Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АрхитектураБиологияГеографияДругоеИностранные языки
ИнформатикаИсторияКультураЛитератураМатематика
МедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогика
ПолитикаПравоПрограммированиеПсихологияРелигия
СоциологияСпортСтроительствоФизикаФилософия
ФинансыХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника

Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 22 страница



рычага 22 и вилки 19 перемещает вперед муфту синхронизатора 32, включая в работу планетар­ный редуктор на передаточное число 3,3. При включении с 5-й по 8-ю передачу рычаг механизма управления открывает верхний клапан, и сжатый воздух поступает в левую полость силового пневмоцилиндра, а вилка 19 включения демультипликатора переместит муфту синхронизатора назад, блокируя коронную шестерню 20 с валом демультипликатора 29 (делителя), установив при этом передаточное число планетарной передачи равным 1, т.е. включается прямая передача делителя. Следующей отличительной особенностью КП ЗИЛ-4331 является наличие шестеренного масляного насоса 39 (рис. 5.17)* для смазки под давлением подшипников КП и делителя.

В автомобилях КамАЗ, помимо основной пятиступенчатой коробки передач, имеется передний двухступенчатый редуктор-делитель с высшей и низшей (прямой) передачей, обеспечивающий в итоге десять передач переднего хода и две заднего хода. В отличие от ЗИЛ-4331 включение силового пневматического механизма делителя на высшую или низшую передачу производится рычажком, закрепленным в верхней части рычага переключения передач КП, воздействующего через тросик на золотник воздухораспределителя (крана управления силовым пневмоцилиндром переключения передач редуктора-делителя). В систему входит также регулируемый редукцион­ный клапан, две тяги управления с рычагами, регулировочный фланец.

Вид А


 


 


tt V 40 33 38 3736 35

171819 2021 22

56 55 54 53 52 51 50

 

к8 V


 


 


Рис. 5.17. Коробка передач с демультипликатором автомобиля ЗИЛ-4331: 1 — ведущий вал; 2 — крышка подшипника ведущего вала; 3 — манжета; 4, 25 и 30 — шариковые подшипники; 5, * 4,48,50 — роликовые подшипники; 6 — стержень переключения передач; 7 — фиксатор; 8 — рычаг включения пе­редач; 9 — блок клапанов включения демультипликатора; 10 — фиксатор штока; 11 — включатель фонарей заднего хода; 12 — крышка коробки передач; 13 — стержень, блокирующий включение передач; 15 — шток поршня; 16 — 2съ сателлита; 17 — цилиндр пневматический; 18 — солнечная шестерня; 19 — сателлит; 20 — коронная шестерня; 21 — блокирующий диск; 22 — датчик; 23 — вилка включения демультипликатора; 24 — картер демультипликато­ра; 26 — шестерня привода спидометра; 27 — крышка подшипника вала-демультипликатора; 28 — фланец; 29 — вал демультипликатора; 31 — втулка шлицевая; 32 — синхронизатор в сборе; 33 — ступица коронной шестерни; 34 — пробка сливного отверстия; 35 — трубка нагнетающей магистрали масляного насоса; 36 — крышка подшип­ника; 37,38 — ведущая и ведомая шестерни масляного насоса; 39 — корпус масляного насоса; 40, 57 — роликовые конические подшипники; 41 — шестерня «ползущей» передачи; 42 — крышка маслоприемника; 43 — сетчатый фильтр; 44 — трубка всасывающей магистрали; 45 — пробка отверстия для контроля давления масла; 46 — муфта включения «ползущей» передачи и заднего хода; 47 — промежуточная шестерня заднего хода; 49 — шестерня 1-й и 5-й передач; 51 — шестерня 2-й и 6-й передач; 52 — шестерня 3-й и 7-й передач; 53 — промежуточный вал; 54 — ве­домый вал; 55 — картер коробки передач; 56 — шестерня постоянного зацепления; 58 — синхронизатор в сборе



lr-598


Таким образом наличие сложных механизмов и узлов в указанных моделях автомобилей может вызвать дополнительные специфические неисправности. Причины:

