Служебное торможение.

При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения воздух из ЗК не успевает перете­кать таким же темпом в МК, и создается разница давлений в МК и ЗК. Под действием этой разни­цы диафрагма с плунжером перемещаются влево, выбирая свободный ход (расстояние от торца тол­кателя до клапана плунжера), после чего толкатель оказывается зажатым между клапаном дополни­тельной разрядки и клапаном плунжера. Правые отверстия плунжера перекрываются манжетами, и РК разобщается от МК и ЗК. Предварительное сжатие пружины клапана доп. разрядки меньше, чем пружины клапана плунжера, поэтому при дальнейшем перемещении диафрагмы влево открывается клапан дополнит, разрядки. Происходит дополнительная разрядка ТМ через 4 отверстия по 2 мм в хвостовике левой шайбы, открытый клапан ДР и далее КДР (канал доп. разрядки) через главную часть ТЦ и АТ (смотри усл. № 270 - 002).

В процессе дальнейшего хода диафрагмы толкатель упирается выступами в корпус (фиксируется) и открывает клапан плунжера. Начинается быстрая разрядка ЗК тем же путем, что и ТМ. Дополни­тельная разрядка прекращается главной частью, как в ВР усл. № 270 - 002, после чего ЗК разряжает­ся в ТМ через открытый клапан плунжера, что равноценно увеличению объема магистрали каждого вагона на 5,5 л. Это замедляет разрядку ТМ и ухудшает тормозные процессы в поезде.

Чтобы уменьшить отрицательное влияние разрядки ЗК в ТМ в камере ДР, за клапаном доп. раз­рядки просверлено отверстие диам. 0,3 мм, через которое КДР постоянно сообщен с АТ. При от­крытом клапане доп. разрядки ТМ разряжается в АТ через данное отверстие диам. 0,3 мм, что в не­которой степени компенсирует приток воздуха в ТМ из ЗК. После снижения давления в ЗК на 0,4 атм. срабатывает на торможение главная часть ВР, работа которой аналогична главной части ВР усл. № 270 - 002.

Одновременность наполнения ТЦ в голове и хвосте — так же, как у ВР усл. № 270 - 002.

Переход магистральной части в перекрышу: на диафрагму в тормозном положении действуют силы: справа на нее воздействует разность давлений воздуха ЗК и ТМ, под действием которой она и переместилась в тормозное положение; слева - сжатые пружины клапана доп. разрядки и клапана плунжера, если он открыт. При открытом клапане плунжера, как уже говорилось выше, ЗК быстро разряжается, и разность давлений в ЗК и ТМ, естественно, уменьшается. Как только усилие пружин клапанов станет больше разности давлений ЗК и ТМ, диафрагма пойдет вправо, и первым закроется клапан плунжера, т.е. перекроется широкий канал, сообщающий ЗК с ТМ, и дальнейшая разрядка ЗК в ТМ происходит только через отверстие 0,3 мм плунжера. Выравнивание давлений ЗК и ТМ и закрытие клапана дополнительной разрядки происходит через 40-60 сек. после прекращения сниже­ния давления в ТМ.

После этого диафрагма останавливается в положении перекрыши, при котором крайние правые отверстия плунжера перекрыты манжетами. Стабильность перекрыши обеспечивается с помощью:

а) фрикционного кольца, создающего сопротивление перемещению;

б) отверстия плунжера диам. 0,3 мм, обеспечивающего выравнивание давлений ЗК и ТМ, в слу­чае медленного повышения давления в магистрали;

в) на модернизированных ВР с помощью пневмобуфера. Правое нижнее отверстие смещено на 0,5 мм вправо от верхнего отверстия, поэтому в случае накопления в МК и смещения диафрагмы вправо, происходит опережение сообщения РК с ЗК по сравнению с сообщением РК с МК. Выпуск воздуха из РК в ЗК через это отверстие вызывает в ней повышение давления и останавливает пере­мещение диафрагмы в сторону отпуска. Переход главной части в перекрышу - как и в ВР усл. № 270- 002.

Дата добавления: 2015-07-10