Песочное хозяйство

Песок необходим, чтобы посыпать его под колеса на рельсы, когда колесная пара начинает боксовать или юзовать для стабилизации (увеличения) сцепления колес с рельсами.

Песок бывает нормального качества, содержащий 70 % кварца и повышенного качества, содержащий 90% кварца, который используется на дорогах Урала и Сибири, диаметр песчинок равен 0.1-2.0 мм.

Песок, топливо, смазка проверяется в химико-технической лаборатории еще до разгрузки из вагонов. Топливо и смазка в процессе эксплуатации также анализируется и по спектральному анализу смазки определяется износ деталей, например, дизеля.

Суточный расход песка определяется:

,

где А_сут - суточная работа всех поездов, т км бр;

q_ср- средняя норма расхода песка, м³/млн т км бр;

а - доля, которая учитывает распределения песка на том или ином складе.

Песок добывается в карьерах, привозится и хранится на складе. Склады бывают открытого типа для сырого песка и закрытого типа для сухого.

Чтобы высушить песок имеются: печь СОБУ (сушило огневое барабанное угольное), сейчас модернизировали и теперь вместо угля подается топливо через форсунки.

Принцип действия печи СОБУ: состоит из топки (1), барабана (2), который вращается под наклоном. На барабане есть венец (3) и мотор с шестерней (4), работающий от сети 220 В. Барабан находится на 4-х опорных роликах (5). Внутри барабана имеются перегородки по которым песок постоянно перемешивается. Песок просеивается через сито (6) и попадает в бункер сухого песка. Из бункера сухой песок выдавливается сжатым воздухом и по трубам отправляется на склад. Также имеется шнек, через который подается сырой песок со склада сырого песка в печь.

Барабанное сушило типа СОБУ для песка

5.2.Организация работы ПТОЛ

ПТОЛ - объединенный пункт экипировки и технического обслуживания (ТО 2) локомотива. Есть слесари по ремонту подвижного состава: слесарь-механик, отвечающий за ремонт механической и ходовой части; слесарь-аппаратчик; ремонтирующий высоковольтную и низковольтную электроаппаратуру; слесарь-моторист, ремонтирующий тяговые двигатели и вспомогательные машины; слесарь-дизелист, производящий ремонт дизеля.

При заходе локомотива на ТО2 за 1,0 ч (2,0 ч), слесари должны согласно технологической карте успеть осмотреть и, при необходимости отремонтировать локомотив.

На локомотиве есть “Журнал технического состояния локомотива” (ТУ-152)

Когда локомотивная бригада ставит локомотив, то записываются в журнал все замечания, обнаруженные в поездке.

Каждый слесарь, кроме обязательной работы обязан просмотреть эти замечания и устранить их. Особое внимание уделяется осмотру узлов, которые влияют на безопасность движения. Это колесные пары, механическая часть, автосцепка и др.

Одновременно с техническим обслуживанием производится экипировка локомотива песком, топливом, водой, смазкой и заправкой маслом кожухов зубчатой передачи.

Если обнаружена крупная неисправность, то локомотив отправляется в ремонтное депо. После проведения Т02 бригадир в журнал ставит штамп. Мастер обязан лично проверить выполненную работу. Трудоемкость работы для электровозов постоянного тока - 5-9, переменного тока- 6-10. для тепловозов - 15-18 человеко.-часов.

Температура в помещении должна быть не менее 15⁰С

5.2.1.Эксплуатационная надежность локомотивов

Эксплуатационная надежность – это свойство локомотива безотказно работать в течение, какого-то времени (пробега).

Долговечность - очень важный показатель и критерием долговечности является отказ.

Отказ – событие в результате совершения, которого наступает полная или частичная утрата работоспособности.

В локомотивном хозяйстве различают две категории отказов:

1. Отказ в пути следования (с требованием резерва или без требования);

2. Неисправность локомотива, требующая внепланового ремонта.

Резерв – запасной локомотив, в случае аварии выезжающий на перегон и оттаскивающий поезд.

На рисунке показана зависимость интенсивности отказа локомотива от времени работы. Весь период эксплуатации локомотива условно можно развить на три зоны:

I – я зона – выход из строя отдельных узлов и деталей после ремонта или постройки локомотива по вине ремонтников (“человеческий фактор”);

II – я зона – нормальной работы локомотива;

III – я зона, которой интенсивность отказов возрастает уже из-за износа деталей и узлов.

Долговечность сказывается на сроке службы.

Срок службы – технический ресурс и нерабочее время (время простоя, время в резерве, время в ремонте)

Технический ресурс – пробег или время работы локомотива до предельного износа.

Ориентировочный срок службы для локомотива – 40 лет.

Оптимальная периодичность ремонта из технико-экономических расчетов и затрат на восстановление деталей.

