Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 23 страница

Рис. 5.39. Схема регулировки контакта зубьев конических шестерен ГП автомобиля ЗИЛ-4331

ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ

I. Кратко законспектируйте учебный материал по следующим темам:

1. ТО и TP механизмов сцеплений:

а) основные неисправности сцепления;

б) основные операции по ЕО, ТО-1 и ТО-2;

в) текущий ремонт механизма сцепления.

2. ТО и TP КПП и РК:

а) основные неисправности КПП и РК;

б) специфические неисправности сцепления автомобилей ЗИЛ-4331 и КамАЗ;

в) основные операции по ЕО, ТО-1 и ТО-2;

г) текущий ремонт КПП и РК.

3. ТО и TP карданных передач:

а) основные неисправности карданных передач;

5) основные операции при ТО-1 и ТО-2; в) текущий ремонт карданных передач.

4. ТО и TP главных передач:

а) основные неисправности ГП;

6) основные операции по ТО-1 и ТО-2; з) текущий ремонт ГП.

И. Выполните рисунки и схемы, их наименование и определите спецификацию основных y3J _ тей по следующим темам:

1. ТО и TP механизмов сцеплений (рис. 5.3; 5.10; 5.13; 5.15).

2. ТО и TP КПП и РК (рис. 5.20; 5.22).

3. ТО и TP карданных передач (рис. 5.25; 5.26; 5.29).

4. ТО и TP главных передач (рис. 5.31; 5.32 (в виде упрощенной кинематической схемы, с показом методов проверки и регулировки) рис. 5.38).

III. Дайте письменно краткие четкие ответы на вопросы:

1. Перечислите основные неисправности механизма сцепления. Какими признаками они характери­зуются?

2. Каковы причины неполного включения сцепления? Почему в ходе эксплуатации уменьшается сво­бодный ход педали сцепления?

3. Каковы причины неполного выключения сцепления?

4. Назовите причины резкого включения сцепления.

5. В чем состоит отличие привода сцепления 8ИЛ-4331 от обычных механических приводов?

6. С помощью каких операций при ЕО можно выявить неисправность СЦ?

7. Перечислите основные операции, проводимые при ТО-1.

8. Какова методика проверки и регулировки свободного хода педали СЦ, включая механизмы с гидравли­ческим, пневмогидравлическим и тросовым приводом?

9. Назовите основные методы диагностики СЦ. С помощью каких приборов и стендов их можно осу­ществить?

10. Охарактеризуйте конструкцию стендов для разборки и сборки СЦ.

11. Охарактеризуйте конструкцию и работу настольного пресса для клепки накладок.

12. Перечислите возможные постовые и цеховые работы по TP СЦ.

13. Перечислите основные возможные неисправности КПП и РК и их причины.

14. На что следует обращать внимание при ежедневной эксплуатации?

15. Перечислите основные операции, входящие в объем ТО-1 и ТО-2. Какова методика их выполнения (в т.ч. полной замены масла)?

16. Охарактеризуйте конструкцию стендов для ремонта КПП. Какие требования предъявляются у стендам для ремонта крупногабаритных узлов и агрегатов автомобилей?

17. Перечислите основные неисправности, их признаки и причины.

18. Перечислите основные операции и методы их проведения при ТО-1 и ТО-2.

19. Какие работы проводятся при TP карданных передач в агрегатных цехах?

20. Какие факторы влияют на долговечность карданных передач и других агрегатов в трансмиссии?

21. Перечислите основные неисправности ГП и их причины.

22. Перечислите основные операции, проводимые при ТО-1 ГП.

23. Назовите марки масел, используемых для ГП изучаемых моделей автомобилей.

24. Почему для гипоидных ГП следует применять особые сорта масел со специальными присадками?

25. Перечислите основные операции, выполняемые при ТО-2 ГП, и методы их проведения.

26. Какие работы по ГП могут выполняться при TP в агрегатных цехах АТП?

27. Как и с помощью чего регулируют зацепление шестерен и конические подшипники при обнаруженп: повышенных износов и люфтов?

28. Чем опасен «перенатяг» конических подшипников и в зацеплении шестерен?

29. По какому признаку при эксплуатации автомобиля на линии можно определить неправильну:- регулировку ГП (в частности, «перенатяг» подшипников и в зацеплении шестерен)?

30. Охарактеризуйте методику проверки правильности зацепления шестерен ГП по «пятнам контакта шестерен.

