Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 24 страница

б Й

а

Вертикаль

-р Осо шкворня

Перед автомобиля

т

«wyAS

•m

F1

в

Рис. 6.22. Изнашивание шин в зависимости от состояния колес: а — с повышенным давлением; б — с пониженным давлением; в — с нарушением схождения колес; г — при нарушении развала колес

У Вертикала Ось шкворня

Перед автомобиля

Рис. 6.21. Схема установки управляемых колес ав­томобиля: а — схема углов развала колес и углов поперечного наклона шкворня; б — схе­ма замера схождения колес; в — схема угла продольного наклона шкворня

Необходимо помнить, что если линейное схождение регулируется на всех моделях автомобилей, а углы развала колес только у легковых автомобилей, то углы продольного

z поперечного наклона шкворня вообще не регулируются — их отклонение от нормы свидетель-:гвует о погнутости балок, рычагов подвески и т.д.

Рис. 6.23. Специализированный пост для контроля п регулировки углов установки колес легковых автомобилей на осмотровой канаве

НОРМАТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ УСТАНОВКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

Угол схождения колес для легковых автомобилей составляет от +20' до +1°, а линейное значение от 1 до 4 мм. Угол развала колеблется от —30' до +45'. Угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30' до 6°, а продольного — от 0° до 3°.

Для грузовых автомобилей линейное схождение составляет от 1,5 до 12 мм. Угол развала колес обыч­но 1°. Поперечный угол наклона шкворня для боль­шинства моделей — 8°, продольный — от 1,25° до 3°.

Контроль и установку управляемых колес лег­ковых автомобилей производят на специализиро­ванных постах на осмотровых канавах (рис. 6.23) широкого типа, оснащенных подъемником для вы­вешивания мостов, или на четырехстоечных подъ­емниках (прилож. 34, рис. 2) с подъемными рамами колейного типа. И в том и в другом случае они осна­щены соответствующими контрольно-измеритель­ными приборами и различными дополнительными приспособлениями и в целом называются стенда­
ми для контроля и регулировки углов установки колес. Стенд мод. К-111 (рис. 6.24) предназначен для проверки параметров установки передних ко­лес легковых автомобилей — развала, схождения, соотношения углов поворота колес, поперечного и продольного наклона шкворней, а также для кон­троля положения задних колес относительно пе­редних. Походу выполнения контрольных работ на указанном стенде производят соответствующие регулировочные работы. Проверка параметров гео­метрии колес производится проекционным методом с помощью электрооптической системы — двух проекторов и двух экранов со специальной размет­кой в виде линейных шкал. Проекторы крепятся на передних колесах автомобиля с помощью спе­циальных установленных зажимов (прилож. 34, рис. 5, 6). По положению световых пятен лучей, направленных на экран со шкалами, определя­ют параметры установки колес. Неприменным условием проверки контрольных параметров на стендах, является устранение люфтов в сочленениях переднего моста и в рулевых шарнирах. Для выборки допустимых люфтов в подвеске в комплект стендов входят распорные штанги. Пере;: началом проверки углов установки колес необходимо убедиться в правильности соотношения углов поворота. Для этого стенды снабжены поворотными дисками, на которые устанавливаются колеса автомобиля (прилож. 34, рис. 3). На опорах поворотных дисков имеются градуированные шкалы. При повороте левого колеса влево на 20° правое колесо должно повернуться на меньший нормативный угол. В противном случае необходимо произвести регулировку изменением длины правой тяги вращением регули­ровочной втулки 2 (рис. 6.25) при ослабленных хомутах 3. После получения положительного результата приступают к проверке уг­лов развала колес и наклона шкворня (продольного и поперечного, которые носят информационный характер о состоянии подвески и не регулируются). При отклонении от нормы углов развала колес производят их регулировку. На большинстве легковых автомо­билей отечественного производства она проводится изменением количества регулировочных прокладок 2 (рис. 6.5) и 7 (рис. 6.6), в результате чего меняется положение верхнего рычага стойки подвески. После этого можно приступить к проверке углов, характеризующих схождение коле автомобиля. В случае их отклонения от нормы необходимо произвести регулировку изменение:, длины обеих тяг поворотом регулировочных втулок 2 (рис. 6.25) на одинаковый угол, в противне: случае нарушится соотношение углов поворота (к сожалению, на практике этому параметру н- уделяется должного внимания). В комплекты стендов входят дополнительные переносные экрана со шкалами, измерительные штанги и т.п. — для проверки положения задних колес относительн передних (т.е. для проверки соосности мостов).

