр", г. Хельсинки, Финляндия (представительство в Санкт-Петербурге) о взыскании 1289,9 долл. США, составляющих стоимость недостачи 6,6 кг груза, на основании п. 2 ст. 22 Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, с изменениями, внесенными Гаагским протоколом 1995 года. Иск был удовлетворен в сумме заявленных требований. Затем дело рассматривалось в федеральном арбитражном окружном суде. В постановлении Президиума ВАС РФ по этому делу было, в частности, обращено внимание на следующие обстоятельства.

Как вытекает из коммерческого акта, утрата части груза произошла вследствие ветхости упаковки, не обеспечивающей сохранности груза при перевозках.

Согласно п. 1 и 2 ст. 18 конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери, повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

В соответствии с п. 2, 4 и 5 ст. 22 конвенции при перевозке зарегистрированного багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за 1 кг груза. Согласно п. 5 ст. XI Гаагского протокола 1955 года, перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств производится в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения.

Предъявляя иск, истец рассчитал сумму от недостачи массы груза в американских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая, в свою очередь, определяет рыночную стоимость самого золота, а не его содержания в национальных валютах. Этот расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты, зафиксированной в Протоколах № 3 и № 4 Всемирной организации гражданской авиации (Монреаль, 1975 г.).

Последнее обстоятельство повлекло неправомерное увеличение суммы иска с примерно 20 долл. за 1 кг массы (предел ответственности, принятый в международной практике) до 1389,9 долл. США.

Несмотря на то, что истец основывал свой иск на нормах ратифицированного обоими государствами международного договора в части перевода франков в национальную валюту одного из государств, следует разрешить вопрос о применимом праве, поскольку данное обстоятельство не урегулировано конвенцией.

Подпункт 7 п. 1 ст. 166 Основ гражданского законодательства 1991 года устанавливает, что к обязательствам сторон по внешнеэкономической сделке в случае отсутствия их соглашения о применимом праве применяется право страны, где учреждена сторона, являющаяся перевозчиком в договоре перевозки. Перевозчиком в договоре международной перевозки являлась авиакомпания "Финн:>йр" (Финляндия).

По законодательству Финляндии вопрос об ответственности перевозчика и применении Варшавской конвенции регулируется Законом "О договоре перевозки авиатранспортом" от 14 января 1977 г. с изменениями от 11 апреля 1980 г. В его § 23 определено, что при перевозках зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 17 СДР (специальных прав заимствования) или 23,8 долл. США за 1 кг массы (постановление Президиума ВАС РФ № 4707/96 от 25 февраля 1997 г.).

3. Основной особенностью нового правового документа "Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок", подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Если Варшавская конвенция 1929 г. установила предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажиров на уровне 125 000 золотых франков (около 8300 долл. США), то Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Монреальская конвенция 1999 г. также включает следующие положения:

- в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

- авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

- иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;

- касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных правовых документов, известных под названием "Варшавская система", одним правовым документом, что будет способствовать устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозчика в случае авиапроисшествий.

4. Вопросы регулирования воздушных перевозок в большей или меньшей степени нашли отражение во многих международных конвенциях: Конвенции о воздушной навигации 1919г., Конвенции о международном признании прав на воздушные суда 1948г., Конвенции о вреде, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952г., Конвенции о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна 1963г., Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970г., Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971г.

Дата добавления: 2015-07-11