ГЛАВА 6

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

6.1. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

НЕИСПРАВНОСТИ РАМ, КАБИН И КУЗОВОВ:

• деформация и перекосы рам грузовых и кузовов легковых автомобилей (нарушение геомет- zim автомобиля) — может привести к ухудшению устойчивости автомобиля при движении на пороге («увод» в сторону, занос), к повышенному износу протектора шин и т.д.;

• деформация, скручивание или образование трещин на несущих элементах рам и кузовов лонжероны, траверсы и т.д.);

• разрушение сварных швов, ослабление крепления заклепок или срыв кронштейнов различ­ного назначения, косынок (обеспечивающих жесткость);

• коррозия днища и других элементов кузовов или рам (с выкрашиванием отдельных участков металлических деталей);

• вмятины, разрывы или трещины поверхностей кабин или кузовов;

• нарушение или старение лакокрасочного покрытия (матирование, многочисленные цара­пины, отслоения краски и т.д.);

• повреждение петель, крюков, дверных замков, перекос и провисание дверей, капотов, пов­реждение уплотнений стекол и стеклоподъемников и другой арматуры, повреждение элементов перевянных платформ и бортов, запорных крюков и т.д.

НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЕЙ:

• состояние пружин или рессор и элементов крепления не соответствует техническим требова­ниям — снижение упругости или поломка (в первую очередь коренных) листов рессор, ослабление нрепления листов или самих рессор, износ или разрушение элементов крепления рессор (стяжных пэмутов, стремянок, пальцев и втулок серег, опорных подушек), изнашивание междулистовых прокладок или коррозия листов рессор, сопровождающаяся потерей эластичности рессор;

• неудовлетворительная работа амортизаторов — происходит при негерметичности (в результа­те ослабления затяжки гайки резервуара или изнашивании сальника) и вытекании жидкости или загрязнении ее, при забоинах ударного происхождения на корпусе резервуара или при наличии тпсок и задиров на штокз, при поломке или износе поршневого кольца, надирах на поршне, при неплотном перекрытии перепускного клапана или клапана сжатия (или чрезмерная осадка его пружины), при ослаблении крепления самого амортизатора или изнашивании пальцев металли­ческих и резиновых втулок;

• несоответствие техническим требованиям состояния элементов независимой подвески пе­редних мостов легковых автомобилей — погнутость, скручивание, поломка верхних или нижних рычагов и стоек, ослабление их крепления, износ оси верхних рычагов, резьбовых соединитель­ных пальцев и втулок, повреждение защитных колец; в некоторых моделях, с бесшкворневой независимой подвеской, — износ пальцев и вкладышей верхних шаровых шарниров или нижних шаровых опор, приводящий к повышенному люфту и биению колес (иногда к полному разруше­нию шарниров и «завалу» колеса со ступицей);

• несоответствие техническим требованиям дополнительных элементов подвески — погнутость или скручивание реактивных штанг, ослабление их крепления или повышенный износ пальцев z вкладышей шарниров (что может привести к перекосу ведущих мостов и повышенному износу протекторов сразу нескольких колес; может сопровождаться сильным гулом в главных передачах при больших скоростях движения); у легковых автомобилей возможна потеря упругости или пог­нутость штанги стабилизатора поперечной устойчивости, ослабление ее крепления или сильный износ опорных резиновых втулок.

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕС:

• погнутость, вмятины, трещины дисков колес, разрушение сварки на штампованных дисках, неисправность замочных колец;

• разработка отверстий в дисках колес под болты крепления;

• разрушение резьбы на болтах и футорках крепления колес;

• нарушение балансировки колес — приводит к сильному биению колес, особенно передних, при больших скоростях движения;

• установка передних управляемых колес не соответствует условиям ТУ и нормативным значениям — неправильная установка схождения и углов развала колес (при деформации или повышенных износах элементов подвески, включая балки передних мостов, возможно отклонение от нормы поперечного и продольного наклона шкворня);

• нарушение регулировки рулевой трапеции и соотношения углов поворота колес;

• давление в шинах не соответствует нормативному (для конкретных условий эксплуата­ции) — пониженное давление в шинах приводит к разрушению корда, разрыву боковин, повы­шенному износу краев протектора, к быстрому выходу из строя камер; снижает комфортность езды, повышает динамическую нагрузку на элементы ходовой части, ускоряет износ средней части протектора;

• повышенный или неравномерный износ протектора, повреждения покрышек — глубина канавок протектора меньше допустимой, наличие «пятнистого» износа, различные повреждения покрышек, в т.ч. сквозные порезы, разрывы, вспучивание и т.д.

