Before takeoff (runup) — перед взлётом

NOTE
Since there's no way to feel the rudder boost effects, the run up has been omitted.

Pressurization - SET WITH INNER SCALE (ACFT ALT) 1,000 FT ABOVE PLANNED CRUISE ALTITUDE
Trim - CHECK
Rudder Boost - ON
Electric Elevator Trim - ON
Flaps - CONFIRM UP
Flight Controls - CHECK
Engine Anti-ice - CHECK
Autofeather – ARMED

BEFORE TAKEOFF (FINAL ITEMS) ПЕРЕД ВЗЛЁТОМ (ОКНОЧАНИЕ)

Engine Autoignition - ARM, [L IGNITION ON] and [R IGNITION ON] ILLUMINATED
Engine Anti-ice - AS REQUIRED, [L ENG ANTI-ICE] and [R ENG ANTI-ICE] ILLUMINATED, if ON
Prop Sync - OFF
Exterior Lights - AS REQUIRED (Landing Lights and Strobes)
Ice Protection - AS REQUIRED
Prop Levers - CONFIRM FULL FORWARD
Trim - CHECK
Flaps - CONFIRM UP
Bleed Air Valves - OPEN
Interior Lights - AS REQUIRED
Annunciators - EXTINGUISHED OR CONSIDERED

Объявляем намерение взлететь и выйти на запад с ВПП 22 на частоте 123.075: "Skagit Traffic, King Air 629 Juliet Golf on runway 22, departing to the west."
Теперь пересекаем ВПП 28, по рулёжке G выравниваемся вдоль ВПП 22 и останавливаем самолёт. Зажимаем тормоза.
Обратите внимание, что тангаж у нас +5° и что CDI на EHSI показывает, что мы несколько левее заданной для первого участка линии пути.

Поскольку пропеллеры нашего самолёта вращаются в одном и том же направлении, мы должны быть очень аккуратными, управляя оборотами и тягой. Чуть-чуть разнотяг между моторами и получим ярко выраженное рыскание, которому не обрадуются пассажиры. Как же избежать танцев на педалях на взлёте?

Во-первых, "поднимите", двигая от себя рычаги тяги так, что бы обороты пропеллеров достигли 2200. N1 при этом будут в начале 90-х и тяга между 900-950 ft/lbs. В таком состоянии пропеллеры будут "контролироваться регуляторами оборотов винтов", это означает, что если теперь мы будем прибавлять мощность двигая вперёд рычаги тяги, обороты пропеллеров останутся на постоянных N1, а тяга и температура будут расти. Отсюда и до того момента, когда мы опять окажемся на земле, мы будем поддерживать N1 достаточно высокими, чтобы раскручивать пропеллеры на тех оборотах пропеллеров, какие мы зададим через рычаги управления пропеллерами.

Теперь отпускаем тормоза и медленно, но живо толкаем рычаги тяги вперед, чтобы увеличить тягу до заданного нами ограничения 1315 ft/lbs. Не превышайте 1315 ft/lbs и не давайте температуре расти выше 650°С. Разгон будет способствовать росту тяги и температуры, держите это в уме.

На скорости 97 узлов задерите нос градусов на 5 и дайте самолёту самому оторваться от ВПП. Как только убедитесь в уверенном наборе высоты, уберите шасси. Ориентируясь по показаниям указателя направления (HDG bug) выдерживайте направление взлёта и управляя тангажём удерживайте скорость равной или большей 108 узлов до тех пор, пока не наберёте 530 футов по альтиметру. Если будете следовать указаниям директоров, всё будет в порядке.

Проходя через высоту 530 футов, включите автопилот и демпфер рыскания (yaw damper). Нос чуть опустится, и самолёт начнёт разгоняться. Обратите внимание, что CDI (планка положения) теперь показывает, что мы справа от первого участка пути, поэтому нам нужно повернуть влево, чтобы выти на запланированную линию пути. Для этого установите задатчик HDG bug на 190,

Теперь переключите частоты на обоих пультах COM радио и объявите, что вы произвели взлёт: "Whidbey Departure, King Air Niner Juliet Golf is with you passing 1600 for 5,000."
Вам ответят (ответили бы, если бы мы летели под управлением диспетчеров):

"King Air Niner Juliet Golf, radar contact."

В этот момент Вы должны уже начать пересекать пространство класса С вокруг NAS Whidbey Island на скорости около 145 узлов. Вы несколько отклонились от маршрута, но исправляетесь и Вы связались и сверились с УВД.

Контроль по карте.

Дата добавления: 2015-07-08