Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

При ветре более 5 баллов и зыби, а также при перевозках на открытых рейдах и в море приводимые нормы снижаются сообразно обстановке. 5 страница

Читайте также:
  1. A) жүректіктік ісінулерде 1 страница
  2. A) жүректіктік ісінулерде 2 страница
  3. A) жүректіктік ісінулерде 3 страница
  4. A) жүректіктік ісінулерде 4 страница
  5. A) жүректіктік ісінулерде 5 страница
  6. A) жүректіктік ісінулерде 6 страница
  7. A) жүректіктік ісінулерде 7 страница

При необходимости буксировки шлюпки с полной командой на борту выполняются следующие меры. Крепятся все грузы и вооружение, шабашатся весла, все гребцы надевают ИСС и размещаются ближе к корме для поднятия носовой части, освобождается одна рыбина, приготавливаются водоотливные средства, на баке заводится и вяжется буксировочный конец, на конец может надеваться кожух (н.п. кусок пожарного шланга, ветошь) для меньшего протирания буксировочного конца, также на баке приготавливается топор для экстренного разруба буксировочного на деревянной подушке.

При буксировке запрещается находиться под прикрытием брезента, необходимо располагаться лицом вперед, быть готовым к погружению и не боятся забортной воды. Для уменьшения раскачивания шлюпки и черпания воды бортом необходимо удерживать ял носом на волну и предотвращать резкие порывы и повороты шлюпки относительно буксира. Для уменьшения нагрузки на буксировочные концы следует выбирать длину буксирного так, чтобы две шлюпки шли синхронно гребню волны (или обе в яме, или обе на хребте).

При обрыве буксировочного конца команда быстрыми темпами садится на весла и догоняет буксир. И потом все с начала.

ШЛЮЗОвание.

При прохождении шлюзов следует выполнять следующие требования: Перед вхождением в шлюзовую камеру необходимо всем надеть ИСС, приготовить все имеющиеся в наличии кранцы, отпорники, а также швартовые. Заходить в шлюз только на веслах после получения разрешения. Подойти к стенке камеры между двумя плавучими гаками, накинуть на оба гака швартовые так, чтобы свободный конец оставался на руках гребцов в шлюпке, закрепить кранцы.

При шлюзовании, отталкиваясь рукоятками отпорных крюков от стены шлюза, не вставая с банок, удерживать борт шлюпки на расстоянии 30-40 см от стены, сохраняя параллельность шлюпки вдоль стены. Безопаснее занимать место где-то по середине шлюзовой камеры носом по направлению прибывающей волны при подъеме. Шлюзование может занимать как несколько минут, так и единицы часов в зависимости от скорости обмена воды.

Шлюзы являются секретными объектами, внутри запрещается фотографирование.

ПЕРЕВОРОТ ШЛЮПКИ ПОД ПАРУСАМИ.

Переворот шлюпки под парусом происходит обычно при следующих условиях: усиление ветра, порывистый характер ветра, неверное управление парусами, нарушение элементарных правил хождения под парусами (ошибочное крепление, завязывание шкотов, неправильное размещение грузов и команды), неправильное выполнение маневров (чрезмерное уваливание, резкий поворот носом на ветер), неправильные действия при повороте, накопление излишнего количества свободной воды на дне шлюпки, лихачество при хождении под парусами с креном.

Полностью затонувший деревянный ял держится на воде, так что планширь напротив средней банки находится под водой, а кончик форштевня и транцевая доска над водой. Но это относится к незагруженному ялу, поэтому при погрузке яла нужно изначально думать и про возможность спасения всего яла и имущества при перевороте. А также можно разумно воспользоваться вооружением, перевозимыми грузами для поднятия яла из воды. Все работы команды в воде по спасению яла следует проводить быстро, без паники и организованно, после поднятия шлюпки наикратчайшим способом дать возможность согреться личному составу.

Действия при перевороте:

Первое!!! Обязательно в первую очередь провести проверку наличия личного состава. Чтобы никто не остался под водой под парусом. Человек в ИСС, прижатый облегающим полотном паруса оказывается в западне – это самое страшное при перевороте.

