Before taxi — перед рулением

Transfer Pumps - AUTO
Crossfeed - OFF
Оба Inverterа - CHECK, [INVERTER] EXTINGUISHES, 105-120 VOLTS, 380-420 Hz
Inverter, которым собираетесь пользоваться - ON
Можно использовать инвертор 1 по нечётным, а инвертор 2 по чётным дням, или выработать собственную систему, не важно.
Avionics Master – ON
EFIS Power - ON
EFIS AUX Power - ON
External Lights - SET (TAXI, RECOG)(Если уже темно, нужно также включить NAV и LOGO огоньки)
Instruments - CHECK
Введите в альтиметр давление 30.24, убедитесь, что он показывает 130 футов (если у Вас погода не такая, как у меня, то вводить будете Ваше давление), и после этого настройте авионику для вылета по схеме выхода. Сначала мы прослушаем трансляцию погоды по AWOS на частоте 121.125, чтобы убедиться, что погода не изменилась с момента, когда мы её вводили. Если бы мы пользовались диспетчерской поддержкой, мы связались бы на частоте 120.7 с Whidbey Departure и запросили бы разрешение на полёт до to Bowerman. Но в этом полёте, мы не пользуемся диспами, а настраивать частоты и курсы будем так, как будто мы их получили от них.
Итак, настраиваем радиооборудование:
Comm 1 - 123.075 (KBVS UNICOM) и с 127.0 запасной (standby).
Comm 2 - 127.0 (чтобы Whidbey Departure смогли Вас вызвать, если им будет нужно) и 127.9 запасная
Ответчик XPDR - 3114
Сигнализатор высоты Altitude Alerter - 5,000

Э… впрочем, для наглядности приведу на английском наши переговоры с диспетчерами, какими они могли бы быть (для тех лётчиков, кто не владеет ещё почему-то английским: мы говорим диспам, где мы, на какой стоянке, просимся, куда нам надо, они нам разрешают, дают код ответчика 3114, высоту 5000, затем 13000 через 10 минут после вылета, частоты связи на вылете и что надо мониторить 127,9 пролёте через пространство класса С, мы им подтверждаем это, они нам отвечают что всё правильно, и говорят что это разрешение действительно до 17:30):
"Whidbey Departure, King Air 629 Juliet Golf on the ramp at Skagit, IFR for Bowerman, ready to copy."
"King Air Niner Juliet Golf, clearance on request... King Air Niner Juliet Golf, cleared to Bowerman as filed, squawk 3114, climb and maintain 5,000, expect 13,000 ten minutes after departure. Departure on this frequency, monitor Whidbey Tower on 127.9 while transiting Class C airspace. Over."
"Cleared to Bowerman as filed, squawk 3114, climb and maintain 5,000, expect 13,000 ten minutes after departure. Departure on this frequency, monitor Whidbey Tower on 127.9 while transiting Class C airspace. King Air Niner Juliet Golf."
"King Air Niner Juliet Golf, read back correct, clearance valid until 1730."
"Valid to 1730, Niner Juliet Golf."

Активируем план в GPS. Если у вас на борту установлена RXP GNS430, то делайте так, как написано в её инструкциях. После активации план отобразится у Вас на дисплее Avidyne EX500 MFD и на установленном ниже пульте GPS. Выберите GPS как источник навигационных сигналов (кнопка CDI на пульте GPS).

Задайте задатчиком HDG bug направление 220 и на пульте автопилота выберите (нажмите) HDG и ALT SEL. На рокерном задатчике вертикальной скорости (качалке) нажимая на UP установите заданный темп набора высоты 1000 футов в минуту. После этого наш автопилот будет готов к работе и всё что нам останется это включить его по достижении высоты 400 футов.

Второй пилот (он же правак, он же первый офицер J) у нас сегодня присутствует в качестве виртуального балласта, но не смотря на это проведём сами с собой предполётный брифинг:
"Это будет взлёт с управлением с левого сиденья, по правилам приборных полётов с ВПП 22. Мы используем как ограничение либо 1315 фунтов тяги, либо температуру 650 по ITT, смотря, что наступит раньше. Отрыв носового произведём на скорости 97 узлов, набор высоты на скорости наиболее быстрого набора высоты на одном моторе — 108 узлов. Если до набора скорости 97 узлов произойдёт любой отказ, существенный для безопасности полёта, взлёт будет прекращён. Если отказ произойдёт на скорости больше 97 узлов, то взлёт будет продолжен. Если это отказ двигателя, то определяем отказавший двигатель методом "мёртвой ноги" и подтверждаем, сверяясь с приборами, затем флюгируем отказавший двигатель. Набираем минимально безопасную высоту. Проходя высоту 1000 футов, контроль по карте и возврат в KBVS на полосу 22."

