Читайте также:
|
Нужно... чтобы покупатель постоянно удивлялся,
как можно за такую низкую цену давать столь высокое качество.
Генри Форд
Первое десятилетие XX в. явилось началом автомобильной эры. За эти годы автомобиль перестал быть «экипажем с мотором», похожим на бричку, из которой выпрягли лошадей. Автомобиль приобрел свои основные конструктивные элементы: двигатель впереди салона, кузов с дверцами, ветровое стекло, рулевое колесо, коробку передач, фары, бамперы, бензобак. Производство велось уже не в кустарных мастерских, а заводским способом, причем становилось крупносерийным. Потребовались специальные металлорежущие станки, штамповальные прессы, контрольно-измерительные приборы невиданной точности, новые материалы вроде эмалей или особых сортов стали. В новой отрасли работали люди новых профессий, гордо именовавшие себя автомобилестроителями.
В 1910-е годы автомобилестроение пошло двумя расходящимися путями - общим и фордовским. Ford Motor Company свернула с общего пути, избрав собственную, отличную от других концепцию автомобиля и организацию его производства. «Свой путь» Генри Форд подготовил заранее. Наиболее известно сообщение без даты, которое вошло в историю как первая реклама массового автомобиля: «Я построю автомобиль, доступный самой широкой публике (great multitude). Он достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им и обслуживать его. Эту машину будут делать из наилучших материалов самые лучшие работники, каких только можно нанять. При этом она будет настолько простой, насколько это возможно при современной технике, и столь дешевой, что каждый человек с хорошим заработком сможет приобрести ее... С наших дорог исчезнут лошади, автомобиль станет обыкновенной вещью, и мы дадим работу и достойные заработки большому числу людей»1.
За этими вдохновенными строчками - годы борьбы в правлении компании за выпуск массового автомобиля и напряженный труд в закрытой для посторонних мастерской, за чертежными досками, в химической лаборатории, на сталелитейном заводе. Конструирование, инженерные расчеты, получение высокопрочных сплавов, каких еще не знала Америка, реорганизация производства, создание системы сбыта, наем опытных специалистов, управляющих, механиков, рабочих, продавцов, бухгалтеров, мастеров рекламы — компания овладела тысячью и одним искусством, чтобы предложить широким массам американцев сесть за руль собственного «форда».
Дешево - значит отлично!
Это была самая массовая и самая популярная машина Америки - модель Т, которую в США прозвали «Жестяная Лиззи». Фордовские заводы в США, Канаде и Великобритании выпустили за 1908—1927 гг. более 16,4 млн таких машин. Но остальные производители не собирались наводнять мир одинаковыми моделями. Они полагали, что каждому человеку свойственно выбирать и менять по своему вкусу мебель, жилище, одежду, прически и, разумеется, автомобили. Они ориентировались не на «широкую публику», а на тех, кого автомобили интересуют, кому они необходимы и кто а состоянии их купить.
Некоторые автомобилестроители опередили Форда по части стандартизации, но не перешли к массовому производству. Так, Рэнсом Э. Олдс за счет тщательно продуманной последовательности сборки увеличил выпуск двухместных прогулочных «олдсмобилей» с 600 единиц в 1901 г. до 5 тыс. в 1904 г. Продавались они всего за 650 дол. Это была рекордная для тех лет производительность и самая низкая цена. Продукция большинства фирм США и Европы исчислялась несколькими сотнями машин в год и стоила гораздо дороже.
Однако Форду повезло: Олдс перестал выпускать эту машину, как только начался спрос на более мощные, вместительные и элегантные автомобили для семейных выездов. Перед ними его двухместная прогулочная коляска с двухцилиндровым мотором выглядела убого. Под давлением компаньонов он ушел из компании, названной его именем (Olds Motor Works), и создал новую фирму (Ransom Е. Olds, или REO), сменив морально устаревшую модель на более качественную и дорогую. По тогдашним представлениям, повысить качество автомобиля значило улучшить дизайн и отделку, применить более дорогие материалы, повысить мощность двигателя. Росла, естественно, и цена, но она считалась признаком высокого качества. Такова была вековая, незыблемая аксиома торговли.