Все указанные неисправности значительно ухудшают устойчивость автомобиля на дороге, за­трудняют управление им, резко увеличивают износ элементов ходовой части, приводят к появле­нию повышенного люфта в соединениях, увеличению динамических ударных нагрузок, грозящих полным разрушенением отдельных узлов и деталей, вплоть до срыва колес. При наличии отдельных вышеуказанных неисправностей, эксплуатация автомобиля категорически запрещена.

25 26

Рис. 6.1. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-4331: 1 — болт ушка; 2 — стремянка ушка; 3 — хомут; 4 — буфер рессоры; 5 — накладка; 6 — стремянка; 7 — нижний кронштейн амортизатора; 8 — подкладка; 9 — балка переднего моста; 10 — амортизатор; 11 — коренной лист; 12 — накладка коренного листа; 13 — стяжной болт; 14 — втулка; 15 — вкладыш; 16 — сухарь; 17 — палец; 18 — задний кронштейн рессоры; 19 — верхний кронштейн амортизатора; 20 — стопорный клин; 21 — подкладка ушка; 22 — yz:- ко рессоры; 23 — масленка; 24 — передний кронштейн рессоры; 25 — палец; 26 — втулка ушка; 27 — манжета

2k 23

22 21

19 20

7 8

Рис. 6.2. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-4331: — болт ушка; 2 — манжета; 3 — палец; 4 — втулка ушка; 5 — подкладка ушка; 6 — ушко рессоры; 7 — стопорный клин; 8 — масленка; 9 — подкладка; 10 — картер заднего моста; 11 — проставка; 12 — буфер рессоры; 13 — ос­новная рессора; 14 — хомут; 15 — стяжной болт; 16 — втулка; 17 — вкладыш; 18 — сухарь; 19 — коренной лист;

3 4 5 6

20 — накладка коренного листа; 21 — задний кронштейн основной рессоры; 22 — задний кронштейн дополни- гельной рессоры; 23 — дополнительная рессора; 24 — промежуточный лист; 25 — накладка; 26 и 27 — стремянки;

28 — передний кронштейн основной рессоры

Рис. 6.3. Амортизатор автомо­биля ЗИЛ-4331: 1 — кожух; 2 — резерву­ар; 3 — рабочий цилиндр; 4 — шток; 5 — направляющая штока; 6 — сальник направ­ляющей штока; 7 — обойма сальников; 8 — проушина; 9 — верхний сальник; 10 — гайка резервуара; 11 — вой­лочный сальник штока; 12 — резиновый сальник што­ка; 13 — сальник гайки резер­вуара; 14 — клапан сжатия; 15 — отверстие перепускного клапана; 16 — корпус клапана сжатия; 17 — диск клапана сжатия; 18 — гайка клапана сжатия; 19 — ограничитель­ная тарелка; 20 — стержень клапана сжатия; 21 — гайка клапана отдачи; 22 — пор­шень; 23 — клапан отдачи; 24 — пружина перепускного клапана; 25 — ограничитель­ная тарелка перепускного клапана

механизмом автомобиля ЗИЛ-4331: 1 — полуось; 2 и 4 — гайки крепления подшипни­ков; 3 — замочная шайба; 5 и 9 — роликоподшипни­ки; 6 — пробка маслозаливного отверстия; 7 — сту­пица; 8 — шпилька крепления колес; 10 — обойма манжеты; 11 — тормозной барабан; 12 — тормозная колодка; 13 — ось колодки; 14 — разжимной кулак;

11 12 13

1 2 3

15 Ш

Рис. 6.4. Ступица заднего моста в сборе с тормозным

15 — манжета

Ви&Д

Рис. 6.5. Передняя независимая подвеска с дисковыми тормозами

автомобиля ГАЗ-ЗЮ2:

I — гайка; 2 — регулировочные прокладки угла развала колес; 4 и

II — резиновые втулки; 5 — болт крепления оси верхних рычагов;

7 — болт крепления подвески к раме; 10 — палец оси нижних рычагов; 12 — гайка пальцев стойки; 13 — ограничительные упоры; 14 — диск тормоза; 15 — скоба тормоза; 16 — регулировочная гайка; 17 — под­шипник; 18 — ось поворотной цапфы; 19 — ступица; 20 — шкворень; 21 — стойка; 22 — буфер сжатия; 23 — пружина подвески; 24 — амор­тизатор; 25 — подушка; 26 — шток амортизатора; 27 и 28 — верхние и