Красная ограничительная черта на приборах ITT у нас 695, но чтобы сберечь ресурс двигателя мы самоограничимся температурой 650. Оторвавшись от ВПП мы установим скорость как минимум 108 и будем выдерживать её пока не наберём 400 футов. Поскольку 108 узлов, это скорость наибыстрейшего набора высоты на одном двигателе мы постараемся выдерживать эту скорость хотя бы на этапе выхода по схеме. Можно лететь быстрее, поскольку выгоднее потом замедлиться, чтобы установить скорость 108, чем разгоняться до неё на низких высотах с одним отказавшим мотором. На высоте 400 футов над аэродромом (или 530 футов по прибору) мы уменьшим тангаж, чтобы разогнаться до скорости, на которой будем набирать высоту и включим автопилот.

Если Вы для управления рулём направления пользуетесь педалями, то у Вас не будет проблем с определением отказавшего двигателя. Потому что Вам придётся дать почти полностью педаль в направлении работающего двигателя, чтобы удержать направление (в настоящем самолёте педаль сама пойдёт туда), так что одна ваша нога останется без работы, не на педали. Отсюда термин "мёртвая нога". та сторона, на которой у вас "мёртвая нога" и есть сторона с отказавшим мотором. Вы поступите мудро, если сверитесь при этом с инструментами, прежде чем зафлюгируете пропеллер отказавшего мотора, так что ищите на приборах очень низкие показания тяги, температуры ITT, и низкие обороты N1. Затем ПРОИЗНЕСИТЕ ГРОМКО "Отказ правого двигателя, правый рычаг Condition". (Или отказ левого, левый рычаг, если отказал левый). Хотите верьте, хотите нет, но многие лётчики в горячке дёрнули рычаг не того двигателя что нужно бы.

Есть несколько вещей, которые вам нужно знать про этот аэропорт, они указаны на сайтах www.airnav.com и www.skyvector.com. Во-первых, на ВПП встречаются олени и птицы. Будьте готовы прервать взлёт. Во-вторых, ВПП часто используются для тренировок вертолётчиков, поэтому на глиссаде может оказаться вертолёт в режиме авторотации. Выруливая на ВПП смотрите выше, чем обычно, чтобы убедиться, что никто кроме Вас на ВПП не претендует, и прослушивайте частоту UNICOM чтобы услышать трафик. И наконец, есть ограничение для самолётов с размахом крыльев более 49 футов на использование рулёжки G когда в работе ВПП 4/22. так как мы взлетаем с ВПП 22, то для безопасности надо объявить, что мы она занята. Огни в конце ВПП 22 говорят нам что нельзя просто так прорулить через торец ВПП 28 пока мы не будем готовы к взлёту с ВПП 22, так что мы задержимся перед ВПП 28, а когда будем готовы, пересечём ВПП 28 и по рулёжке G кружком двинемся к "въезду" на ВПП 22 для того чтобы выровняться на ней.

Итак, мы готовы к рулению. Отпускаем парковочный тормоз и медленно прибавляем немножко тяги. Не большее 300ft/lbs тяги. как только самолёт начнёт катиться, прекращаем двигать вперёд рычаги, зажимаем легонько тормоза, чтобы убедиться, что они работоспособны. Затем, отпустив тормоза, разгоняемся до 8 или 9 узлов по индикатору скорости на EHSI и ставим рычаги на минимальные обороты. Если самолёт разгонится быстрее чем 15 узлов, нажимая F2 включите реверс (поймёте по изменению звука от пропеллера). как только скорость вернётся к норме. нажмите F1. Частенько проще всего рулить, нажав пару раз на F2 после нажатия F1. Если у вас есть манипуляторы, то можно пользоваться ими, а не клавиатурой, но это требует тренировки.

Выруливайте влево по рулёжке В и задержитесь перед ВПП 28.

Контроль по карте.

Дата добавления: 2015-07-08