Генри М. Лиланд, возглавлявший компанию Cadillac, раньше всех добился филигранной точности изготовления и полной взаимозаменяемости деталей. Он не жалел денег на самые совершенные и высокоточные станки, и оборудование завода все время обновлялось. В 1908 г. члены британского Королевского автомобильного клуба наблюдали опыт, устроенный представителем компании: рабочие разобрали три «кадиллака», перемешали их детали, часть их заменили взятыми со склада, а затем собрали вновь с помощью гаечных ключей и отверток. Это означало, что детали сработаны настолько точно, что им не требуется пригонка 2. Однако Лиланд и Олдс не воспользовались своими достижениями для развертывания массового производства. В те годы автомобили считались предметом роскоши, а следовательно, уникальным продуктом. Точность изготовления облегчала сборку, но при небольшом объеме производства не делала машину дешевле, а сиденья, кузоаа, обивка изготовлялись вручную и из дорогих материалов.
Всех автомобилестроителей, кроме Генри Форда, беспокоило не производство, а сбыт. Чтобы ослабить конкуренцию и снизить риск при продажах, они создавали объединения, предлагавшие разные марки машин в расчете на то, что если на какую-нибудь упадет спрос, это не приведет к банкротству, фирмы REO и Cadillac вступили в General Motors - компанию, учрежденную в сентябре 1908 г. по инициативе президента фирмы Buick Уильяма К. Дюранта, который не являлся ни механиком, ни инженером, а пришел в автомобильный бизнес из компании, выпускавшей повозки и экипажи.
Стратегия Волшебника Билли, как прозвали тогда этого выдающегося дельца, заключалась в укреплении сбыта посредством объединения фирм, выпускавших разные марки автомобилей. Путем обмена акциями и доплаты наличными он привлекал самых разнообразных партнеров, чтобы захватить как можно большую долю рынка. Он не задумываясь брал крупные займы в банках и делал щедрые предложения всем, кто не хотел рисковать в одиночку. Помимо компаний Buick, REO и Cadillac, в General Motors вошел ряд других крупных и мелких производителей и поставщиков материалов и комплектующих. Появились и другие объединения, где лидировали компании Maxwell-Briskoe, Studebaker, Wiliis-Overland.
Считалось, что наилучшая стратегия - выпуск нескольких разных моделей или марок, а это не под силу одной фирме. Рассчитывать же только на одну модель и расширять ее производство глупо и рискованно - наступит неблагоприятный сезон, и такая фирма рухнет. Форда считали безумцем и ждали, что он вот-вот обанкротится. Генри думал совсем иначе. Его кредо заключалось в том, чтобы сосредоточить все ресурсы на выпуске только одной модели, но такой, которая надолго завоюет симпатии большинства покупателей. В этом он видел стимул для успешного сбыта, связанного с производством в единый процесс. Объединение с целью продажи разных марок Форд отвергал. Это, считал он, чисто торговый прием, не стимулирующий ни рост производства, ни совершенствование продукта, а потому, по его глубокому убеждению, бесперспективный.
В отличие от Волшебника Билли и других дельцов, которые искали партнеров, обменивались акциями, налаживали связи с финансовыми структурами, Генри оставался убежденным индивидуалистом. Знаменитая модель Т была для него не просто вещью, которую можно продать, а идеалом общедоступного средства передвижения и олицетворением его философии бизнеса. Философская машина!
Форд ввел принципиально новые критерии качества автомобиля. Это — стандартизация, прочность и низкая цена. Все очень просто: дешевый автомобиль - значит массовый, а массовость — это лучшее качество, ибо оно требует стандартных деталей из хороших материалов и снижает себестоимость сборки. Дорогой автомобиль — никчемная вещь. Если он роскошно отделан, это может кому-то понравиться, но высокая цена не улучшает машину как средство передвижения. Другие причины высокой цены - плохая организация производства или желание заставить покупателя платить втридорога за то, что в принципе может и должно быть дешевым.
Компания Форда совершила новаторский прорыв в технологии, экономике и организации бизнеса. У нее впервые появился конвейер, а стимулом расширения спроса стало ежегодное снижение цен за счет эффекта масштаба. Компания создала первоклассную систему продаж и технического обслуживания. Наконец, Генри ввел новые принципы стимулирования рабочих за счет прибылей. Все это удалось сделать за десять с небольшим лет со времени основания компании. Владея 58,5% капитала, Форд с 1907 г. самостоятельно руководил компанией и не вступал в союзы с другими промышленниками, а тем более с банкирами. Для расширения производства он использовал доходы от продажи автомобилей, обходясь без эмиссии акций, кредитов и займов.