Рис. 6.6. Бесшкворневая подвеска пер: дних колес автомобиля ВАЗ: 1 — регулировочная прокладка углоь развала колес; 2 — ось; 3 — верхний рычаг; 4 — верхний шаровой шарниг 5 — чехол шарнира; 6 — поперечная г левая тяга; 7 — нижний рычаг подвес:-

нижние рычаги

Рис. 6.7. Передняя подвеска автобуса ЛиАЗ-677: 1 — амортизатор; 2 — пневматическая рессора; 3 — дополнительный баллон; 4 — пневматичес­кий гаситель колебаний; 5 — регулятор положения кузова; 6 — тяга регулятора; 7 — кронш­тейн; 8 — подушка; 9 — рессора; 10 — хомут; 11 — кронштейн регулятора; 12 — болт; 13 — на­кладка крепления рессоры

	..1

Рис. 6.8. Способы крепления листовых рессор к раме автомобиля: а — двухушковые с шарнирно закрепленными концами; б — с шарнирно закрепленными с помощью накладного ушка и пальца передним (задним) и скользящим задним (передним) концами; в — безушковые с заделкой концов в

резиновых опорах; г — безушковые со скользящими концами

6.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — перед выездом на линию внешним осмотром проверить: нет ли видимого искажения геометрической формы (деформации) рамы или несущей части кузова; состояние рессор (нет ли поломок листов рессор или веерообразного смещения их, наличие хомутов, крепление блока:тремянок и т.д.); состояние амортизаторов, обращая внимание на их крепление, возможные механические повреждения и течь жидкости.

У легковых автомобилей проверить общее состояние элементов независимой подвески перед­него моста; состояние колес и их крепление; по очертанию профиля покрышки в месте контакта дорогой определить, соответствует ли норме давление в шинах.

В дороге обращать внимание на возможные проявления вышеописанных неисправностей. Во время остановок следует проверять ступицы на степень нагрева, удалять посторонние пред­меты из протекторов шин.

Для доведения до нормы давления в шинах в АТП широко используются автоматические zэздухораздаточные колонки (ВРК) (рис. 6.9). Для накачки шин грузовых автомобилей и авто- ~усов используется ВРК мод. С-413; аналогична по конструкции мод. С-411, но она рассчитана -:а большее рабочее давление подводимого воздуха (до 1,0 МПа). Колонки состоят из основания тля крепления двух барабанов с самонаматывающимися шлангами (на концах которых имеются -:аконечники для подключения к вентилям шин), стойки и пульта управления с манометром,

Рис. 6.9. Воздухораздаточные колонки: - — мод. С-401 (первого выпуска); б — мод. 4235М (настенного типа, универсальная); в — мод. С-411 (напольного

типа, для накачки шин легковых автомобилей)

В пульте расположен блок клапанов и электрическая панель с элементами электронных уст­ройств, компенсатор и распределительный кран. Электроконтактный манометр мод. С-411 имеет предел измерения до 0,4 МПа, а мод. С-413 — до 1,0 МПа. Специальной ручкой на манометре устанавливают необходимое давление в шине, по достижении которого колонка автоматически выключается. Распределительный кран предназначен для подачи воздуха в любой из двух или сразу в оба накачивающих шланга.

Рис. 6.11. Поворотный кулак со шкворнем и ст; i цей переднего колеса легкового автомобиле 1 — колпак; 2 — регулировочная гайка; 3 — порная шайба; 4 — наружный роликоподшипЕи 5 — ступица; 7 — сальник; 9 — игольчатый ~:: шипник; 11 — упорный подшипник; 15 — шкворень

ТО-1 — провести контрольный осмотр, тщательно проверяя наличие возможных неисправ­ностей всех узлов и элементов ходовой части, включая раму (кузов) автомобиля. При обнаруже­нии неисправностей и повреждений необходимо оформить заявку на текущий ремонт. При ТО-1 проводится большой объем работ для восстановления на болтах и гайках крепежных соединении соответствующих усилий. Особое внимание уделяется проверке наличия всевозможных люфтоЕ возникающих в результате износа деталей. В начале следует проверить наличие люфта в коничес - ких подшипниках ступиц колес. Для этого колеса вывешивают с помощью подъемных устройстт и покачивают в вертикальной плоскости (на себя и от себя). Для более точного определения люфт:, используют переносные приборы с индикаторными головками и механизмом крепления (за не­подвижные элементы автомобиля) (рис. 6.10). При обнаружении люфта необходимо произвести регулировку подшипников ступиц. На большинстве легковых автомобилей она производите.~ затягиванием регулировочной гайки 2 (рис. 6.11), предварительно расшплинтованной, при сня том колпаке 1. Гайку затягивают с небольшим усилием до тугого вращения вывешенного колес л

