Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 29 страница

При ТО-1 в некоторых моделях предусмотрена частичная регулировка колесных тормозных механизмов задних колес. Эта регулировка предусматривает подвод колодок к тормозным бара­банам, в основном в верхней части возле колесного тормозного цилиндра. Колеса перед регули­ровкой должны быть вывешены. Регулировку производят, медленно вращая регулировочный эксцентрик 5 (рис. 7.19) за шестигранную головку болта, стопорящегося относительно опорного диска пружиной. Вначале регулируют переднюю колодку, вращая колесо вперед, — как только

оно затормозится, эксцентрик начинают вращать в обратном направлении до начала свободного враще­ния колеса (допускается легкое задевание накладок колодок за барабан). Таким же образом регулируют вторую колодку, но колесо при этом вращают уже в ДРУ^ГУЮ сторону, чтобы регулируемую колодку как бы отжимало от колесного тормозного цилиндра.

ТО-2 — дополнительно к объему ТО-1 проводят углубленную диагностику (поэлементную и пол­ную) технического состояния тормозной системы. Для этого используются как небольшие переносные приборы, так и стационарные стенды (преиму­щественно с беговыми барабанами). Так, напри­мер, перед постановкой автомобиля на ТО-2, при наличии деселерометра, целесообразно провести ходовые испытания. Деселерометр (рис. 7.20) маят­никового типа, состоящего из корпуса с маятником и кронштейна, с помощью резиновых присосов устанавливают на лобовом стекле или на стекле двери так, чтобы направление качания маятника совпадало с направлением движения автомобиля. Замер замедления производят при торможении со скорости 30 км/ч (КамАЗ и ЗИЛ-4331 — 40 км/ч) по отклонению маятника со стрелкой от нулевого положения и сравнивают показания с норматив­ным (для ГАЗ-ЗЮ2 — 5,2 и 6,1 м/с² для полностью заправленного автомобиля), оценивая тем самым общее состояние тормозов.

1 2 3

Рис. 7.19. Проверка и регулирование зазора между накладками тормозных колодок и тормозным бара­баном:

а — проверка зазора; б — регулирование зазора; 1 — тормозной барабан; 2 — фрикционная наклад­ка; 3 — тормозная колодка; 4 — опорные пальцы колодок; 5 — регулировочный эксцентрик колодки

Рис. 7.20. Деселерометр для замера максимального замедления автомобиля при торможении,

мод. 1155М

С помощью несложного по конструкции прибора (рис. 7.21) можно проверить техническое состояние гидровакуумного усилителя. Для этого тройник с вакуумметром устанавливают в систему трубопро­водов, идущих от впускного коллектора двигателя к корпусу мембраны усилителя. Увеличивая посте­пенно частоту вращения KB двигателя и тем самым разряжение во впускном коллекторе, по стрелке

Рис. 1. Бак мод. 326 для заправки гидропривода тормозов

УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПРОКАЧКИ ГИДРОСИСТЕМ ТОРМОЗОВ

Рис. 2. Первые отечественные установки (а, б) для прокачки гидросистем тормозов

Рис. 4. Аппарат АРК-50 (Франция

Рис. 3. Передвижная установка С-905 для заправки и прокачки гидротормозов

прибора определяют, при каком его значении сра­ботает мембрана усилителя и сам гидровакуумный усилитель. Если этот показатель выше нормативно­го, значит требуется соответствующая регулировка, а возможно и ремонт.

При ТО-2 в обязательном порядке снимаются все колеса и барабаны автомобиля в целях оценки состояния колесных тормозных механизмов и их обслуживания: отсоединяют стяжную пружину и проверяют легкость поворота на опорных эксцен­тричных пальцах колодок. В случае их заедания пальцы снимают, зачищают стеклянной шкуркой, смазывают тонким слоем тугоплавкой водостойкой смазки (1-13, Литол-24) и устанавливают на место так, чтобы контрольные метки на внешних торцах были обращены друг к другу.

При обнаружении течи из колесных тормозных цилиндров их следует заменять в сборе (произво­дить ремонт на постах, в грязных условиях, путем замены поршеньков с манжетами не рекомендует­ся). При заедании поршеньков в цилиндрах, в т.ч. и в дисковых тормозах требуется замена колесных тормозных цилиндров. Ремонт их следует прово­дить в агрегатном цехе с соблюдением при сборке идеальной чистоты. Колодки с изношенными накладками или при наличии на них сколов и трещин заменяют. Менять рекомендуется сразу обе колодки. При незначительном замасливании накладок колодок их промывают ветошью, смоченной в чистом бензине. После высыхания бензина поверхность накладок, так же как и рабочую внутреннюю поверхность барабанов, следует зачистить шкуркой до полного удаления рисок и задиров. При большой овальности износа тормозных барабанов (разрешается биение рабочей поверхности у легковых автомобилей до 0,1—0,15 мм, у грузовых 0,2—0,25 мм) их следует сдать на расточку.

