Основные приборы тормоза подвижного состава

На всех типах грузовых вагонов устанавливается следующее тормозное оборудование (см. Рис.)

Схема тормозного оборудования

1-тормозной цилиндр;

2-авторежим;

3-стоп-кран;

4,5,6- воздухораспределитель;

7-тормозная магистраль;

8-разобщительный кран;

9-запасной резервуар;

10-концевой кран;

11-концевой (тормозной) рукав.

Авторежим изменяет давление воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Стоп-краны имеются только на вагонах с тормозной площадкой и позволяют осуществить экстренную остановку поезда. При помощи концевых рукавов пневматические системы вагонов объединяются и подсоединяются к локомотиву. На локомотиве дополнительно к названному оборудованию (кроме авторежима) имеется компрессор, главный резервуар, кран машиниста, кран вспомогательного тормоза и др.

Компрессоры служат для получения сжатого воздуха и нагнетания его в главные резервуары. Кран вспомогательного тормоза предназначен для торможения только локомотива и, в редких случаях, 3-4 вагона.

При зарядке сжатый воздух из главного резервуара через кран машиниста давлением 5,0-5,5 кгс/см² поступает в тормозную магистраль и затем через воздухораспределитель в запасной резервуар.

Кран машиниста предназначен для управления тормозами всего поезда и имеет 6 позиций:

1-я позиция - зарядка (воздух из главного резервуара идет по тормозной магистрали в запасной резервуар);

2-я позиция - поездное положение – в тормозной магистрали поддерживается постоянное давление (5,0 – 5,5 Ат)

3-я позиция - перекрыша – перекрывается доступ от главного резервуара к тормозной магистрали;

4-я позиция - перекрыша с питанием (поддерживается заданное давление) – после снижения давления в тормозной магистрали;

5-я позиция - служебное торможение – используется для уменьшения скорости и остановки поезда;

6-я позиция - экстренное торможение, воздух в тормозной магистрали снижается до нуля.

3.6.3.Прямодействующий неавтоматический тормоз

Этот тормоз применяется для торможения только самого локомотива при следовании резервом или для подтормаживания для сжатия поезда перед остановкой.

Схема прямодействующего неавтоматического тормоза.

Компрессор 1 нагнетает воздух в главный резервуар 2 и поддерживает в нем давление (7,0-9,0 кгс/см²). Главный резервуар питательной магистралью 3 соединен с краном вспомогательного тормоза 4, имеющего три положения: торможение (I), перекрыша (II), отпуск (III).

При торможении (положение I) сжатый воздух из главного резервуара через тормозную магистраль 5 попадает в тормозной цилиндр 6, перемещая поршень со штоком 8 вправо, сжимая пружину. Штоки поворачивают вертикальные рычаги вокруг неподвижных точек 9, прижимая тормозные колодки 9 к колесу.

При отпуске (положении III) воздух из тормозных цилиндров через кран вспомогательного тормоза уходит в атмосферу. Пружины возвращают поршень 7 в прежнее положение и тормозные колодки отходят от колеcа.

3.6.4.Непрямодействующий автоматический тормоз

Такой тормоз применяется на пассажирских вагонах, электропоездах, дизель-поездах и определяется конструкцией воздухораспределителя.

Схема непрямодействующего автоматического тормоза

При зарядке ручка крана машиниста 4 переводится 1-ое положение и воздух из главного резервуара 2 поступает в тормозную магистраль 5, далее в воздухораспределитель 6 и запасной резервуар 8. Тормозные цилиндры 7 при этом через воздухораспределитель 6 соединены с атмосферой. При понижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель 6 срабатывает, разобщает тормозные цилиндры 7 с атмосферой и сообщает их с запасными резервуарами 8, заполненными сжатым воздухом. Что приводит к прижатию тормозных колодок к колесу.

Для отпуска тормозов ручка крана машиниста 4 переводится в 1-ое положение воздух из главного резервуара, как было сказано раньше, поступает через воздухораспределитель в запасной резервуар, а воздух из тормозного цилиндра уходит в атмосферу, то есть зарядка и отпуск происходят одновременно.

3.6.5.Прямодействующий автоматический тормоз

Этим тормозом оборудуют грузовые вагоны, который включает в себя те же приборы, что и непрямодействующий автоматический и отличается лишь устройством воздухораспределителя 5, имеющим обратный клапан 7.

Схема прямодействующего автоматического тормоза

Зарядка происходит аналогично предыдущей системе. Ручка крана машиниста ставится в 1-ое положение и воздух из главного резервуара 1 через питательную магистраль 2, кран машиниста 3, тормозную магистраль 8, обратный клапан 7 поступает в запасной резервуар 4. Одновременно происходит отпуск, так как тормозной цилиндр 8 воздухораспределителем сообщен с атмосферой (Ат).