Рис. 6.10. Приборы для проверки передних мостов автомобилей: а — мод. РЭ-4892; б — мод. Т-1; в — установка прибора на автомобиле

Затем отворачивают до свободного вращения колеса (без заеданий), подгоняя паз корончатой гайки под отверстие в цапфе под шплинт. У автомобилей ВАЗ регулировочные гайки (одноразового использова­ния) имеют мягкую отбортовку, которую после регу­лировки вминают затупленным зубилом в верхний и нижний пазы поворотной цапфы (это позволяет практически идеально производить регулировку подшипников). После регулировки необходимо очис­тить колпак 1 от старой смазки и заполнить свежей тугоплавкой, водостойкой смазкоГ; 1-1 ЗЖ или Ли- тол-24, после чего установить на место.

У автомобилей ЗИЛ перед регулировкой отвора­чивается контргайка 9 (рис. 6.12), снимается блок шайб 6и8и производится затягивание регулировоч­ной гайки 7, как в предыдущей регулировке, затем гайку несколько отпускают до свободного вращения колеса, устанавливают на место блок стопорных и замковых шайб и закручивают контргайку. При регулировке не допускается перенатяг в коничес­ких подшипниках ступиц, это может привести к их полному разрушению, с последующим выходом из строя и других деталей.

Рис. 6.12. Регулировка подшипников ступиц грузовых авто­мобилей ЗИЛ: а — ступица колеса с тормозным барабаном; 2 — роликоподшипники; 3 — ступица; 5 — сальник; 6 — стопор­ная шайба; 7 — регулировочная гайка; 8 — замковая шайба; 9 — контргайка; 10 — фланец полуоси; б — затягивание регулировочной гайки подшипников

В дороге, через 10—15 мин движения, необходимо проверить ступицы на нагрев, степень которого характеризует качество регулировки, кроме того при перегреве сту­пиц может вытечь пластичная смазка через сальники, усугубляя износ подшипников и замасливая накладки тормозных колодок. Необходимо произвести смазку всех точек, указанных в карте смазки для данной мо­дели автомобиля, входящую в объем ТО-1, начиная от пальцев серег (смазываются со­лидолом) и кончая резьбовыми шарнирны­ми соединениями независимых подвесок (смазываются жидкими трансмиссионными маслами), шкворневых соединений (под­шипники шкворневых соединений легковых автомобилей смазываются также через мас­ленки, трансмиссионным маслом до полного выхода старой смазки). Шкворневые соеди­нения грузовых автомобилей смазываются солидолом (для ЗИЛ-4331 вместо солидола используется Литол-24).

¹³тв5в

При ТО-1, помимо проверки люфта в подшипниках ступиц и регулировки под­шипников, проверяются аналогичным спо­собом (покачиванием колеса в вертикаль­

ной плоскости) возможные люфты в шкворневых соединениях, а у автомобилей с независимой подвеской — в резьбовых соединениях стойки и рычагов подвески, в сочленениях оси верхних;_ычагов и т.д. Эти люфты могут быть устранены только заменой изношенных деталей в зоне те­кущего ремонта.

Для отворачивания и заворачивания болтов и гаек грузовых автомобилей и автобусов в АТП пзироко используются напольные гайковерты различного типа и назначения. Гайковерты для гаек колес мод. И-318 (рис. 6.13) и И-ЗОЗМ (рис. 6.15) снабжены ударным механизмом для пре-: эразования вращательного движения маховика 6 (рис. 6.14), получаемого через клиноременную передачу от электродвигателя, в удар, облегчающий завертывание или отвертывание гаек колес,: крутящим моментом на ключе до 400 Н«м.

Рис. 6.14. Ударный механизм гайковерта мод. И-318: 1 — ключ; 2 — шпиндель; 3 — передняя опора; 4 — возвратная пружи­на; 5 — ступица; 6 — маховик; 7 — ударник; 8 — наковальня; 9 — ры­чаг; 10 — корпус; 11 — электромагнит; 12 — плита

Гайковерт для гаек стремянок рессор мод. И-319 (рис. 6.16) и гайковерт для гаек стремянок;ессор трехосных автомобилей И-322 (рис. 6.17) оснащены обычным силовым механизмом, со-;поящего из электродвигателя и редукторов. Регулируемый момент затяжки головки на конце приводного вала от 150 до 700 Н-м. Некоторые из указанных гайковертов снабжены тележками со тойками, на которых могут перемещаться каретки (с ручным тросовым приводом), снабженные. норными плитами для силовых механизмов.