Перед сборкой тормозного механизма следует очистить от грязи опорный щит, продуть все детали сжатым воздухом. После установки на место тормозных барабанов следует провести пол­ную регулировку тормозного механизма (в тех моделях автомобилей, где это предусмотрено по ТУ) — вначале колодки подводят поочередно к тормозным барабанам в нижней части, поворачивая эксцентриковые опорные пальцы метками наружу до затормаживания колеса, а затем отпуская до свободного вращения колеса. После этого колодки к барабанам подводят в верхней части по­воротом эксцентриков, как при частичной регулировке.

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять любые неисправные узлы и де­тали. Предварительно качество проведенных работ и регулировок можно оценить по ходу педали:

при нажатии на нее она не должна опускаться более чем на 1/2 хода, после чего сопротивление нажатию должно резко возрасти.

В крупных АТП и СТОА проверку тормозов произ­водят на стационарных стендах отечественного (рис. 7.22, 7.23) или зарубежного (прилож. 47, рис. 1—6) производства.

Раньше для контроля тормозов легковых авто­мобилей выпускался стенд К-208, предусмотренный для установки на осмотровой канаве (для облегчения проведения регулировочных работ). В настоящее время выпускается модернизированный стенд мо­дели К-208М, который в отличие от предыдущей модели имеет цельнометаллическую сварную раму с установленными в ней беговыми роликами и ряд других отличий. В его конструкцию входит пнев- моподъемник, обеспечивающий въезд и съезд авто- Рис. 7.22. Стенд К-208 для проверки тормозов лег- мобилей со стенда; блок подготовки воздуха; возду-

		Pi
'Ч	л		i\

Рис. 7.21. Проверка работы гидровакуумного усили­теля с помощью тройника с вакуумметром: 1 — вакуумметр; 2 — тройник; 3 — трубопровод от впускного коллектора двигателя; 6 — корпус диа­фрагмы усилителя

ковых автомобилей хораспределитель для подачи воздуха в цилиндры

подъемника и пневмопривод нагрузоч­ных устройств системы замеров; основной и выносной (в кабину автомобиля) пульты для управления электродвигателями бе­говых роликов, подъемником и для сбро­са показаний измерительных приборов; аппаратный шкаф и другие приспособле­ния. Стенд может монтироваться на полу (в приямках), на полу эстакаде, а также на осмотровой канаве. На стенде проверяет­ся тормозная сила на отдельных колесах и синхронность срабатывания тормозов отдельной оси автомобиля, время сраба­тывания тормозного привода и усилие, прикладываемое к педали тормоза. Оцен­ка состояния тормозов производится по окружному тормозному усилию, измеря­емому при прокручивании заторможен­ных колес автомобиля блоками беговых роликов стенда; при этом на корпусах их электродвигателей создается реактивный момент (пропорциональный тормозному моменту на колесах), регистрируемый датчиками давления гидроэлектричес­кой системы замеров, ток с которых подается на измерительные приборы стенда. Блоки роли­ков имеют автономные приводы и системы замеров, что позволяет испытывать тормоз каждого колеса в отдельности или обоих колес одной оси сразу. Для фиксации тормозных сил на колесах на пульте управления расположены два прибора (со стабилизатором напряжения) оттарирован- ные в кН. Допустимая нагрузка на ось обслуживаемого автомобиля до 2 т, поэтому на стенде допускается также проверка малотоннажных грузовых автомобилей. Предел замера тормозной силы — 5 кН. Имитируемая скорость движения автомобиля — 5 км/ч. Погрешность замера тор­мозной силы — ±5%. Погрешность измерения во многом зависит от коэффициента сцепления колеса автомобиля с беговым роликом. Над этим вопросом уже много лет работают различные фирмы. Оригинальным конструкторским решением отличается отечественная разработка — на беговых роликах предусмотрено наличие большого количества сквозных (сверленых) отверстий, в углубления которых в ходе испытаний вдавливаются микроучастки резинового протектора шин колес автомобиля, благодаря чему коэффициент сцепления значительно повышается, а погреш­ность измерения уменьшается.