Если гребец оказался прижатый парусом, то ему, прежде всего, необходимо попытаться самостоятельно освободится от паруса и выплыть из-под него. Плыть надо только вдоль борта шлюпки в ближайшую сторону.

Когда было обнаружено отсутствие человека хорошо подготовленный гребец снимает ИСС, вяжет на себе беседочный узел и ныряет под шлюпку со стороны открытого борта (противоположного от того на котором лежат паруса), находит под парусом пострадавшего, хватает его и рывком веревки дает команду оставшимся гребцам вытягивать его вместе с пострадавшим из-под шлюпки. Далее пострадавшего надо вытянуть на перевернутый борт шлюпки (передать на соседнюю шлюпку, лодку, если такая есть) и оказать необходимую первую помощь.

Действия шлюпки сопровождения (если такая есть) следующие:

Моментально отреагировать на бедствие соседей и кратчайшим способом приблизиться к опрокинутой шлюпке. Если положение и ветер позволяют, то подойти можно по ветру под парусами, но экстренно спустить паруса при приближении, заблаговременно подготовить метательный конец, весла, уключины, якорь с якорным концом.

Подходить следует с наветренной стороны к носу или корме опрокинувшейся шлюпки. При этом нужно соблюдать осторожность, чтобы не ударить форштевнем людей, находящихся в воде. При подходе на веслах подается команда «Шабаш». При подходе под парусами паруса спускаются, и шлюпка по инерции подводится к штевню. Непосредственный подход должен быть на веслах. Не убирая рангоута, приступают к спасению людей.

В условиях небольшой глубины и прибоя нужно выйти на ветер, отдать якорь и спуститься к опрокинувшейся шлюпке на якорном канате.

Забросить метательный конец, закрепиться им. Закрепиться на якоре. В первую очередь надо принять на борт пострадавших. Далее принять наиболее неподготовленных и слабых из воды.

Если подойти к шлюпке вплотную невозможно, спасаемым подают на конце спасательный пояс или анкерок. Поднимать людей на шлюпку следует с кормы (через транцевую доску) или носа. При этом нужно следить за тем, чтобы спасаемые не оказались зажатыми между шлюпками.

Если обстановка не позволяет принять на борт всех пострадавших, старшина принимает в первую очередь обессилевших и наиболее слабых, приказывает остальным держаться за шлюпку до подхода других плавсредств и использует для помощи находящимся в воде свои спасательные средства. При необходимости вызова других плавсредств, старшина подает сигналы бедствия.

Если поблизости нет других плавсредств, рекомендуется буксировать людей, находящихся в воде, на кормовом фалине (на пострадавших должны быть надеты индивидуальные спасательные жилеты или пояса).

После приемки людей на борт рангоут убирается и шлюпка на веслах следует к берегу или ближайшему кораблю.

Техническую помощь аварийной шлюпке оказывают другие плавсредства, не занятые спасением людей.

После оказания первой помощи, если позволяет обстановка, старшина шлюпки сопровождения помогает командиру перевернутой шлюпки организовать самостоятельное восстановление перевернутого борта прямо на месте. Для этого из своей команды выделяет двух-трех хорошо подготовленных гребцов и приказывает им сойти в воду в подчинение старшины опрокинутого яла. Сам старшина второго яла остается на борту и следит за четкостью и скоростью выполнения операций в воде, оценивает погодную обстановку и степень усталости и работоспособности людей в воде.

Действия команды опрокинутой шлюпки следующие:

Оказавшись в воде после опрокидывания шлюпки, старшина и все гребцы должны, прежде всего, осмотреться — не нужна ли кому помощь, а затем ухватиться за борт шлюпки, плавающие весла или анкерки, с тем чтобы до прибытия помощи продержаться на поверхности. В первую очередь помощь понадобится тому, кто запутался в снастях или оказался накрытым парусом. От паруса можно освободиться, погрузившись в воду, а затем вынырнув на чистой воде.

В случае отсутствия кого-либо из команды старшина должен немедленно организовать его поиск.

До подхода спасающих плавсредств команда должна находиться у шлюпки с подветренного борта. Самовольно оставлять опрокинутую шлюпку и плыть к подходящим плавсредствам, кораблям или берегу запрещается.