пс. 6.13. Гайковерт для гаек колес гру­зовых автомобилей и автобусов И-318

219

ТО-2 — дополнительно к объему работ, выполняемых при ТО-1, проводится тщательная диа­гностика, заключающаяся в проверке общей геометрии рамы (кузова) автомобиля, параллель­ности установки мостов и углов развала и схождения управляемых колес. Через определенный интервал пробега производится перестановка колес на автомобиле по установленным схемам (рис. 6.18). Эта операция обеспечивает более равномерное изнашивание протекторов и в итоге увеличивает срок их службы. Колеса, покрышки которых имеют повышенный износ или другие повреждения, снимаются и передаются в шиномонтажный цех. Для этого широко используются вышеописанные гайковерты и тележки. Тележка представляет собой П-образную раму (на трех или четырех колесах), на которой смонтирован подъемный механизм с двумя подхватами для колес в виде опорных роликов. В тележке П-217 (рис. 6.19) трубчатая поперечина выполнен? раздвижной (телескопического типа). Внутри ее расположен грузовой винт, гайка которого раз­мещена в выдвигающейся части рамы. Грузовой винт приводится во вращение рукояткой, через трещоточный механизм. Подъем и опускание колес (предварительно вывешенных) совершается путем изменения расстояния между продольными балками с роликами-подхватами при вращении грузового винта. Колеса перед транспортировкой закрепляются цепями. В чешском варианте те­лежки (рис. 6.20) в качестве подъемного устройства роликов использован обычный гидродомкрат с ручным приводом.

Рис. 6.17. Гайковерт И-322 для гаек стремянок рессор трехос­ных автомобилей

Рис. 6.16. Гайковерт для гаек стремянок рессор грузовых автомобилей мод. И-319

Рис. 6.15. Гайковерт для гаек ко­лес мод. И-ЗОЗМ

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно менять любые изношенные или повреж­денные детали и узлы, вплоть до рессор.

)

в

Рис. 6.18. Схема перестановки колес грузо­вого автомобиля: а, — КамАЗ; б, — автобусов ЛиАЗ, ЛАЗ;

Рис. 6.20. Тележка для снятия и уст. новки колес грузовых автомобилей автобусов чешской фирмы

Рис. 6.19. Тележка для снятия и установки колес грузовых автомобилей и автобусов мод. П-217

с---)

ЧИШМГ

С >

в — ГАЗ-ЗЮ29

При сезонном ТО-2 (один раз в год) необходимо снять ступицы колес, удалить старую смаз из них, промыть внутреннюю полость и заполнить свежей смазкой, а для повышения эластичн: ти рессор без прокладок, между листами рессор (предварительно ослабленных и разклиненнь: рекомендуется нанести слой графитной смазки.

6.2.1. КОНТРОЛЬ И УСТАНОВКА КОЛЕС

Передние управляемые колеса автомобилей должны устанавливаться с определенными углами развала и схождения колес (на практике иногда вместо углов схождения используют линейное значение схождения — разность расстояний А и Б (рис. 6.21), замеренную в горизонтальной плос­кости), что обеспечивает облегчение управления автомобилем (особенно на больших скоростях движения), снижает динамические нагрузки на узлы и детали переднего моста и интенсивность изнашивания шин (рис. 6.22). Важным фактором повышения устойчивости автомобиля путем стабилизации управляемых колес (их стремлению вернуться после поворота в исходное поло­жение, соответствующее прямолинейному движению и т.д.) является наличие углов продольного и поперечного наклона шкворня. Кроме того, на автомобиле должно соблюдаться соотношение углов поворота колес (характеризующих правильность установки рулевой трапеции в целом): при повороте (влево) левого колеса на 20° правое колесо, имеющее больший радиус поворота, должно повернуться на меньший угол, соответствующий нормативному (для различных моделей эт 17,5° до 18,5°). Из-за нарушения соотношения углов поворота нарушается процесс нормально­го качения колес при повороте, слышен «визг» покрышек, а износ протекторов при этом может увеличиваться в несколько раз.

Дата добавления: 2015-08-27