• отказ работы делителя:

— выход из строя блока клапанов у ЗИЛ-4331;

— поломка воздухораспределителя с золотником (обычно засорения, заедания и т д. ■ у КамАЗ;

— поломка или нарушение регулировки редукционного клапана у КамАЗ;

— выход из строя деталей редукторов делителей;

— заедание рычагов тяг управления, или неправильная установка регулировочного стяжного фланца у КамАЗ.

• выход из строя масляного насоса у ЗИЛ-4331.

Рис. 5.18. Механизм управления коробкой передач и схема

11 12 13

а б б г д

включения передач: а — заднего хода и «ползущей»; б — 1-й и 2-й; в — 3-й и 4-й г — 5-й и 6-й; д — 7-й и 8-й: 1 — рычаг переключения; 2 — чехол; 3 — серьга механизма управления; 4 — вал рычага: 5 — фиксатор нейтрали; 6 — картер механизма управления 7 — рычаг включения передач; 8 — подшипник; 9 — пружп- на демпфера; 10 — крышка картера механизма управления 11 — головка стержня 3-, 4-, 7- и 8-й передач; 12 — головка стержня 1-, 2-, 5- и 6-й передач; 13 — головка стержня пере­дачи заднего хода и «ползущей» передачи

Рис. 5.19. Механизм управления и переключения передач: 1 — пружина демпфера; 2 — крышка картера механизма управления; Зи 10 — корпусы фиксаторов; 4 — фиксат::


 

передач; 5 — картер механизма управления; 6 — рычаг включения передачи; 7 — вал шлицевой; 8 — толкатель клапана; 9 — пружина фиксатора; 11 — фиксатор нейтрали рычага коробки передач; 12 — корпус клапанов; 13 — серьга; 14 — рычаг переключения передач; 15 — чехол; 16 и 17 — шланги; 18 — вал вилки; 19 — вилка включен:: - демультипликатора; 20 — цилиндр пневматический; 21 — шток поршня; 22 — рычаг вала вилки; 23 — вилка вк.~: чения «ползущей» передачи и передачи заднего хода; 24 — пружина рычага; 25 — тарелка пружины; 26 — сухар:: 27 — стержень 3-, 4-, 7- и 8-й передач; 28 — вилка включения 1-, 2-, 5- и 6-й передач; 29, 31,33 — головки стержне! 30 — вилка включения 3-, 4-, 7- и 8-й передач; 32 — стержень 1-, 2-, 5- и 6-й передач; 34 — стержень «ползущей

передачи и передачи заднего хода; 35 — крышка коробки передач

202

5.2.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — перед пуском двигателя визуальным осмотром проверить внешнее состояние КП, дели­теля, механизмов переключения и управления, обращая особое внимание на герметичность (про­верить, нет ли подтеков масла под автомобилем под этими узлами и агрегатами). Перед выездом на линию на ходу автомобиля проверить работу коробки передач и делителя — переключение передач должно быть плавным, без стуков и шума. При контрольном осмотре в пути проверять указанные агрегаты на нагрев — не должно быть чувства ожога ладони руки.

Примечание. Износ зубьев по длине и особенно на конусных блокирующих кольцах 2 (рис. 5.21, а) синхрони­заторов, повышает тенденцию к самовыключению передач.