Если позволяет обстановка, следует плавающие предметы шлюпочного снабжения с помощью штертов прикрепить к корпусу или рангоуту шлюпки.

При подходе плавсредств нужно быть внимательным, чтобы не попасть под форштевень или винты. Опасно находиться между бортами двух шлюпок. Подплывать к плавсредствам надо с подветренной стороны, иначе подхваченный волной человек может удариться о борт и получить серьезную травму.

Когда помощь не ожидается, старшина действует по обстановке. Если берег недалеко, команда организованно добирается до него вплавь. При этом обувь и лишняя одежда снимаются. Используются любые спасательные средства. Всеми возможными мерами оказывается помощь нуждающимся.

Вдали от берега снимают со шлюпки рангоут и паруса, а затем принимают меры, чтобы ее выровнять. С уменьшением ветра и волны отливают воду и приводят шлюпку в состояние, пригодное для движения на веслах или под парусами.

Алгоритм (порядок действий) восстановления борта на воде

Гребцы, ныряя под борт, отвязывают фал, распутывают шкоты, галсы, ванты, вынимают нагеля, отстегивают рангоут. Рангоут и паруса связывают и привязывают так, чтобы далеко не уплыли (первое некоторое время, до того как паруса наберут влагу, паруса могут ровно расстилаться по воде). Далее, если есть сопровождающая шлюпка, лодка, опрокинутая шлюпка переворачивается на ровный киль и проводится выгрузка тяжелого имущества.

Правильно уложенные и закрепленные личные вещи, дрова, пустые бидоны, продукты и прочее долгое время могут помогать удерживать шлюпку на плаву с высоким бортом. А это увеличивает шансы быстро и эффективно отчерпать воду.

Потрудиться придется всей команде. На начальном и самом главном этапе все отливают воду из борта шлюпки (кто чем сможет… сапогом, миской, ведром быстрее, конечно…), находясь в воде. Команда размещается вокруг борта шлюпки таким образом, чтобы по возможности своим телом гребцы препятствовали волнам заливать шлюпку, и команда могла при отливе воды удерживать равновесие шлюпки.

Работать надо очень резво, чтобы количество захлестывающей волнами воды было меньше количества вычерпанной. Когда борт шлюпки в самой ее низкой точке поднимется сантиметров на 20 (то есть весь ширстрек) на борт яла могут залезть два самых легких человека и быстро, сохраняя равновесие, ведрами продолжать отлив воды изнутри. Так будет намного эффективнее. Позже вся команда займет место на борту и закончит подъем яла из воды. Теперь можно забрать из-за борта рангоут и парус. Следует быстро переодеться в сухое и продолжать движение на веслах (чтобы не замерзнуть) и одновременно приводить в порядок грузы и имущества, продолжать отливать лишнюю воду.

Если из-за высокой волны отчерпать воду не удается, то необходимо своими силами добраться до ближайшей суши или мели. Если есть сопровождающая шлюпка, то провести эвакуацию всего личного состава и на веслах буксировать затонувший ял до берега или мели. На веслах должны сидеть переодевшаяся в сухое команда с перевернутого яла.

Если погодные условия не позволяют команде долго оставаться в воде а поднятие яла не представляется возможным и нет помощи со стороны, то старшина принимает решение бросить ял и плыть команде к ближайшему берегу. Все должны плыть в месте и обязательно все в спасательных жилетах. Если глубина позволяет, то даже перевернутый ял можно оставить на якоре, чтобы при утихшей погоде можно было вернуться команде к ялу и поднять его.

Задачами при усложнившемся спасении перевернутой шлюпки является:

Уберечь личный состав от переохлаждения, усталости, голодания..., а потом, по возможности, следует заняться сбережением имущества.

Особенно опасно опрокидывание шлюпки в темное время суток и в холодную погоду. В темное время шлюпка может остаться незамеченной и, следовательно, без своевременной помощи. В холодную погоду личный состав скорее теряет силы и способность бороться за жизнь. По этим причинам хождение на шлюпках под парусами в ночное время запрещается, а при плавании под парусами в холодную погоду рекомендуется соблюдать особую осторожность.

