Включить КТР;

3. Включить тумблер «тормоз экстренный»;

4. Перевести кран К-29 в положение «Р»;

5. По ручному сигналу (отпуск) машиниста «неисправного» поезда перевести ручку крана машиниста во 2-ое положение, убедиться в зарядке ТМ до 5 атм. и в отпуске тормозов до 0 атм. по манометру ТЦ;

6. По ручному сигналу (тормози) машиниста «неисправного» поезда перевести ручку крана машиниста в 6-ое положение, убедиться в разрядке ТМ до 3 атм. и в наличии давления ПСТ по манометру ТЦ;

7. По ручному сигналу (конец проверки) машиниста «неисправного» поезда отключить на ППЗ (панели поездной защиты) автоматы «Питание крана машиниста резервное и основное», перевести КРО в положение «0», отключить КТР и тумблер «тормоз экстренный», перевести кран К-29 в положение «А»;

8. Перевести КРО в положение «В», наблюдать за давлением в ТМ по двухстрелочному манометру.

5.24. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.

5.25. Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединённый поезд будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен перекрыть кран К-35 в головной кабине управления своего поезда. Управление тяговыми двигателями и пневматическими тормозами производит машинист вспомогательного поезда.

5.26. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединённого поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.

5.27. При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка пассажиров из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединённый сцеп продвигается и останавливается у знака остановки головного вагона «8». Производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.

5.28. При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом передаются по поездной радиосвязи.

5.29. Если причина потери управления поездом из головной кабины будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то, независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе до электродепо или до станции с путевым развитием, где они должны быть убраны с главного пути. Производить расцепление составов на главных путях перегонов запрещается.

6. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:

6.1. Схода колёсных пар с рельсов.

6.2. Излома частей или узлов оборудования вагонов, препятствующего дальнейшему безопасному движению.

6.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.

7. Порядок перехода:

7.1 Переход на резервное управление:

7.1.1 Убедиться, что контроллер реверса основной находится в нулевом положении.

7.1.2 Нажать кнопку «Тормоз резервный» на правой панели кнопок ПМО.

7.1.3 Нажать кнопку «Двери питание» на левой панели кнопок ПМО.

7.1.4 Нажать кнопку «Резервное управление» на левой панели кнопок ПМО.

7.1.5. Установить контроллер реверса резервного управления в положение «вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из тормозной магистрали через РВТБ) и без задержки привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1» или «Ход-2» на левой панели кнопок ПМО. Сразу после нажатия кнопок «Ход-1» или «Ход-2» утечка воздуха через РВТБ прекратится и загорится подсветка кнопки «Тормоз резервный» и кнопок «Ход-1» и «Ход-2».

7.1.6. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом «КТР».

7.2 Переход на кран машиниста:

7.2.1. Включить тумблер «тормоз экстренный».

7.2.2. Кран К-29 перевести в положение «Р».

7.2.3. Ручку крана машиниста перевести во 2-е положение.

ВНИМАНИЕ! При переходе на кран машиниста с включенной кнопкой КТР перед включением тумблера «Тормоз экстренный», в конце торможения при истощении электрического тормоза, не будет приходить вентиль замещения.

7.3 Переход на резервное управление с отключенной системой АРС:

7.3.1. Заказать у поездного диспетчера включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.

7.3.2. Убедиться, что контроллер реверса находится в нулевом положении.

7.3.3. Перевести переключатель БКПУ (на панели поездной защиты ППЗ) в положение УОС.

7.3.4. На панели кнопок нажать кнопку «КАХ».

7.3.5. Нажать кнопку «Тормоз резервный» на правой панели кнопок ПМО.

7.3.6. Нажать кнопку «Двери питание» на левой панели кнопок ПМО.

7.3.7. Нажать кнопку «Резервное управление» на левой панели кнопок ПМО.

7.3.8. Доложить поездному диспетчеру о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки.

7.3.9. Установить контроллер реверса резервного управления в положение «вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из тормозной магистрали через РВТБ), нажать ПБ и без задержки привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1» или «Ход-2» на левой панели кнопок ПМО. Поддерживать скорость следования не более 20 км/ч.

7.3.10. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.

Примечание : машинисту следует помнить, что при следовании на резервном пуске при нажатой кнопке «Двери питание» на левой панели кнопок ПМО, кнопки открытия левых и правых дверей будут работать без нажатия кнопок выбора дверей «Левые двери» или «Правые двери».

Напоминается локомотивным бригадам, что при следовании на КРР не допускать превышение скорости т.к. через 2 секунды происходит экстренное торможение со сработкой РВТБ.

7.4. Переход на основное управление с отключенной системой АРС:

7.4.1. Заказать у поездного диспетчера включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.

7.4.2. Убедиться, что контроллер реверса находится в нулевом положении.