Для проверки тормозов легковых автомобилей начат выпуск стенда нового поколения К-486. в котором использованы новые технические решения, приближающие его к общемировым стан­дартам ведущих зарубежных фирм. Благодаря наличию тензометрических датчиков силоизме- рительная система обеспечивает высокую точность измерения (погрешность — ±3%). На пульте вместо приборов стрелочного типа установлены два цифровых табло с электронной индикацией, а также два высвечивающихся табло «Неравномерность» и табло «Годен». Управление стендом производится из кабины испытуемого автомобиля с помощью дистанционного пульта (такими пультами оснащены стенды многих зарубежных фирм — см. прилож. 47, рис. 6). Стенд К-486 может работать полностью в автоматическом режиме, при этом производительность увеличива­ется в два раза и составляет 20 авт./ч.

Рис. 7.23. Стенд КИ-4998 для проверки тормозов грузовых авто­мобилей

Для проверки тормозов грузовых автомобилей выпускался стенд К-207, затем КИ-4998 (рис. 7.23) или КИ-8964. Кроме того, тормоза можно проверять на стенде для комплексной про­верки КИ-8901А. Принципиального отличия от вышеописанных конструкций для легковых автомобилей в них нет. Основой стендов также является сварная рама, в которой в специальных опорах с подшипниками смонтированы с рифленой поверхностью беговые ролики, между кото­рыми установлены вспомогательные антиблокировочные ролики меньшего диаметра. Приво~ осуществляется от двух моторедукторов, поворотный корпус которых с помощью рычагов связан с датчиками замера тормозной силы. Привод вторых роликов осуществляется с помощью цепной передачи. На пульте управления расположены приборы регистрации тормозных сил (стрелочного типа, большого диаметра — для облегчения наблюдения за результатами проверки). Кроме того, на пульте имеются два световых извещателя блокировки колес при торможении (с их помощьк

Рис. 2

Рис.3

Рис.4

СТЕНДЫ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЖЕНИЯ (ОБОРУДОВАНИЕ ЗАРУБЕЖНЫХ ФИРМ)

Рис. 1

Рис.5

Рис. 6. Комбинированный стенд с беговыми барабанами для тягово-мощностных испытаний и контроля тормозов фирмы «Bosch» (Германия)

легче определить момент начала торможения левого и правого колес (неодновременность сраба­тывания тормозов по времени не должна превышать 20%, так же как и разность тормозных сил, а время срабатывания тормозов для различных моделей с гидравлическим приводом не должно превышать 0,2—0,4 с). В комплект стенда входит силоизмерительное устройство с прибором для измерения давления на тормозную педаль. Таким образом, при проверке эффективности тормозных систем грузовых автомобилей на стендах, определяют следующие параметры: тормозную силу на каждом колесе, одновременность срабатывания тормозов колес одной оси, время срабатывания тормозного привода и усилие на тормозной педали.

На стендах для проверки тормозов можно проверить и эллипсность тормозных барабанов — для этого нужно нажать на педаль тормоза с усилием 20 кгс и сделать остановку на 6—10 с, замерив при этом колебания стрелки прибора на пульте — оно не должно превышать 0,2 кН.

Тормоза можно проверить и на стендах для комплексной проверки. При проверке тормозов беговые ролики с приводом от электродвигателя стремятся прокрутить заторможенные колеса автомобиля; при проведении оценки тяговых показателей автомобилей, наоборот, ведущие колеса автомобиля прокручивают ролики стенда, и электродвигатели балансирного типа работают уже в режиме генераторов. В прилож. 47 (рис. 6) показан такой стенд фирмы «Bosch» (Германия) — слева виден подвесной пульт с приборами для замера тормозных сил, справа виден пульт с приборами для замера тяговых показателей (а справа на переднем плане — подвесной мотор-тестер для про­верки электрооборудования и технического состояния двигателей). Там же, на рис. 2, изображен пульт управления с прибором стрелочного типа, стендом для проверки тормозов фирмы «Бем Мюллер» (Франция), а на рис. 3 — пульт с микропроцессором, с цифровыми табло и самописцем для получения диаграмм испытаний.

В прилож. 47 (рис. 4) хорошо виден механизм привода беговых роликов (с помощью цепной передачи) и вспомогательный антиблокировочный ролик, расположенный между ними, на стенде фирмы «Мотекс» (Чехия).