Тема: ВСТУПЛЕНИЕ В ТЕОРИЮ ПАРУСА

Прежде всего, определимся с понятием ветер. Ветер - это процесс перемещения воздушных масс из области высокого атмосферного давления в область низкого давления. Перемещаемый таким образом воздух является подвижной, относительно неплотной средой, которая воздействует на все другие среды на своем пути.

Наверно не стоит долго доказывать всем, что любой поднятый парус на лодке является препятствием для свободного перемещения ветра. И поэтому ветер стремиться двигать парус, а заодно и лодку по своему направлению.

С попутным ветром вроде все понятно.

Однако углубимся немного в физику процесса. Для этого для начала рассмотрим случай, когда лодка с поднятым парусом идет точно по ветру (рисунок 1).

Рис. 1. Упрощенная схема действия ветра на поднятый парус

В данном случае ветер с кормы имеет преграду своему движению в виде паруса. Преодолевая эту преграду, поток воздушных масс искажает свое прямолинейное и равномерное перемещение. Точнее там, где паруса (преграды) нет ветер свободно перемещается в своем направлении, а там где поставлен парус движение воздуха ограничивается. На границе паруса образуются завихрения, а по середине паруса (если считать парус непродуваемым) ветра нет. Поэтому за парусом воздух становится более разряженным чем перед парусом. Атмосферное давление и в результате этой разницы формируется движущая сила паруса направленная вперед (далее будем называть эту силу действия ветра на парус силой паруса ).

Этой силе противодействует только одна сила – сила сопротивления воды движению лодки (сила сопротивления воды). Эта сила по своему вектору прямо противоположна силе паруса.

Вот эти две силы и есть самыми главными силами действующими на лодку с парусом.

В теории паруса принято для упрощения рассматривать не реальный гибкий и подвижный парус, а идеализированную модель паруса – жесткий неподвижный парус. В этом случае можно временно отбросить и не рассматривать ряд явлений и сил действующих на парус. Однако несколько позже от такой модели придется отказаться.

Случай, когда игрушечный кораблик летит по волнам строго по ветру мы уже рассмотрели. Теперь рассмотрим некоторое отклонение от попутного курса (рисунок 2).

Следует понимать, что корпус лодки (парусной шлюпки) имеет выраженную продольную форму. Назовем вертикальную плоскость проходящую строго вдоль лодки по ее середине диаметральной плоскостью лодки (Д.П.). Понятно, что сила сопротивления воды движению корпуса зависит от угла между диаметральной плоскостью и направлением движения лодки. Чем острее этот угол, тем меньше сила сопротивления.

а)

б)

Рис. 2. Результирующая сила действия на парусную лодку

Предположим, что действием руля лодку было развернуто (изменен курс) под некоторым углом a к ветру, а парус остается перпендикулярно к ветру. Тогда можно считать, что сила действия паруса не изменилась, а вот у силы сопротивления воды появилась боковая составляющая.

В таком случае результирующая сила действия на лодку будет определяться суммой векторов и (рисунок 2а)

Следует отметить, что вектор полученной силы не будет параллелен диаметральной плоскости, то есть в любом случае будет так называемый поперечный снос лодки по ветру, а также частично результирующая силы будет тратиться на кренирование лодки.

Рассмотрим третий случай. Предположим, что курс лодки был изменен в положение 90° к ветру (см. рисунок 3). Положение паруса оставлено также перпендикулярно направлению ветра.

Рис. 3. Пример неправильной постановки паруса

Сила действия ветра на парус не изменилась, а вот вектор силы сопротивления воды стал обратно противоположным силе паруса. В таком случае проекция результирующей силы на диаметральную плоскость равна нулю. А означает, что действие паруса целиком тратится на поперечный снос и сильное, бесполезное кренирование. Полезного хода парусной лодки вперед нет вообще.

Теперь найдем ошибку во всех трех приведенных примерах. Во всех трех случаях мы принимали положение паруса перпендикулярным направлению ветра для достижения максимальной силы действия ветра на парус. Этого мы, в действительности, добивались, однако лодка имела ход вперед только на ветрах, близких к попутному.