7.4.3. Перевести переключатель БКПУ (на панели поездной защиты ППЗ) в положение УОС.

7.4.4. На панели кнопок нажать кнопку «КАХ».

7.4.5. Установить контроллер реверса основного управления в положение «вперед», нажать ПБ и поставить ручку контроллера в положение «Ход-1» или «Ход-2». Поддерживать скорость следования не более 20 км/ч или, после получения приказа поездного диспетчера, не более 35 км/ч.

7.4.6. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.

8. Порядок трогания на подъёме на основном управлении:

8.1. Зафиксировать ручку КМ в нулевом положении или положении «Тормоз».

8.2. Нажать кнопку «Подъём» на верхней панели кнопок ПМО.

8.3. Убедится по МФДУ во включении режима «Подъем» (в строке сбор схемы должен появиться символ «П»).

8.3. Перевести рукоятку КМ в положение «Ход-4», с последующим переводом в положение «Ход-2» или «Ход-1».

9. Порядок трогания на подъёме на резервном пуске с управлением тормозами от крана машиниста:

9.1. Перейти на управление пневматическими тормозами от крана машиниста установленным порядком.

9.2. Нажать кнопку «Ход-2» и держать нажатой в течение 5-6 сек. После чего кратковременно ее отпустить и нажать повторно.

9.3. После начала движения, не отпуская кнопку «Ход-2», нажать кнопку «Ход-1», отпустив после этого кнопку «Ход-2».

10. Действия машиниста при сработке ПОНАБ или его модификаций («Диск-Б»), появления на МФДУ сообщения «Буксы не в норме».

10.1. При получении от поездного диспетчера о наличии информации нагретой буксы, во время работы электроподвижного состава на линии машинист обязан: убедиться в отсутствии сопротивления движению поезда, снизить скорость до 35 км/ч, наблюдать по монитору видеообзора за состоянием ходовой части неисправного вагона, отсутствием искрения от заклиненной колёсной пары. При появлении на МФДУ информации о неисправной буксе и о снижении скорости доложить поездному диспетчеру.

10.2. При отсутствии признаков заклинивания колёсной пары машинист обязан после прибытия на ближайшую станцию высадить пассажиров, осмотреть неисправный вагон и при отправлении со станции в обязательном порядке проверить накат.

10.3. При отсутствии признаков, угрожающих безопасности движения, доложить поездному диспетчеру о возможности следования в электродепо или ПТО, в пути следования постоянно вести наблюдение за состоянием ходовой части неисправного вагона, следить за выбегом, стараясь держать тяговые двигатели включёнными, скорость следования не свыше 35 км/ч.

10.4 В случае поступления дыма от перегревшейся буксы машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии на ближайшей станции с путевым развитием. Охлаждать буксу водой категорически запрещается. Скорость следования при этом не свыше 35 км/ч, а при проследовании стрелочных переводов не свыше 20 км/ч.

10.5. После захода состава в электродепо или постановки на станцию с путевым развитием машинист должен осмотреть и проверить нагрев букс на указанном вагоне, а также на всём составе. О результатах осмотра доложить дежурному по электродепо или поездному диспетчеру, руководствуясь в дальнейшем их указаниями.

10.6. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) необходимо остановить поезд (состав), доложить поездному диспетчеру, осмотреть неисправный вагон и отключить на нём автомат защиты «Инвертор». Скорость следования должна быть не свыше 10 км/ч, а по стрелочным переводам не свыше 5 км/ч (при следовании на отклоненный путь или по глухому пересечению), с включенными КАХ и УОС по сигнальным огням автоблокировки до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.

При расклинивании колесной пары, машинисту необходимо остановить состав и заклинить данную колесную пару следующим образом:

- затормозить состав стояночными тормозами;

- убедиться в отсутствии скатывания;

- установленным порядком перейти на кран машиниста, оставив ручку крана машиниста в 6-м положении;

- на неисправном вагоне перекрыть кран ТМ БУФТ (К-19), который находиться с правой стороны вагона под вторым дверным проемом;

- выпустить воздух из тормозных цилиндров той тележки вагона, на которой недолжны быть заклинены колесные пары, перекрыв кран ТЦ-1,2 (К-40) или ТЦ-3,4 (К-41), находящиеся с правой стороны в районе второго дверного проема;

- в кабине головного вагона отпустить стояночные тормоза;

- следовать на КРО, управляя тормозами от крана машиниста.

10.7. При появлении на МФДУ сообщения «Буксы не в норме» розовым или желтым цветом более 10 секунд, доложить поездному диспетчеру, следовать с пассажирами до электродепо с установленной скоростью.

10.8. При появлении на МФДУ сообщения «Буксы не в норме», горящая красным цветом более 10 секунд, доложить поездному диспетчеру, действовать как при сработке ПОНАБ (ДИСК Б).

Дата добавления: 2015-07-11