 


 


Рис. 5.20. Механизм переключения передач: 1 — заглушка; 2 — крышка; 3,6,7 — вилки cmiowwCT передач; 5 — ползун; 8 — шарик

включения

фиксатора


 


 


Рис. 5.21. Синхронизатор коробок передач автомобилей ГАЗ-53-12 (а) и ЗИЛ-431410 (б): I — передача не включена; II — начало включения передачи; III — передача включена; 1 — шестерня

1 2 3 4 5 6

а

ведущего вала; 2 — конусное блокирующее кольцо; 3 — муфта; 4 — вилка; 5 и 11 — пружины; 6 — шестерня третьей передачи; 7 — сухарь; 8 — ступица; 9 — про­дольные пазы в ступице; 10 — бло­кирующий палец; 12 — палец фиксатора; 13 — зубчатый венец муфты; 14 — внутренний зубчатый венец зубчатого колеса


 


 


ТО-1 и ТО-2 — помимо контрольно-осмотровых провести крепежные работы, особенно тща­тельно в местах сопряжения картеров силовых смежных агрегатов. В крупных АТП с постами гпагностики легкость управления и качество работы КП и делителя желательно проверять в ком- глексе на стендах для тягово-экономических испытаний с беговыми барабанами. При диагности-

- эвании ЗИЛ-4331 определяют люфтомером суммарный угловой люфт от ведущего до ведомого z зла на различных передачах — норма 2,5—6° (наибольший — на прямой передаче). Увеличение —-офтов в 2 раза свидетельствует о необходимости ремонта КП. На указанных моделях с делителем

- лневмоцилиндром необходимо очищать при ТО-2 продувкой сжатым воздухом воздухопроводы, "~оки клапанов, краны управления (или промыть их). При замене масла по графику сливать его

~едует в горячем виде, через все имеющиеся для этого отверстия. Поверхность магнитных пробок чищают от налета. Картеры КП желательно промыть жидким индустриальным маслом в течение —5 мин на 1-й передаче (при вывешенных колесах), затем залить свежее трансмиссионное мас- -: (Л.А.-ТАд-17и; Гр.А.-ТАп-15; ЗИЛ-4331 — всесезонно ТСп-15К, при f ниже -30°С — ТСп-10,:Г-9гип, ТМ-12рк).

5.2.3. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

Неисправные легкодоступные узлы и детали можно заменять при ТО-2 в порядке сопутствую­щего ремонта. Крупные силовые агрегаты снимают в зоне TP для последующего ремонта в агрегат­ных цехах, с полной разборкой, дефектовкой и заменой неисправных деталей. Для этого широко используют специальные стенды (рис. 5.22, 5.23) с возможностью поворота ремонтируемых КП в ходе ремонта, для повышения удобства в работе.

Примечание. Неисправности и обслуживание раздаточных коробок практически идентичны, как для обыч­ных КП.


 

Рис. 5.22. Стенд для разборки и сборки коробки передач легковых автомобилей мод. Р-278М: 1 — основание; 2 — педаль; 3 — стойка; 5 — корпус вала; 6,8 — зажимы; 7 — планшайба


Рис. 5.23. Стенд для сборки и раз­борки коробки передач грузовых автомобилей мод. Р-201

- A > > ^ ^

Аь. <Г» v'4 i Г-к Ni ^


5.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧ

5.3.1. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧ

СТУКИ, ШУМ И ВИБРАЦИЯ ПРИ РАБОТЕ — особенно проявляется при трогании с места, переключении передач, при изменении режима движения.

Причины:

• износ отверстий в вилках, игольчатых подшипников и шипов крестовин карданных шар­ниров;

• повышенный износ шлицевых соединений, ослабление крепления фланцев вилок;

• износ подшипника, разрушение резиной опорной подушки или ослабление крепления кор­пуса промежуточной опоры;

• погнутость или скручивание труб валов, деформация вилок или дисбаланс карданных валов в целом.