Генри гордился тем, что его компания выпускала не элитный продукт, не игрушку для богатых, а в полном смысле слова народную машину, благодаря чему достигла невиданного успеха. В рекламных объявлениях подчеркивалось, что машина марки «Ford» - надежный друг рабочего, служащего и фермера. Она незаменима для врачей, торговых и страховых агентов и всех лиц, чей заработок зависит от частоты поездок к клиентам. Автомобиль необходим инженерам, строительным подрядчикам, газетным репортерам, домохозяйкам. Почтовая связь, скорая медицинская пс.иощь, пожарная охрана, полиция, другие городские службы нуждались в недорогой и надежной машине.
Свои ранние модели Форд считал достаточно хорошими и конкурентоспособными, но еще не такими, которые подошли бы «для самой широкой публики». Невысокая цена первых «фордов» объяснялась только простотой конструкции и скромностью отделки, но Генри считал, что массовое производство таит в себе гораздо большие резервы экономии и качества. Он был уверен, что можно создать массовый автомобиль, пригодный для разных целей, но при этом сохраняющий все базовые качества -низкую цену, прочность и простоту.
В 1903—1908 гг. модели «фордов» и их цены менялись следующим образом (для моделей А и С предусматривалась доплата за установку складного верха)3.
Таблица 2
Модели и цены «фордов», 1903-1908 гг.
Прогулочные
Туристские
Дорожные
модель цена, дол.
модель цена, дол.
модель цена, дол.
А 850-950 С 900-1000 N 600 R 750 5 700
В 2000 F 1000 К 2800
К 2800 5 750
Цены также снижались за счет расширения и рационализации производства, т. е. снижения себестоимости, хотя сам автомобиль совершенствовался: увеличилась мощность двигателей (от 2-цилиндровых Форд перешел к 4-цилиндровым, а модель К была 6-цилиндровой), цепной привод был заменен карданным валом, вместо батарей сухих элементов искру давал электромагнитный запал - магнето. Это был маленький генератор тока, работавший от маховика двигателя (модель К имела и батареи, и магнето).
Ежегодную смену моделей до появления универсальной модели Т, на которой Форд и остановился, он объяснял поэтапным, проверявшимся на рынке, движением к совершенству. Сравнивая их с другими марками, Генри пришел к выводу, что наибольшим спросом будет пользоваться дешевый и простой автомобиль вроде модели N. К его базовым характеристикам Форд относил малый вес, двигатель средней мощности, простоту управления, скромную отделку, прочность и высокую проходимость на плохих дорогах". Низкий спрос на модель К положил конец наращиванию мощности и веса «фордов». Генри отказывался делать число цилиндров больше четырех вплоть до 1932 г. Но меньшая популярность модели К объяснялась, во-первых, тем, что 1907 год был временем экономического спада, а во-вторых, на рынке элитных машин она столкнулась с сильной конкуренцией. Впрочем, Генри производил эту модель не потому, что верил в ее успех, а чтобы продемонстрировать компаньонам, какие автомобили не нужно выпускать.
Двухместные прогулочные автомобильчики типа N раскупались лучше остальных, но для дальних расстояний и семейных выездов требовались более мощные, прочные и вместительные, а значит, и более дорогие туристские и дорожные машины. До Генри Форда никому не удавалось совместить все эти качества в одной модели. Он решил вопрос так: зачем выпускать разные типы машин, если можно сделать одну, но для разных целей? Форд сделал одинаковое шасси и разные кузова. Так появились модели R и 5 - предшественники модели Т.
Дальнейший прогресс зависел от создания универсального автомобиля и наращивания его производства. Но Форд и его инженеры не пошли по пути увеличения количества станков и найма дополнительных рабочих, а занялись приведением всей производственной базы в соответствие с типом выпускаемой машины. Требовались уже не просто новейшие станки и высококачественные материалы, а предназначенные только для модели Т. Выпуская один и тот же продукт, можно было основательно изучить и до предела рационализировать процесс, чтобы понизить себестоимость, а значит, и цену машины.
Дата добавления: 2015-11-26; просмотров: 130 | Нарушение авторских прав