ВНИМАНИЕ! Добиваться увеличения хода парусной лодки путем создания максимального усилия ветра на паруса – неправильный подход. Это первое заблуждение многих начинающих, которое привело к случаю, когда паруса полностью наполнены ветром, аж рвутся, а лодка не имеет хода и сильно сносится бортом по ветру. Для правильной постановки паруса нужно непременно учитывать угол между диаметральной плоскостью и направлением ветра.

Так как на значение и вектор силы сопротивления воды мы влиять не можем, остается разобраться при каком положении паруса результирующая сила будет максимально эффективной. А именно, при каком положении паруса к ветру проекция результирующей силы на диаметральную плоскость будет максимальной.

Рассмотрим последний случай заново, но теперь поставим паруса под углом 45° к ветру (рисунок 4).

Рис. 4. Изменение угла положения паруса к ветру для достижения полезного хода

Теперь силе действия ветра на парус уменьшилась. Но! Изменился вектор этой силы и результирующая сила тоже изменила свой вектор. Проекция результирующей силы действия на парусную лодку на диаметральную плоскость значительно возросла. Теперь полезная составляющая движет лодку вперед, хотя от сноса по ветру и кренирования мы не избавились.

Задача поиска правильного положения паруса относительно ветра сводится к поиску

Как известно, давление ветра на парус определяется силой ветра , площадью паруса S и углом между направлением ветра и нормалью плоскости паруса (см. рисунок 5а) по следующему закону

Однако, кроме абсолютного значения силы паруса нам важен его вектор. Зависимость вектора и модуля силы от угла можно легко представить в полярных координатах (см. рисунок 5б)

а)

б)

Рис. 5. График зависимости в полярных координатах

Чтобы найти оптимальное значение угла постановки паруса к ветру на график зависимости в полярных координатах нанесем положение диаметральной плоскости лодки для трех случаев (например ) и найдем максимальное значение проекции вектора силы на ось диаметральной плоскости для этих трех случаев (смотри рисунки 6а, 6б и 6в). Проводя перпендикуляр по касательной к графику , найдем для трех значений угла оптимальную силу действия паруса.

Рис. 6а. Поиск при для

Рис. 6б. Поиск при для

Рис. 6в. Поиск при для

Найденные графическим путем оптимальные силы действия паруса подтверждают расчеты, согласно которым достигается при условии .

На самом деле мы подтвердили главный закон постановки парусов:

Плоскость паруса должна разделять угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью лодки пополам!!!

Рассмотрим физику работы паруса при встречных ветрах.

Непосвященный человек на вопрос можно ли плыть против ветра под парусом уверенно ответит, что нет, ответит, что поднятый парус будет создавать сопротивление ветру и ветер погонит парусник по ветру. И это на самом деле правильная логика. Действительно лобовое сопротивление ветра парусу очень большое и строго против ветра парусная лодка никогда не сможет пойти.

Значение лобового сопротивления паруса и самого надводного корпуса лодки нам при встречных ветрах действительно нельзя не учитывать. Однако на предыдущих примерах мы убедились, что, поворачивая паруса под определенным углом к ветру, можно идти под парусом не только по ветру, но и под определенным углом к ветру и даже перпендикулярно направлению ветра. Но в предыдущих примерах мы еще не сталкивались с понятием лобового сопротивления паруса и корпуса лодки.

Теперь рассмотрим силы, действующие на парусную лодку при встречном ветре. Но в этом случае парус расположим под острым углом к ветру.

Рис. 7.

В упрощенном виде на парусную лодку действуют уже известная нам сила паруса , вектор которой параллелен вектору нормали к плоскости паруса, а величина зависит от угла между парусом и направлением ветра (угол на рисунке 7а).

В целом ветер стремиться столкнуть лодку с парусом по ветру. Но этому мешает относительно твердая (густая) среда – вода. Это сила сопротивления воды , величина и вектор которой определяются формой самого корпуса и всегда противоположен направлению силы . Также парус и все надводные элементы корпуса и рангоута создают лобовое сопротивление парусной лодки. На схеме показана так называемая сила лобового сопротивления, которая работает на торможение и снос лодки по ветру.