Рис. 5.24. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-4331: 1 — вилка-фланец; 2 — вал карданный промежуточный; 3 — пластина балансировочная; 4 — подушка опоры проме­жуточного вала; 5 — скоба стопорная; 6 — шарикоподшипник; 7 — отражатель; 8 — гайка; 9 — вилка скользящая: 10 — вал карданный заднего моста; 11 — заглушка шлицевой втулки; 12 — шлицевая втулка; 13 — уплотнитель- ная манжета; 14 — уплотните л ьная манжета игольчатого подшипника; 15 — игольчатый подшипник крестовины; 16 — крестовина; 17 — торцовое уплотнение; 18 — фланец; 19 — лента хомута; 20 — пряжка хомута; 21 — кронш­тейн опоры промежуточного вала


 

5.3.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — при работе на линии необходимо следить за характером работы карданной передачи — при наличии вышеуказанных неисправностей, при больших динамических нагрузках, возможно полное разрушение карданной передачи.

На долговечность и надежность работы карданных передач влияет как езда по бездорожью, так и неправильные приемы вождения автомобиля; например, негативное влияние оказывает резкий переход с одного режима движения на другой. Большое значение имеет своевременное и качественное обслуживание с проведением необходимых смазочных работ (в соответствии с за­водскими ТУ не допускается использование смазок не рекомендуемых заводом-изготовителем). Износ деталей и узлов карданных передач напрямую зависит и от технического состояния и работы механизма сцепления, КП, в т. ч. и делителя (в соответствующих моделях автомобилей): резкое включение сцепления и делителя, наличие значительного люфта на вторичном валу КП — все это создает ударные нагрузки, передающиеся на узлы и детали карданной передачи, приводящие к сокращению срока их службы. Наличие повышенных люфтов в карданной передаче, в свою эчередь, негативно отражается на работе главной передачи.

ТО-1 — провести контрольно-осмотровые работы, особое внимание обратить на состояние саль­ников крестовин карданных шарниров (течь масла свидетельствует о необходимости их замены). Проверить состояние подушки промежуточной опоры (не допускаются трещины и разрывы). Провести крепежные работы. Затяжку фланцев шарниров производить с усилием определенным ТУ, например у ГАЗ-ЗЮ29 — 50—60 Н-м, у ЗИЛ-4331 — 120—160 Н-м (не допускается исполь­зование нестандартных крепежных изделий собственного изготовления). Охватив кистями рук гмежные валы и покачивая их резко в противоположные стороны (по часовой и против часовой), проверить, нет ли люфта в карданных шарнирах и в шлицевых соединениях. Покачивая вал в вер­
тикальной плоскости, проверить, нет ли люфта в подшипнике промежуточной опоры и состояние подушки опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832 (рис. 5.25). Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана (удерживая в этот момент вилку смежного кардана неподвижно с помощью монтировки), прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибо­ра определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах. Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров следует производить только соответствующими трансмиссионными маслами через специальные масленки (рис. 5.26).

ТО-2 — дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП стенда для Т-М испытаний с бего­выми барабанами, используя прибор КИ-8902А (рис. 5.27), можно проверить карданные валь: на радиальное биение. При проверке пускают двигатель автомобиля, установленного ведущими колесами на беговых барабанах, включают 1-ю передачу и поддерживают минимальную частоту вращения KB двигателя. Прибор с электромагнитом подключают к электрической сети 12 В ав­томобиля и закрепляют электромагнит к одной из металлических частей снизу автомобиля так. чтобы головка индикатора находилась по центру и посередине проверяемого карданного вала. Допустимое биение труб валов у автомобилей ГАЗ 1,2 мм, у ЗИЛ-130 — 0,8 мм.

Рис. 5.25. Прибор для проверки суммарного люфта трансмиссии мод. КИ-4832: 1 — подвижные губки; 2 — вороток; 3 — градуирован­ный диск; 4 — полукольцо подкрашенной жидкости в трубке; 5 — стрелка; 6 — шкала динамометрической

Рис. 5.26. Схема смазывания подшип­ников карданного шарнира: 1 — сальник; 2 — игольчатый подшип­ник; 3 — крестовина; 4 — масленка

рукоятки

Рис. 5.27. Устройство для проверки биения карданных валов

непосредственно на автомобиле мод. КИ-8902А: 1 — электромагнит; 2 — рукоятка; 3 — рычаг; 4 — сухарик; 5 — зажим; 6 — корпус; 7 — индикатор; 8 — крышка


 

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять как отдельные неисправна узлы и детали, так и целиком карданные валы вместе с промежуточными опорами.