7.2.3. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

В зону текущего ремонта поступают автомобили с внезапно возникшими неисправностями в тормозной системе в ходе эксплуатации (в т.ч. и после некачественного проведения работ при ТО-1 или ТО-2). На постах зоны TP, оборудованных осмотровыми канавами или подъемниками для обеспечения доступа к автомобилю снизу, может проводиться фактически любая операция, входящая в объем работ ТО-1 или ТО-2, начиная от частичной или полной регулировки колесных тормозных механизмов и замены в них неисправных узлов или деталей до замены неисправногс главного тормозного цилиндра, гидровакуумного усилителя, регулятора давления, участков поврежденных трубопроводов гидропривода. Разборку и ремонт таких ответственных узлов луч­ше проводить в агрегатном цехе, на рабочих местах, оснащенных необходимой технологической оснасткой, без которой качественный ремонт сделать просто невозможно.

На рис. 7.24 изображено приспособление для сборки главного тормозного цилиндра автомобиля ГАЗ-ЗЮ2, которое значительно облегчает процесс сборки довольно сложного и ответственного узла, с обеспечением порядка и правильности установки большого количества манжет (рис. 7.25). При дефектовке деталей и самих главных цилиндров следует помнить, что на их рабочей поверхности не допускается наличие ржавчины, солевых отложений, рисок и других дефектов — зеркало ци­линдров и поверхность поршней должны быть совершенно чистыми. При увеличении диаметр? цилиндра или овальном характере износа его следует заменить. Манжеты следует менять при каждой разборке главного цилиндра (повторному использованию они не подлежат). Перед сбор­кой все детали главного цилиндра следует промыть в чистой тормозной жидкости, не допуская попадания минеральных масел и бензина. Перед установкой поршней с манжетами в цилиндр и:, следует обильно смазать соответствующей тормозной жидкостью. При получении со склада не- вых главных и колесных цилиндров (в сборе) перемещение поршней в цилиндрах, например пр:: попытке опробования легкости их хода, недопустимо (это можно делать только после заполнени их тормозной жидкостью). На рис. 7.26 изображено приспособление, значительно облегчающее разборку-сборку корпуса гидровакуумного усилителя. При сборке колесного тормозного механизм; определенную трудность представляет установка стяжной пружины колодок (рис. 7.27) — имек: место случаи травм. Поэтому следует пользоваться специальными щипцами с приспособление:_ для захвата и установки крючка пружины в отверстие колодки.

Как указывалось выше, на исправную работу и эффективность действия тормозов существен ное влияние оказывает состояние тормозных барабанов, а у автомобилей с передними дисковым: тормозами и состояние тормозных дисков. Характерными дефектами для них являются мног:

Рис. 7.24. Приспособле­ние для сборки главного цилиндра ГАЗ-3102

Рис. 7.25. Порядок установки манжет главного

цилиндра ГАЗ-ЗЮ2

Рис. 7.26. Приспособление для разборки и сборки ваку­умного усилителя

Рис. 7.27. Одевание стяжных пружин Рис. 7.28. Разборка колесного тормозного цилиндра

колодок с помощью специальных

щипцов

численные риски и задиры на рабочей поверхности, удаление которых шлифованием шкуркой вручную является трудоемким процессом, а устранение эллипсности барабанов возможно только путем их расточки. Поэтому в настоящее время для механизации этого процесса выпускаются различные модели станков для расточки тормозных барабанов и обточки накладок тормозных колодок. Равномерно изношенные барабаны подвергают только шлифованию. Для устранения эллипсности и повышенного биения рабочей поверхности барабанов (или дисков) допускается многократная их расточка, но при этом внутренний диаметр не должен превышать максимального значения установленного ТУ, в противном случае он может лопнуть при движении автомобиля и привести к аварии, а для тормозных дисков установлена минимально допустимая толщина.

Оборудование для расточки тормозных барабанов. В прилож. 48 (рис. 1) представлена уста­новка для расточки тормозных барабанов грузовых автомобилей в сборе с колесами мод. Р-159 отечественного производства. На рис. 2 изображен настольный станок для расточки тормозных барабанов и дисков легковых автомобилей Р-117. На рис. 3 представлен станок мод. Р-114 для расточки тормозных барабанов (без колес) и обточки накладок тормозных колодок. Принцип ра­боты всех трех моделей станков практически одинаков. Все они имеют станину, столы, коробку передач с приводом от двухскоростного электродвигателя, шпиндели, суппорты продольной и поперечной подачи, гидравлические приводы суппортов продольной подачи, лопастные гидро­насосы, пульты управления и т.д.