Для нашего примера (рисунок 7б) результирующая имеет положительную полезную составляющую (ее проекция на диаметральную плоскость положительна), а это означает, что лодка имеет ход вперед. Меньше чем при попутном ветре, но все же имеет. То есть под определенным острым углом к ветру, когда сила паруса достаточно сильна, чтобы преодолеть силу лобового сопротивления и силу сопротивления воды, парусная лодка может все таки идти. Именно в этом и заключается способность парусных судов ходить против ветра, поворачивая с одного борта на другой (ходить зигзагом поперек ветра). Это называется ходить галсами.

Для того, чтобы понять под каким углом к ветру лодка сможет преодолеть встречный ветер, рассмотрим внимательнее перечисленные силы.

1. - сила паруса – единственная активная и полезная сила зависит от силы ветра и положения паруса к ветру. Как мы уже выяснили, наиболее эффективной и полезной эта сила будет, когда ее проекция на диаметральную плоскость будет максимальной. А это происходит когда парус делит угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью пополам.

Рис. 8. Закон оптимального положения паруса

2. Сила сопротивления воды – эта сила в первую очередь определяется формой подводной части лодки, ее способностью сопротивляться поперечному сносу лодки. Устранить полностью эту силу невозможно и не нужно, так как именно она позволяет парусной лодке удержаться от сноса и идти против ветра. Следует стремиться уменьшить продольную составляющую этой силы и значительно увеличить поперечную составляющую. Для этого в конструкции парусных судов стремятся сделать корпус как можно уже и длиннее, кроме этого установить дополнительные выступающие элементы для уменьшения бокового сноса. Это глубокие и плоски кили и шверты. Для парусных яхт – это обязательный элемент, обеспечивающий уменьшение сноса по ветру. Про вторую роль таких килей и швертов вспомним несколько позже.

Рис. 9. Форма киля (шверта)

На шлюпке нет глубокого киля, а длина и ширина борта относятся как 3:1, что не может обеспечить хорошее сопротивление сносу по ветру. Но все же Ял-6 успешно ходит против ветра уже несколько столетий.

3. Сила бокового сопротивления с одной стороны пропорциональна силе ветра, а с другой стороны она зависит от формы надводного корпуса, от формы парусов и всех элементов и предметов на борту лодки.

Таким образом, сводя вместе все требования для достижения хорошего ходя лодки против ветра, можно сформулировать следующие правила (которое относится для всех видов парусных судов).

За исключением парусников класса швертботов во время плавания на конструкцию подводного борта мы повлиять не можем. Швертботы имеют выдвижные шверты. Их нужно опускать (выдвигать в воду) на максимальное значение при галсировке против ветра.

В остальном нужно заботиться, чтобы подводный борт имел минимально возможное продольное сопротивление. На продольное сопротивление влияют обрастание водорослями, торчащие элементы, неаккуратная шпаклевка и пр., а также любые посторонние предметы за бортом: концы, ветошь, кранцы, что угодно. Все эти «сопли» существенно тормозят лодку, а торможение лодки на встречных ветрах означает увеличение сноса. В отличие от попутных ветров, где снос по ветру относительно на пользу, на встречных ветрах это имеет огромное значение.

Правило 1. Следить за состоянием подводного борта. Сохранять борт в порядке и чистоте.

Для уменьшения лобового сопротивления следует стремиться к правильной аэродинамике корпуса и рангоута. Нужно следить, чтобы на поверхности борта не находились лишние предметы, которые могут служить сопротивлением для встречного ветра.

Правило 2. Все грузы и экипаж лодки должны размещаться таким образом, чтобы создавать наименьшее лобовое сопротивление. То есть вещи сложить и спрятать, а экипажу не высовываться выше борта на ветер (исключение составляет необходимость открена). Также необходимо следить за отсутствием посторонних вещей и предметов в элементах рангоута и такелажа и за бортом (опять про «сопли» за бортом). Чистый снаружи борт – это не только требование порядка для красоты – это еще требование аэродинамики парусной лодки.

И третье правило. Постоянно следить за состоянием паруса, за его правильной постановкой (про признаки неправильной постановки паруса позже).

Вернемся к теории паруса.


Дата добавления: 2015-11-26; просмотров: 113 | Нарушение авторских прав



mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.023 сек.)