5.3.3. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

Снятые с автомобиля карданные валы и промежуточные опоры доставляются с постов ТС •. или TP в агрегатный цех. После мойки и очистки узлов карданной передачи производят их р. борку для последующей дефектовки, замены изношенных и неисправных деталей. Разбор карданных шарниров (так же как и сборку) производят с использованием ручных (реечных:: - гидравлических) прессов и комплекта технологической оснастки, в которую входят опори^ кольца соответствующего диаметра и оправки (выполненные обычно из сравнительно мяг:-: цветных металлов). При явно больших износах и люфтах, когда почти все детали требуют замен.

Рис. 5.28. Разборка кардана: I — оправка; 2 — игольчатый годшипник; 3 — крестовина; — сальник; 5 — стакан; 6 — сто­порное кольцо; 8 — кольцо

для удаления крестовин из вилок используют самый простой способ — выбивают стаканы вместе с подшипниками из вилок (предварительно вынув отверткой стопорные кольца) с помощью оп­равок и молотка (рис. 5.28). В некоторых моделях автомобилей (например, КамАЗах) в вилках предусмотрены резьбовые отверстия для установки специального съемника (винтового пресса), при этом процесс разборки-сборки значительно упрощается (рис. 5.29).

Рис. 5.29. Разборка кардана автомобиля КамАЗ: 1 — вилка; 2 — установочный болт; 3 — пята; 4 — винт съемника; 5 — поперечина; 6 — стакан; 7 — крестовина


 

В ходе дефектовки тщательно проверяют состояние всех деталей. Каналы крестовин должны -:тъ чистыми и видны насквозь; шипы крестовин не должны иметь канавок-отпечатков от игл,::знос шипов по диаметру не должен превышать допустимый предел, на шипах не должно быть:ещин и сколов. Иглы подшипника и стаканы (колпачки) не должны иметь следов деформа-::и. Если у сальников затвердела или повреждена рабочая кромка, они так же подлежат замене, ^значительную погнутость вилок кардана следует попытаться устранить на прессе с помощью:ециальных оправок. Правку погнутых карданных валов в условиях АТП практически не про­водят, так же как и их балансировку: для этого требуется специальное оборудование, которым г падают в основном автомобильные ремонтные заводы. В промежуточных опорах обычно меняют изношенные подшипники и разрушенные подушки, с изношенными шлицевыми соединениями также заменяют. Перед сборкой необходимо: эверить наличие игл в подшипниках (не допускается отсутствие хотя бы одной иглы), а перед „прессовкой тщательно смазать их трансмиссионным маслом. Перед сборкой валов шлицевые соединения следует заполнить пластичной водостойкой смаз- рекомендуемой в карте смазки для данной модели автомобиля. Шлицевое соединение кар- _нных валов собирают по стрелкам-меткам нанесенных на сопрягаемых деталях — они должны полагаться на одной прямой. После сборки карданная передача должна полностью соответс-::зать техническим требованиям.


