Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

CLIMB — НАБОР ВЫСОТЫ

Читайте также:
  1. B) в квантово-механической системе не может быть двух или более электронов, находящихся в состоянии с одинаковым набором квантовых чисел
  2. IV. Безопасные высоты (эшелоны) полета
  3. Боязнь высоты.
  4. Бронзовый поясной набор аварского типа из Девинской Новой Веси
  5. Взгляд с высоты птичьего полета
  6. Восприятие высоты, силы звука и локализации источника звука

Landing Gear - UP
Climb Power - SET (Observe ITT, torque and N1 limits)
Prop RPM - 2200 (max continuous power)/2000 (cruise climb)

Мы собираемся задать пропеллерам обороты 2000, и для этого нам нужно убрать тягу, чтобы не выйти за ограничения. Потяните рычаги тяги на себя, пока не установите тягу около 1000-1100 ft/lbs. Теперь потяните на себя рычаги управления пропеллерами, пока обороты не станут около 2000, смотрите, чтобы в процессе изменения оборотов тяга не увеличилась выше 1315. С заданными оборотами 2000 можете опять прибавить тягу до 1315.

Prop Sync – ON

Фишка правильной синхронизации оборотов состоит в том, чтобы, наблюдая за синхроскопом (такая смешная вращающаяся чёрно-белая кругляшка) уменьшать угол наклона лопастей того пропеллера, в сторону которого крутится синхроскоп. Т.е. если синхроскоп крутится против часовой стрелки, уменьшайте наклон лопастей левого пропеллера. По часовой, — правого. Когда синхроскоп успокоится, перестанет вращаться, т.е. когда обороты синхронизируются, можете включить Prop Sync чтобы поддерживать синхронизацию. если вы изменяете обороты пропеллера, нужно отключить синхронизацию оборотов и потом повторить процесс синхронизации.

Windshield Anti-ice – NORMAL

Если Вы ещё не сделали этого, включите. Когда ожидаемая по маршруту температура воздуха меньше 5°С, т.е. температуры на которой возможно обледенения, лучше включить антиобледенитель, а то ведь стекло может и лопнуть.

Cabin Sign - AS REQUIRED
Cabin Pressurization – CHECK

Должен наблюдаться рост кабиной высоты.

Exterior Lights - TAXI and LANDING LIGHTS OFF

К этому моменту Вы уже должны были выйти на первый участок пути а скорость быть около 150 узлов. На пульте автопилота активируйте режим NAV и увеличьте темп набора высоты до 1300 футов в минуту, нажав на качалке сторону UP.
Вскоре Вы пересечёте высоту 4000 футов, что выведет Вас за пределы пространства класса С NAS Whidbey.

Управлять темпом набора высоты на Кинге легко. В начале этой статьи мы перечислили скорости набора высоты. Эти скорости не обязаловка, что-то вроде контрольных точек на различных высотах. С каждой тысячей футов набранной высоты Вы будете терять около 2 узлов воздушной скорости.
Иными словами, если вы перешли в набор высоты на скорости 150 узлов на уровне моря, то 4000 футов Вы пройдёте со скоростью 142 узла, 8000 — 132 узла. Элементарно, не так ли?

Помните, мы настраивали на 5000 футов сигнализатор приближения к заданной высоте высоте? Так вот, когда мы пересечём 4000 он загудит. Нажмите светящуюся кнопку на сигнализаторе.

Пообщаемся с диспами.
Они нам: "King Air Niner Juliet Golf, Whidbey Departure. Climb and maintain one three thousand."
Мы им: "Up to one three thousand, King Air Niner Juliet Golf."

Установите на сигнализаторе приближения к заданной высоте высоте (altitude alerter) 13000 футов. По мере набора высоты присматривайте за параметрами моторов. N1 останутся без изменений, как и ожидалось, с тех пор, как мы не трогали рычаги тяги (или мы не должны были их трогать), тяга и ITT медленно будут уменьшаться. Добавьте рычагами тяги до 1315 или как можно ближе к этим значениям не трогая рычаги управления пропеллерами. Не превышайте при этом температуру 650°С по ITT или 101.5% N1.



Общаемся с диспами. (Whidbey Departure говорит нам «давайдосвиданья» и передаёт нас Сиэттл-Центру, мы соглашаемся, настраиваемся на частоту 128.3 и здоровкаемся с Сиэттлом, сообщая ему, что идём в наборе высоты с 6000 до 13000 с таким-то кодом ответчика. Сиэттл даёт нам новый код ответчика и данные высотомера и разрешает продолжить набор высоты.)

"King Air Niner Juliet Golf, Whidbey Departure. You are leaving my airspace, contact Seattle Center on 128.3. Have a good flight."
"Over to 128.3 for King Air Niner Juliet Golf, good day."

Настройте comm 1 радио наo 128.3 и свяжитесь с Seattle Center.

"Seattle Center, King Air 629 Juliet Golf, with you out of 6,000 for 13,000, squawking 3114."
"King Air Niner Juliet Golf, radar contact. Continue climbing to one three thousand, altimeter 3024."
"Up to thirteen thousand, altimeter 3024, King Air Niner Juliet Golf."