Для примера возьмем цилиндропоршневую группу дизеля. В процессе работы изнашиваются уплотняющие кольца и для получения той же мощности требуется больший расход топлива. С износом цилиндров и поршней перерасход топлива возрастает.

Ср – стоимость ремонта дизеля;

Спт – стоимость перерасхода топлива, при выполнении той же работы.

Стоимость ремонта (С_р) незначительно увеличивается по мере износа цилиндро-поршневой группы, а стоимость перерасходованного топлива (С_ПТ) резко увеличивается и наступает время, когда С_ПТ>С_Р. То есть затраты на топливо превышают затраты на ремонт. В этот момент тепловоз целесообразно поставить на ремонт, но с учетом надежности ремонт делается несколько раньше (t_опт).

Все эти закономерности работают для всех крупных узлов.

После расчета выбирается оптимальный период ремонта.

5.2.2.Система ремонта

Для поддержания локомотивов в технически исправном состоянии существует планово - предупредительная система ремонта и технического обслуживания. Ремонт – комплекс операций по восстановлению неисправности и ресурса локомотива.

ТО-1 - техническое обследование первого объекта, выполняются локомотивными бригадами во время приемки и сдачи (15 - 20 мин.) Машинист следит за исправностью электроаппаратуры. Помощник машиниста производит незначительный ремонт механической части.

ТО-2 - выполняется вместе с экипировкой в ПТОЛ комплексной

бригадой (смотри выше). Это время нахождения на ТО2 локомотив считается в эксплуатируемом парке.

ТО-З – техническое обслуживание третьего объема производится в ремонтном депо комплексной бригадой.

ТО-4 – выполняется с целью поддержания профиля бандажей в пределах, установленных в инструкции и обточкой колесных пар без выкатки на станках типа КЖ20М, расположенных в яме под рельсами. Локомотив наезжает на него, и токарь снизу обтачивает колесные пары по очереди.

ТО-5 – техническое обслуживание после прихода с завода или перед постановкой в запас или резерв.

ТР-1 - текущий ремонт первого объема, выполняется в цехах ремонтного депо комплексными бригадами.

ТР-2 - текущий ремонт второго объема.

ТР-З - текущий ремонт третьего объема (самый крупный деповской ремонт), делается с разборкой локомотива, кузов поднимается на домкратах, выкатываются тележки. Все узлы разбиваются, отправляются в ремонт в другие цеха. Затем все отремонтированные узлы и агрегаты возвращаются в цех ТР3 для сборки. Выполнятся в специализированных локомотивных депо (базовых).

СР - средний ремонт, проводится на заводе и может выполняться в базовых локомотивных депо.

КР - капитальный ремонт выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик и его ресурса.

КРП - капитальный ремонт с продлением срока службы. Заменяют электроаппараты, автоматизируется управление локомотивом. Контроллер машиниста заменяют кнопками.

Для примера покажем основные работы бригады на ТО1.

Машинист осматривает электроаппаратуру и при необходимости производит осмотр тягового двигателя.

Помощник машиниста - регулирует рычажную передачу со сменой тормозящих колодок (самая трудоемкая работа с привлечением машиниста)

- закрепляют ослабленные болты;

- производится смазка (у старых локомотивов);

- устраняют утечку воздуха;

- продувка резервуаров;

- очищение от грязи и снега.

Если что-то нельзя устранить силами локомотивной бригады, то такой локомотив отправляется в ремонтное локомотивное депо.

5.2.3.Средства технической диагностики (СТД)

В настоящее время стараются отойти от планово-предупредительного ремонта. Западно-Сибирская ж.д. перешла на систему ремонта по техническому состоянию локомотива. Техническое состояние определяется приборами. Например, ОмГУПС предложил большой комплекс по технической диагностике (АСТД), который располагается в отдельной комнате. И оттуда к каждому стойлу подходят провода, которые подсоединяются к локомотиву. Оператор сидит в комнате и приборами проверяет техническое состояние локомотива: изоляция цепей, замер активного сопротивления всех цепей, правильность перехода с одного вида группировки тяговых двигателей на другой: С на СП, СП на П. Результаты заносятся в память компьютера. И когда локомотив вторично заходит на ремонт его параметры сравнивают с предыдущими.

Для технической диагностики используют «ПРОГНОЗ», который расположен на тележке - малый компьютер, имеющий магнитные датчики, которые присоединены к буксам, зубчатым передачам и на моторно-якорные подшипники тягового двигателя. Колесные пары приподнимают на домкратах (тумбочках) и под низким напряжением двигатель с колесной парой вращается. По вибрации определяют техническое состояние узлов (степень износа). Все параметры заносятся в память. «Доктор-30» осуществляет проверку технического состояния электро-аппаратуры. Это переносной аппарат.

Дата добавления: 2015-10-31