У некоторых моделей легковых автомобилей (например, ГАЗ-ЗЮ2) предусмотрена регулировка и продольного наклона шкворня — при удалении первой прокладки 2 (рис. 6.5) с заднего крепления, угол наклона увеличивается на 30', а при перестанов­ке ее под передний болт угол продольного наклона увеличивается на 50—60' (угол развала при этом практически не меняется).

Рис. 6.24. Стенд для контроля и регулировки углов установки колес легковых автомобилей мод. К-111

Рис. 6.25. Изменение длины бокс- вой тяги при регулировке схож­дения колес и соотношения угло! поворота

Рис. 6.26. Прибор для опре~е- _б ления углов установки коле:

М-2142: а — ватерпас прибора; б — уст новка прибора на гайке коле:

Проверка геометрии установки передних управ­ляемых колес грузовых автомобилей и автобусов производится обычно с помощью переносных при­боров, не оборудуя специальных постов, как для легковых автомобилей. Проверка углов развала и на­клона шкворня производится прибором мод. М-2142 (рис. 6.26). Помимо ватерпаса с механизмом крепле-
ни я в комплект входят измерители углов поворота колес, состоящие из двух ящиков с градуиро­ванными шкалами, и двух указателей с установочными стержнями со скобами и указательными стрелками. Для облегчения поворота колес автомобиля в ходе проверки в комплекте прибора имеются опорно-поворотные диски (аналогичные дискам легковых автомобилей). Для замера схождения колес используют специальные телескопические линейки мод. 2182 (рис. 6.27) — с установочными штырями 4, подвижной трубой 7, шкалой 2 и стрелкой 5, с цепочками-указате­лями уровня замера.

б

/Г\

warn

XJ

в

-I

Рис. 6.27. Линейка для проверки схождения передних колес мод. 2182: а — телескопическая линейка; б — установка линейки при замере; в — схема проверки схождения колес

Используется также усовершенствованная линейка мод. К-463 с указателем барабанного типа: поворотной стрелкой и шкалой, расположенной по окружности, с реечным механизмом привода:грелки). Вначале проверяют углы развала и наклона шкворня. Для этого закрепляют ватерпас на верхней гайке колеса (точно по вертикальной оси) и поворачивают его на шарнире тыльной:гороной вверх, шкалами вниз. С тыльной стороны имеются прорези вдоль продольной и попе­речной шкалы, через которые хорошо видны пузырьки воздуха в ватерпасных трубках — если:ни будут расположены по центру прорезей, это будет означать, что ватерпас расположен строго горизонтально. Затем перемещают автомобиль так, чтобы верхняя гайка оказалась в самом ниж­нем положении (т.е. колесо должно повернуться на 180°). После этой операции ватерпас будет гасположен шкалами вверх, как показано на рис. 6.26, б. Переместившийся пузырек воздуха пэкажет по шкале 1 (рис. 6.26, а) значение угла развала. После манипулирования положением гатерпаса и поворотом колес (вначале вправо на 20°, затем влево на 40°) по шкалам 7 и 8 опреде­ляют (соответственно) угол поперечного и продольного наклона шкворня. Все указанные углы Iэсят информационно-диагностический характер и не регулируются: их отклонение от нормы зидетельствует о деформации или скручивании балки моста. Затем автомобиль следует уста­новить передними колесами на поворотные диски со стрелками и затормозить. При проверке.отношения углов поворота левое колесо следует повернуть влево на 20° (шкалы расположены п э краям опорных дисков), правое колесо должно повернуться на меньший нормативный угол. 2 противном случае необходимо провести регулировку, для чего отсоединяют правый рулевой нгарнир поперечной тяги, ослабляют болты наконечника тяги и, вращая рулевой шарнир в ту или иную сторону, добиваются, чтобы палец рулевого шарнира оказался бы точно напротив отверстия i: воротного рычага цапфы (предварительно правое колесо при снятой поперечной тяге поворачи-: нот на нормативный угол). После регулировки соотношения углов поворота с помощью линейки гповеряют схождение колес (рис. 6.27, в). Линейку устанавливают вначале спереди колес так, гтобы наконечники упирались в покрышки возле края обода диска, а цепочки касались пола.: атем совмещают шкалу с нулевой отметкой и фиксируют винтом, а автомобиль перекатывают: перед, чтобы линейка заняла симметричное положение за передней балкой моста — перемещение ~-;алы подвижной трубы относительно стрелки покажет линейное схождение. Регулировка схож-: ения производится поворотом поперечной рулевой тяги газовым ключом в ту или иную сторону inn ослабленных болтах наконечников тяги.