Если до сих пор Вы делали всё синхронно тексту, то Вы должны выровняться на высоте 13000 примерно за 8 миль до подхода к точке JAWBN. Дайте самолёту разогнаться, прежде, чем установите крейсерские обороты и тягу. Лучшая крейсерская скорость 200 узлов достигается при тяге 1315 ft/lbs и 1900 RPM. Не проскочите за ограничения по тяге.

Загрузка...

Помните, как делать синхронизацию? Сделайте её после того как установите обороты 1900.

Ну и… контроль по картеJ

CRUISE — КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЁТ
Cruise Power - SET per CRUISE POWER TABLES
Autofeather - OFF
Engine Instruments - MONITOR
Pressurization – MONITOR

В этом месте давайте проверим наши ТТХ. У нас температура окружающего воздуха - 10oC OAT, на 13000 футах высоты indicated altitude. На высотомере у нас задано давление 30.24 и на указателе воздушной скорости 194 узла воздушной скорости. Согласно навигационной линейке мы развиваем 231 KTAS истинной скорости. Это меньше, чем должно быть согласно таблицам, но всё ещё в пределах 5%, так что всё более-менее ОК.

Согласно показаниям GNS430 (я слышал, что поставляемая с моделью GPS не показывает нам скорость относительно земли, если при этом не настроен VOR1 на находящийся в зоне приёма маяк, не знаю, починили этот баг или нет) мы развиваем 222 узла истинной скорости, что говорит нам о том, что у нас встречный ветер. Мы можем с этим смириться.

Кое-что о том, что следует иметь в виду каждый раз, когда вы попадаете на Кинге в условия обледенения. Если температура снаружи равна или меньше минус 5 градусов С, и если в воздухе заметна влажность (облака, дождь, снег), Вам следует включить антиобледенители двигателей и убедиться, что табло [L ENG ANTI-ICE] и [R ENG ANTI-ICE] высветились. Тяга при этом упадёт и температура ITT вырастет, что говорит о том, что антиобледенители работают. Вы можете вернуть тягу к заданным значениям, но в скорости немного потеряете.

Видите те облака? Они чреваты таки обледенением, што би Ви таки знали.

Если Вам в самолёте нечего делать, значит, Вы от самолёта отстаёте. так что займёмся-ка мы планированием нашей посадки. Мы планируем инструментальный, по КГС, заход на ВПП 24 в Bowerman, хотя погода ясная. Ибо лучшее время приобрести умение, это время до того как умение понадобится.

Есть полезный акроним для предзаходных брифингов: AMORTS

A - Approach Type / Тип захода
M - Minimums / Минимумы
O - Overshoot / Уходы на второй заход
R - Radios / частоты
T - Timing/Distance / Расписания и расстояния на заходе
S – Speeds / Скорости

А — ILS RWY 24 approach. КГС заход на ВПП 24.

М — роза компасная MSA compass rose в нижнем правом краю карты захода информирует нас, что внутри круга диаметром 25 нав. миль от HQM VORTAC, между входными направлениями inbound headings 230 и 350 мы можем снизиться на высоту 3000 футов. Точка начала захода у нас (initial approach fix) — ULESS. Однако, она расположена на расстоянии 30 нав.миль от HQM VORTAC, так что эта MSA не применима. Нам нужно сверится с секционной sectional картой, что мы и сделаем через минутку. По схеме захода видно, что нам разрешается снизиться к 2300 футам между ULESS и COXOD, и когда мы окажемся на курсе (on the localizer), нам нужно оставаться выше 2100 до тех пор, пока мы не пересечёмся с конечной точкой захода Final Approach Fix у NEYDI. После чего мы оказываемся на глиссаде.

Итак, на какой высоте мы должны пройти ULESS? Давайте сверимся с секционкой Сиэттла. максимальные высоты в нашем квадранте лежат в промежутке от 8100 футов в начальной части участка и до 5400 футов для второй части. Далее видно, что рельеф ближе к ULESS несколько ниже, так что, перевалив через горы, можно безопасно снизиться чтобы пересечь ULESS на высоте 3000 футов. сё это означает, что нам надо так распланировать снижение, чтобы пересечь ULESS на 3000 футах. Вы ещё следите за полётом мысли?

О — если мы промахнулись мимо полосы, то набираем 2500 футов прямо к HQM VORTAC и ожидаем там возможности повторить заход.

R — настраиваем NAV 1 на 108.7, частоту курсового маяка I-HQM. Для этого захода настраиваем NAV 2 на 117.7, частоту HQM VORTAC. Не забудьте настраиваясь прослушать Морзе код для каждой частоты. Частота связи с диспами подхода 128.3, и поскольку мы уже на ней, мы её не меняем. Однако, настраиваем COMM 2 на частоту UNICOM — 122.7, и не лишним будет ввести частоту ASOS 135.как запасную standby на пульте COMM 1.