5.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ГЛАВНЫХ ПЕРЕДАЧ


 


 


1 2 3

Рис. 5.30. Главная передача заднего моста с блокиров­кой дифференциала (ЗИЛ-4331): 1 — ведущая шестерня; 2 — фланец; 3 — уплотнитель-


 

ная манжета; 4 — роликовый конический подшип­ник; 5 — пробка маслозаливного отверстия; 6 — шток муфты блокировки; 7 — включатель сигнальной лампы блокировки; 8 — корпус камеры механизма блокировки; 9 — мембрана; 10 — вилка включения блокировки; 11 — муфта блокировки дифференциала; 12 — регулировочная гайка подшипника дифферен­циала; 13 — зубчатое колесо полуоси; 14 — крестови­на сателлитов; 15 — ведомая шестерня; 16 — картер главной передачи; 17 — опорный болт; 18 — маслоуло­витель; 19 — регулировочные прокладки и втулка

Рис. 5.31. Гипоидная главная передача легкового ав­томобиля:

1 — гайка; 2 — фланец; 3 — сальник; 4 — конический подшипник; 5 — втулка; 6 — коническая шестерня ведущего вала; 7 — регулировочная гайка; 8 — полуось 9 — картер дифференциала; 10 — ведомая коническая

шестерня


 


 


5.4.1. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ГЛАВНЫХ ПЕРЕДАЧ

По характеру работы редуктора главных передач схожи с КП и РК (за исключением пере ключения передач), соответственно, будут идентичны и основные неисправности, и их причин! (за исключением затрудненного переключения и самопроизвольного выключения передач Остаются две неисправности, фактически с теми же причинами:

• вибрация, стуки и шумы при работе;

• течь масла.

5.4.2„ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая вниманг на характерные признаки вышеуказанных неисправностей. При их обнаружении по возвращен::: с линии оформить заявку на TP в целях уточнения причин возникших неполадок, а возможнс: ремонта.


ТО-1 — провести контрольно-осмотровые и крепежные работы; проверить герметичное т. соединений картера; очень часто наблюдается течь масла через сальник втулки фланца (хв:
товика) — при наличии течи он требует замены; отвернуть пробку маслозаливного отверстия (находящуюся обычно сбоку, в задней части картера) и проверить уровень масла (не ранее чем через 5—б мин после остановки автомобиля) — масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия. При необходимости вставить в отверстие наконечник маслораздаточного пистолета и долить масло (пробку заворачивать сразу не следует: надо дать стечь возможным излишкам мас­ла). Если подошел срок замены масла (в соответствии с картой смазки) и оно достаточно сильно загрязнено, то его следует полностью заменить на свежее соответствующей марки. Так же как в КП, его следует сливать в горячем виде, а затем промыть картер веретенным или любым жидким индустриальным маслом. При наличии пробки дополнительного контрольного отверстия, ее также следует отворачивать (например, у ЗИЛ-4331). Для ГАЗ-ЗЮ29 применяется масло ТАд-17и; для ЗИЛ-4331 — ТСп-14гип (всесезонно); для КамАЗ — ТСп-15к или ТАп-15В. Так как в гипоидных передачах нагрузка на зубья шестерен превышает нагрузку в обычных передачах в несколько раз, в картеры этих передач следует заливать исключительно марки масел рекомендуемых заводами- изготовителями, со специальными присадками. В противном случае передача может выйти из строя через несколько часов работы автомобиля на линии. Срок замены вышеуказанных марок масел составляет для грузовых автомобилей 30—50 тыс. км, для легковых до 70 тыс. км. При ТО-1 следует прочищать каналы сапунов.

Следует помнить, что у ЗИЛ-4331 маслоналивное отверстие находится с правой стороны:-:артера, а контрольное — в задней крышке картера; маслосливные отверстия находятся в ниж­ней части картера у всех моделей автомобилей.

ТО-2 — дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче (ГП). Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832 рис. 5.25). При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необхо- нимо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления:рланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием (для ГАЗ-ЗЮ29 — 160—200 Н-м; нля ЗИЛ-4331 — 240—460 Н.м и т.д.). После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на ебя—от себя), проверить, нет ли люфта А (рис. 5.31) в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным:еханизмом (рис. 5.33). Для определения наличия люфта Б (рис. 5.31) в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону — при наличии —-офта, сопровождаемого щелчками и стуками (при этом люфт можно замерить прибором КИ-4832) необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП. В двойных главных передачах (рис. 5.32) нэмимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста z целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса. Например, -:ли он превышает 45 мм (у ЗИЛ-130), ГП подлежит разборке, регулировке или ремонту. Следует помнить, что эксплуатация с большими люфтами в зацеплении шестерен приводит к усилению парных нагрузок и возможна поломка зубьев передачи.