Помимо вышеописанных параметров, необходимо также определять положение задних колес гносительно продольной оси автомобиля и перекос заднего моста по отношению к переднему, - е. непараллельность осей и, тем более, при наличии двух и более задних мостов, т.к. г:д негативное воздействие от неправильной установки колес попадают уже не два колеса с их г.крышками, а 6—8 и более колес. Кроме того, перекос задних мостов приводит к повышенному

КОНТРОЛЬ И РЕГУЛИРОВКА ГЕОМЕТРИИ ПЕРЕДНЕЙ И ЗАДНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР

Рис. 4. Установка стойки с индикатором для проверки биения колес

Рис. 5. Проектор светового пучкг.

Рис. 3. Установка автомобиля на посту с поворотными дисками и подъемником для вывешивания переднего моста

Рис. 6. Поворотный суппорт проектора

Рис. 7. Комбинированная оптическая система с проекторами

и наколесными шкалами

(ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ)

Рис. 1. Пост контроля установки колес на осмотровой Рис. 2. Пост контроля установки колес на подъемник -

канаве

зносу карданных и главных передач, сопровождающемуся сильнои виорациеи и шумом при ра- эте, особенно на высоких скоростях движения автомобиля. Поэтому старые способы замеров — с омощью отвесов, измерительных штанг и т.д. — в настоящий момент совершенно непригодны, еобходимо внедрение передовых технологий в современные методы измерений, которые поми-:о высокой точности должны быть по возможности всеобъемлющими, при минимальных рудозатратах на проверочные операции.

Наибольшее распространение в последние годы получили электрические приборы с панеля-:и-экранами. Электрооптическая система данных приборов состоит обычно из двух проекторов, эдержащих реверсивный суппорт с двумя кронштейнами, оснащенными обводными зажимами, двумя цилиндрическими направляющими, на которых могут свободно скользить (без люфта), зависимости от рода различных контрольных операций, два проектора высокой точности, на­еденные вращательной осью и коммутатором (прилож. 34, рис. 5, 6). Проекторы (до 1400 лю-:енов и более) проектируют световой пучок на панели-экраны, с разметкой, делениями угловых ранспортиров и схемами различных проверок. Световой пучок имеет обычно затемненный сектор, ак называемый «индекс», который служит контрольной меткой для считывания измеряемых па- аметров (прилож. 35, рис. 1). Четкость сектора-метки обеспечивается регулируемым объективом роектора. Некоторые модели приборов имеют на корпусе каждого проектора опрокидывающееся еркало, позволяющее отражать световой пучок под углом в 90° при использовании боковых пане- ей-экранов (прилож. 7, рис. 1). Корпуса проекторов и экраны изготавливаются из легких сплавов.!репление суппортов с проекторами на диске колеса производится поворотом малогабаритных укояток, связанных с эксцентриками опорных роликов (пальцев или опорных шайб).

Основным преимуществом приборов данного типа является то, что можно полностью исклю-::ть погрешность замеров из-за деформации дисков. Кроме того, можно определить и степень еформации диска, влияющую на биение колеса в целом. Для этого раскручивают вывешенное злесо, удерживая проектор от вращения, — на экране хорошо будет видно колебание сектора-:-:азателя светового луча и значение бокового смещения.

В некоторых современных приборах для контроля различных параметров, помимо автономных кранов и переносных дополнительных шкал, устанавливаемых в нужном месте на штативах или птангах (прилож. 36, рис. 5), используется метод установки шкал непосредственно на колесах зтомобиля — при контроле соосности мостов (прилож. 35, рис. 4), при проверке соотношения глов поворота или схождения колес (прилож. 36, рис. 4).

Фирма «Бем Мюллер», например, выпускает высокопрецизионную комбинированную опти- ескую систему со специальными колесными экранами-нивелирами (прилож. 34, рис. 7). В про­кторах установлены йодные лампы (12 В) «повышенной яркости». Положительным моментом зляется то, что для работы с данной системой не требуется организации специализированных эстов на осмотровых канавах или подъемниках (прилож. 34, рис. 1,2) — достаточно обычной звной площадки. Данная система с нивелирами дает возможность быстрого контроля всех углов, индикация вероятной коррекции значительно упрощает их регулировку. Благодаря системе обратной проекции» помимо параллельности мостов можно проконтролировать ось движения зтомобиля в целом.