T — Timing/Distance. Поскольку эта схема не ограничивает нас во времени, ограничимся рассмотрением расстояний: FAF находится на расстоянии 6.5 DME от I-HQM, так что мы должны выйти на глиссаду когда DME на EHSI показывает 6.5. На схеме захода есть прикольное примечание, как раз над профилем захода: "VGSI and ILS glidepath not coincident (VGSI Angle 3.00/TCH 50)." Это означает, что если вы посмотрите через окно на визуальную сигнализацию глиссады находясь при этом по приборам на луче КГС, визуальная сигнализация покажет Вам, что Вы находитесь выше. Забейте на это дело и идите по прибору, по ILS до 500 feet, затем переключитесь на визуальную систему.

S – Speeds / Скорости. Вам нужно знать всего три скорости — минимальная безопасная в условиях обледенения, VYSE и скорость срыва.

В условиях обледенения частицы льда будут облеплять поверхность самолета, не защищённого антиобледенительной системой, когда воздушная скорость станет меньше 140 узлов. Так что если Вы летите в условиях обледенения, отложите, насколько возможно, снижение скорости. Что за условия обледенения? Минус 5 градусов по Цельсию и видимая влажность в воздухе. Если помните, возьмите себе пирожокJ

VYSE — голубая линия на указателе скорости. 108 узлов KIAS. Да, книжка нас учит, что скорость на посадочной прямой — 101 узел. Что произойдёт, если Вы в трёх милях от ВПП на скорости 101 узел, шасси выпущены, закрылки полностью выпущены, и Вы ловите отказ двигателя? Вы, конечно, ещё можете приземлиться, но что если из-за препятствия на ВПП Вам придётся уходить на повторный заход? Вам нужно будет разгоняться до вашей скорости набора с лучшим градиентом, одновременно убирая шасси и закрылки. Окажите себе услугу, не замедляйтесь до 101 до тех пор, пока Вы не будете полностью уверены, что приземлитесь, т.е. где-то на высоте 200 футов над зоной приземления.

Если Вы не будете лететь медленнее голубой чёрточки на указателе скорости, то знания о скорости срыва Вам не понадобятся. Но, для комплекта, знайте, что срыв у Вас наступит на 80 узлах. Если Вы обледенели, то ещё раньше. Скорость срыва на Кинге нужно знать потому, что это минимальная скорость на которой самолёт управляется по курсу при отказе двигателя.

Вернёмся к управлению самолётом. Нам нужно рассчитать снижение. Так как нам нужно сбросить 10000, и мы всё ещё над горами, нам нужно отложить начало снижения настолько, насколько это имеет практический смысл. Давайте запланируем снижение с темпом 1500 футов/минуту. С таким темпом нам нужно 6 минут и 40 секунд чтобы снизиться с 13000 до 3000. С этим планом в голове, зовём Сиэттл Центр и получаем разрешение на снижение.

“Seattle Center, King Air Niner Juliet Golf requests descent.”
“King Air Niner Juliet Golf, Seattle Center, roger, descend at pilot’s discretion, maintain three thousand, expect the visual approach to Bowerman runway 24.”
“Pilot’s discretion to three thousand, King Air Niner Juliet Golf. We’d like the ILS runway 24 approach.”
“King Air Niner Juliet Golf, you’re cleared for the ILS runway 24 approach to Bowerman, maintain two thousand three hundred until the localizer, cross ULESS at three thousand.”
“Cross ULESS at three thousand, then down to two thousand three hundred until the localizer, ILS runway 24, cleared for the approach, Niner Juliet Golf.”

Ставим на напоминалке о заданной высоте (altitude alerter) 3000 футов. Автопилот будет держать нас на высоте 13000 до тех пор, пока мы не зададим / скомандуем ему темп снижения. Вызываем страничку NAV 1 на GNS430 следим за обратным отсчётом ETE до ULESS. Когда там досчитает до 7 минут, ставим рычагами тяги 85% N1 и качаем кулиской, рокером задатчика вертикальной скорости «вниз», там, где написано DOWN о тех пор, пока темп снижения у нас не станет -1500 футов/минуту.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Чтобы система наддува кабины работала в заданном режиме, нужно не снижать N1 менее 75%.

Кстати, о наддуве кабины. Устанавливаем cabin pressurization на высоту ВПП прибытия плюс 500, т.е. на 520 футов.

Время проверить погоду в порту посадки.
Предупреждаем Центр, что временно уходим с частоты, чтобы прослушать сводку погоды. Центр нас благословляет, и даёт на это деяние 5 минут.

"Seattle Center, King Air Niner Juliet Golf needs to leave the frequency to get weather."
"King Air Niner Juliet Golf, roger, report back up within four minutes."

Поскольку мы уже настроили резервную частоту COMM 1 standby на канал KHQM ASOS , сдвигаем переключатель частот запасная/основная на пульте COMM 1 и принимаем погоду.

Время контроля по карте.


Дата добавления: 2015-07-08; просмотров: 308 | Нарушение авторских прав


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
BEFORE TAKEOFF (RUNUP) — ПЕРЕД ВЗЛЁТОМ| Компоненты

mybiblioteka.su - 2015-2021 год. (0.014 сек.)