При торможении краном машиниста снижается давление воздуха в тормозной магистрали на (0,5-0,6)кгс/см² срабатывает воздухораспределитель 5, закрывает атмосферное отверстие и одновременно соединяет запасной резервуар 4 с тормозным цилиндром 6.

В случае длительной стоянки в заторможенном состоянии на спуске происходит естественная утечка воздуха из тормозных цилиндров. Их пополнение происходит из тормозной магистрали за счет обратного клапана 7. Тем самым давление воздуха в тормозном цилиндре остается прежним. Пополнение же тормозной магистрали 7 осуществляется краном машиниста 3 из главного резервуара. Таким образом, у этой системы тормоза сжатый воздух при торможении напрямую от главного резервуара доходит до тормозного цилиндра. Так обеспечивается прямодействие и, следовательно, неистощимость данного типа тормоза. Такой тормоз дает возможность, производит ступенчатое торможение и ступенчатый тормоз.

3.6.6.Электропневматический тормоз

Электропневматический тормоз (ЭПТ) устанавливается на пассажирских локомотивах и вагонах. Электропневматическое торможение позволяет практически одновременно во всех вагонах состава реализовать тормозное усилие.

Нажатие тормозных колодок осуществляется так же за счет сжатого воздуха, но в управлении тормозами используется электричество. Узлы те же, что и в предыдущих схемах, но добавляется электровоздухораспределитель (тормозной и отпускной вентили). Кроме этого, вдоль всего поезда проходят электрические провода. Сверху крана машиниста добавляются электрические контакты, называемые контроллером.

Схема электропневматического тормоза

1- кран машиниста с контролером (КМ); 2 - запасной резервуар; (ЗР); 3 - якоря электромагнитных вентилей; 4 - тормозной вентиль (ТВ); 5 - отпускной вентиль (ОВ); 6 - якоря электромагнитных вентилей; 7 - тормозной цилиндр (ТЦ); 8 - переключательный клапан; 9 - золотник воздухораспределителя (тройной клапан); 10 - тормозная магистраль (ТМ); 11 - главный резервуар (ГР); 12 - электропровода.

Принцип действия:

- зарядка – ручка крана машиниста (КМ) ставится в 1-ое положение и воздух из ГР через КМ, ТМ, ВР поступает в ЗР;

- торможение – ручка КМ ставится в положение 5э – это дополнительная позиция. Замыкая контакты контроллера, катушка 4 ТВ притягивает якорь 3 и открывается доступ сжатого воздуха из ЗР в ТЦ, усилие от которого передается на тормозную рычажную передачу и тормозные колодки.

При отпуске обесточиваются провода 12 и магнитный поток с катушки вентилей ТВ и ОВ исчезает. Якорь 3 тормозного вентиля 4 и отжимается пружиной и закрывает отверстие в ТЦ 7, а якорь 6 отпускного отверстия 5 также под действием пружины открывает атмосферное отверстие и выпускает воздух из тормозного цилиндра.

Преимущества ЭПТ:

- одновременность торможения всех вагонов поезда, уменьшая тем самым тормозной путь;

- одновременность отпуска всех вагонов с ликвидацией продольных усилий в поезде.

Недостатки:

- усложняется кран машиниста,

- требуется прокладка проводов вдоль поезда,

- требуется установка электровоздухораспределителя.

3.7.Габариты подвижного состава

На железнодорожном транспорте существуют три габарита: габариты погрузки, габариты приближения строения, габариты подвижного состава.

По своим размерам грузовые, пассажирские вагоны и рефрижераторный подвиж­ной состав соответствуют габаритам подвижного состава (ГОСТ 9238 - 83).

Под габаритом подвижного состава подразумевают предельное поперечное, пер­пендикулярное оси пути очертание. Вагоны железных дорог России колеи 1520 мм строят по габаритам подвижного состава Т, Тц, Тпр, 1-Т, 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ. Самый крупный габарит Т.

Габарит требуется для исключения соприкосновения движущегося подвижного состава с зданиями и вагонами на соседнем пути.

Габарит Т предназначен для подвижного состава курсирующего по ж/д России и может использоваться только на вновь построенных дорогах. (БАМ и др.) Реконструкции ж/д идут под вагоны габарита Т. Габарит Т изображен на рисунке

Габарит Тц – для вагонов-цистерн и вагонов самосвалов для обращения путям общей сети железных дорог.

Тпр – для полувагонов.

Габарит 1-Т, 0-ВМ, 1- ВМ имеются в странах Восточной Европы (Польша, Венгрия, Чехо­словакия, Болгария) и России.

02-ВМ в странах СНГ и РФ с шириной колеи 1520мм и 1435мм.

03-ВМ для стран СНГ, Европы и Азии с шириной колеи 1520мм и 1435мм.

Габарит 1-Т – самый распространенный габарит на ж/д, приведенный на рисунке.

Габарит 1-Т

Дата добавления: 2015-10-31