В целях общего обзора более ранних разработок следует отметить использование вместо про­кторов аппаратов с потенциометрическими датчиками и выносными электрическими табло, с:ответствующей градуировкой (прилож. 36, рис. 1), или использование дополнительных зеркал, асположенных напротив прорези в щитке — перед автомобилем и отражающих луч проектора а шкалу, смонтированную на его корпусе (система «Орто-флекс» — прилож. 36, рис. 2). Очень побны приборы типа «Компакт», с ориентацией их в пространстве с помощью нивелиров (при- эж. 34, рис. 3 и прилож. 36, рис. 3). Основной деталью прибора является маятник с зеркалом. ]роме того, в нем имеется электрооптическая система с проектором и линзами для проецирования уча на шкалу, расположенную на самом приборе.

БАЛАНСИРОВКА КОЛЕС

При движении автомобилей на больших скоростях, и в первую очередь легковых с независимой эдвеской, появляется биение колес (в горизонтальной плоскости) и «подпрыгивание» (в верти- альной плоскости). При этом ухудшается сцепление колес с дорогой, затрудняется управление зтомобилем, а в определенных условиях движения (например, на скользкой дороге) автомобиль:эжет стать вообще неуправляемым. Кроме того, возникающие дополнительные динамические агрузки вызывают повышенный износ деталей ходовой части, рулевого управления и протекторов:ин самих колес (так называемый «пятнистый» износ, который еще более усугубляет склонность элес к биению). Причиной этого распространенного явления является неуравновешенность (дисба-

ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНТРОЛЬ ГЕОМЕТРИИ ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ КОЛЕСНЫХ ПАР ГРУЗОВЫХ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Рис. 2. Поворотный опорный круг со шкалой

Рис. li Контроль установки передних колес

Рис. 4. Контроль соосности мостов с системой проекторо]

и наколесных пар

Рис. 3. Электронный контроль геометрии передних и задних колесных пар грузовых и легковых автомобилей

КОНТРОЛЬ УСТАНОВКИ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ (ОБОРУДОВАНИЕ ЗАРУБЕЖНЫХ ФИРМ)

Рис. 1. Стенд для контроля установки колес с потенциометрическими датчиками

Рис. 2. Контроль установки колес проектором со шкалой:; — установка проектора со шкалой на колесе; б — схема отражения луча проектора от зеркала на шкалу проектора

■: ь Ч* 1 Т» I

т

N'tlt

Рис. 3. Схема установки измерительного прибора типа «Компакт» с помощью нивелиров

.cJt

05-

V0

й-

Ш

5 I *

_го

ЗУ

©

1 2

Рис. 4. Схема контроля установки колес и соосности мостов проектором, с установкой шкал на заднем мосту

®

шш

_Х5—*—д Я 4.Q¹ \

шшшт

,0\ «SO Я I»

\о\ ' ' ' •

•^LU^mUwU /of \

» к» "if

® ®

Рис. 5. Дополнительные устройства и приспособле­ния для стендов оптического типа

®

LuU, ■L^l'ini

fo\ LiJilJihldilJililiiJl 2

®

:"г*-398

ланс по всей массе) колеса в результате неравномерного износа протектора шины, наложения манжет и заплат при ремонте, деформации диска или обода, разрыва корда и образования вздутий на покрышке, заводского дефекта при изготовлении покрышки и т.д. Неравномерное распределение материала по всему профилю покрышки приводит к образованию «тяжелых мест», к несовпадению центра тяжести колеса с его геометри­ческой осью.