Рис. 5.33. Проверка осевого зазора ведущего вала индикатором

При сезонном ТО-2 — проверить техническое состояние механизма блокировки дифференциала: качество его работы (рис. 5.30).


Рис. 5.32. Главная передача автомобиля

ЗИЛ-130:

1 — гайка крепления фланца; 2 — фла­нец; 3 — первичный вал с ведущей кони­ческой шестерней; 4 — передний под­шипник; 5 — регулировочные шайбы; 6 — распорная втулка; 7 — регулиро­вочные прокладки; 8 — регулировочные прокладки; 9 — крышка подшипника; 10 — ведомая коническая шестерня


 

209

5.4.3. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

TP заключается в проведении регулировочных работ и замены отдельных неисправных легко­доступных деталей (от сальника до подшипников вала ведущей конической шестерни) без снятия ГП, непосредственно на постах TP (рис. 5.35). Если же требуется полная регулировка или ремонт ГП, то снимают редуктор или целиком задний мост и передают в агрегатный цех.

Регулировка конических подшипников ведущего вала производится заменой регулировоч­ных прокладок на более тонкие (ЗИЛ-4331 — рис. 5.30, поз. 19; ЗИЛ-130 — рис. 5.32, поз. 5; у ГАЗ-ЗЮ29 прокладка находится под передним подшипником). Перенатяг в обоймах конических подшипников не допускается, поэтому иногда проводят проверку усилия затяжки (рис. 5.37).

Регулировку подшипников промежуточного вала в двойных ГП проводят удалением прокладок одинаковой толщины из-под каждой боковой крышки (рис. 5.36 и рис. 5.32, поз. 8). Подшипни­ки дифференциала регулируют затяжкой корончатых гаек (рис. 5.30, поз. 12; рис. 5.3, поз. 7, рис. 5.32, поз. 11).

Для комплексной регулировки подшипников и зацепления шестерен используют метод нанесе­ния пятна масляной краски на зуб ведущих шестерен. После этого ГП собирают, прокручивают валы с шестернями, разбирают снова и, судя по контактному отпечатку краски на ведущих и ведомых шестернях, принимают решение о методах и последовательности регулировки (рис. 5.38 и 5.39).


Рис. 5.34. Проверка индикатором элементов главной передачи: а — проверка на биение затылка ведомой шестерни; б — про­верка суммарного люфта дифференциала

Рис. 5.35. Снятие гнезда подшипников вала

ведущей коническои шестерни

Рис. 5.36. Замена регулировочной прокладки под крышкой промежуточ­ного вала

Рис. 5.37. Проверка затяжки подшипников вала ведущей конической шестерни ЗИЛ-130

динамометром


 


 


Рис. 5.38. Пятно контакта шес­терен главной передачи



Передний

Х0Д rh

i\

W

Задний

иФ

4 Г

V

Метод исправления

 

%

 

Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом полу­чится слишком ма­лый боковой зазор между зубьями, ото­двинуть ведущую ше­стерню

{ Ц-

 

ч,

 

Отодвинуть ведомую шестерню от веду­щей. Если при этом получится слишком большой боковой за­зор между зубьями, придвинуть ведущую шестерню

i

h

ч.

 

Придвинуть ведущую шестерню к ведомой. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть ведомую шестерню

i

Л

V

\

 

Отодвинуть ведущую шестерню от ведо­мой. Ёсли боковой зазор будет слишком велик, придвинуть ведомую шестерню

I

rh

г

 


Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 315 | Нарушение авторских прав







mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.036 сек.)







<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>