Различают статическую и динамическую неуравновешен­ность колес. При статической неуравновешенности центр тяжести колеса не совпадает с осью его вращения. Динами­ческая неуравновешенность характеризуется неравномерным распределением массы по ширине колеса, вследствие чего создается дополнительный момент сил при вращении колеса, вызывающий его колебания. Для устранения дисбаланса колес производят их статическую, а если этого недостаточно, то и динамическую балансировку, используя при этом свинцовые грузики с пластинчатыми прижимами. На рис. 6.28 показа­на схема статической балансировки колеса с помощью про­стейшего приспособления, обеспечивающего балансировку при горизонтальном положении колеса (есть приспособления для статической балансировки с вертикальным положением коле­са). За счет «точечного» контакта приспособления 2 (держателя колеса) с опорой 3 колесо сразу же накренится по радиальной оси колеса, проходящей через «тяжелое место», под действием силы Р2- Для ликвидации неуравновешенности необходимо установить грузик, соответствующей массы, на диск колеса с диаметрально противоположной стороны в месте А (причем неважно, сверху или снизу). Так как может быть несколько «тяжелых мест», проверку следует продолжить и при необхо­димости установить грузики-противовесы, по вышеописанной методике, в нужных местах. Но статическая балансировка не устраняет неуравновешенность от момента, создаваемого парой центробежных сил Pi (рис. 6.29), возникающих при вращении колеса и стремящихся наклонить его вместе с установочным приспособлением и его осью, поэтому надо сделать меловую отметку на оси, в месте ее наибольшего отклонения (биения), и установить в этой плоскости уравновешивающий грузик. Если его масса будет слишком велика, то ее следует разделить пополам и установить в местах А два грузика. Таким образом, отличие динамической балансировки от статической состоит в том, что, вращая колесо, стремятся с помощью грузиков полно­стью уравновесить все моменты и силы тяжести. На рис. 6.30 изображено простейшее универсальное приспособление для балансировки колес, а на рис. 6.31 — современный стенд для электронной статической балансировки.

Для повышения производительности труда и удобства в работе при балансировке колес, от статической и динами­ческой неуравновешенности, в АТП широко используют стационарные электромеханические станки с элементами электроники. Они обладают большой точностью измерения и безопасностью в эксплуатации. Все современные станки этого типа обеспечивают динамическую балансировку с ука­занием места максимального дисбаланса. На большинстве моделей можно производить и статическую балансировку. Конструкция такого станка дана на рис. 6.32, а. Основными узлами станка являются: корпус; подвеска с валом, на котором устанавливается колесо на планшайбе; подвижная опора (вос­принимающая колебания вала); электродвигатель с ременной

f!

га

■2

3 /

±ь

—£

/

V

Рис. 6.30. Приспособление для бал

Рис. 6.28. Схема статической баланси­ровки колеса: 1 — колесо; 2 — приспособление; 3 — опора; 4 — центр тяжести

Рис. 6.29. Схема динамической бала: сировки колеса: 1 — колесо; 2 — приспособление; 3 — мел; 4 — опора

о

сировки колес: 1 — гибкая подвеска; 2 — стержен 3 — фланец; 4 — контргайка; 5 —: лесо; а — расстояние между центр тяжести колеса и сочленением гис:- подвески со стержнем

Рис. 6.31. Станок для статическ: лансировки колес «Ирис» (Итг

1 2

^:ис, 6.32. Станок для балансировки колес

мод. 121:

а — внешний вид: 1 — корпус станка; 2 — электродвигатель; 3 — ременная гередача; 4 — тормоз; 5 — балансировоч­ный механизм; 6 — резонансный инди- атор; 7 — рукоятка подвижного кулака; 5 — педаль отключения и остановки ба- ансирного вала; б — схема балансировки

Рис. 6.33. Установка грузика на диск

колеса

Рис. 6.34. Станок балансировочный мод. K-125

передачей, на ведомом шкиве которой имеется шкала для определения угла положения дисбалансных масс при вра­щении колеса; механизм стопорения подвески при раскрут­ке вала с колесом; блок измерений; индукционный датчик и т.д. При динамической балансировке вал станка с колесом раскручивается до определенных частот (обычно от 500 до 800 мин"¹). Неуравновешенная масса колеса за счет разно­сти центробежных сил вызывает механические колебания вала 2 (рис. 6.32, б), установленного на опорах 6, которые посредством колеблющейся системы 8, с аппозитно распо­ложенными пружинами, передаются на индукционный датчик 1, преобразующий их в электрические импульсы, поступающие в электронно-измерительный блок 4, где они преобразуются в соответствующее напряжение, подаваемое на измерительный прибор 5. В зависимости от длительнос­ти импульса он показывает значение неуравновешенных масс в граммах, положение которых на колесе определя­ется с помощью градуированного диска 7 (вращающегося синхронно с испытуемым колесом) и стробоскопической лампы б. Момент вспышки лампы соответствует крайнему нижнему положению неуравновешенной массы колеса, а за счет стробоскопического эффекта, оно фиксируется на градуированном диске, определяя точное место дисбаланса на колесе. При статической балансировке колеса (кото­рую следует проводить перед динамической) вал станка разобщают с приводом и производят ее, как было описано выше, только при вертикальном расположении колеса. Балансировка грузиками ведется в двух плоскостях: при динамической балансировке — во внешней, при статичес­кой — во внутренней.

Дата добавления: 2015-08-27