Отличительной чертой мод. Р-114 иР-159 (для грузовых автомобилей) является наличие в конс­трукции опорных кронштейнов для барабанов и колес со ступицами. Продольные суппорты пере­мещаются штоками гидроцилиндров, а поперечные — вручную. В комплект станков входит набор оправок для крепления на шпинделях тормозных барабанов, план-шайбы для крепления колодок при установке на станок. В комплект поставки станков входят шлифовальные механизмы.

Из зарубежных образцов (рис. 7.29 и прилож. 48, рис. 5) представлены установки стационарно­го типа с вертикальной станиной, с механизмами управления резцедержателем для перемещения его вместе с резцом в вертикальной и горизонтальной плоскостях и горизонтально расположенным шпинделем (опорно-приводным столом), на котором крепятся обрабатываемые изделия.

На рис. 7.30 изображена передвижная комплексная установка (той же фирмы «HUNGER») для расточки и клепки элементов тормозной системы автомобилей, в комплект которой входит пылесос для сбора стружки.

В прилож. 48 на рис. 4 и 6 представлены станки для обработки тормозных барабанов вместе со ступицами и колесами зарубежных фирм — мод. В325 («HUNGER»).

Рис. 7.29. Станок для расточки тормозных бара- Рис. 7.30. Комплексная установка для клепки и обточки

банов, тормозных дисков и нажимных дисков накладок колодок и тормозных барабанов,

сцеплений, мод. U-305 (фирма «HUNGER») мод. BRA-1 (фирма «HUNGER»)

ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ

I. Кратко законспектируйте учебный материал по следующим темам:

1. ТО и TP рулевых управлений:

а) основные неисправности рулевых управлений;

б) основные операции по ЕО;

в) основные операции по ТО-1;

г) основные операции по ТО-2 и ТР.

2. ТО и TP тормозов с гидропроводом:

а) основные неисправности тормозов;

б) основные операции по ЕО;

в) основные операции по ТО-1;

г) основные операции по ТО-2;

д) диагностика тормозов;

е) основные операции по TP;

ж) стенды для расточки тормозных барабанов.

УСТРОЙСТВА ШЛИФОВКИ ТОРМОЗНЫХ БАРАБАНОВ

Рис. 1. Установка для расточки тормозных Рис. 2. Станок для расточки тормозных барабанов

барабанов в сборе с колесами, мод. P-159 ' и обточки тормозных накладок, мод. P-117

Рис. 3 Рис. 4. Стенд для расточки тормозных

барабанов без съема колес со ступицами с установкой для отсоса стружки и пыли, мод. В325 (фирма «HUNGER»)

II. Выполните рисунки и схемы, укажите их наименование и определите спецификацию основных узлов и деталей по темам:

1. ТО и TP рулевых управлений (рис. 7.7; 7.8; 7.10; 7.11, а, б; 7.12).

2. ТО и TP тормозов с гидроприводом (рис. 7.18; 7.19, б; 7.20; 7.22; прилож. 46, рис. 1; прилож. 48, рис. 1).

III. Дайте письменно краткие четкие ответы на вопросы:

1. Перечислите основные неисправности рулевых управлений.

2. Перечислите основные причины, признаки и возможные последствия повышенного люфта рулевого колеса.

3. Перечислите причины, признаки и возможные последствия заедания или затрудненного поворота рулевого колеса.

4. Перечислите основные причины полного отказа в работе РУ.

5. Перечислите основные операции, проводимые водителем при ЕО.

6. Каковы основные методы контроля работоспособности РУ на линии?

7. Перечислите основные операции, входящие в объем ТО-1.

8. Как производится регулировка рулевых шарниров продольных тяг?

9. Перечислите основной объем работ, проводимых при ТО-2.

10. Как и чем производится регулировка РМ, с рабочей парой червяк—ролик?

11. С помощью каких приборов производится диагностика РУ с ГУ? Какова методика проверки?

12. Как и чем производится регулировка РМ с ГУ?

13. Перечислите основные неисправности гидротормозов.

14. Перечислите основные причины и признаки неэффективного действия тормозов.

15. По каким причинам тормозная система не обеспечивает равномерности действия тормозов? К каким последствиям это может привести?

16. Каковы причины полного отказа тормозов?

17. Каковы причины нерастормаживания колес?

18. Перечислите основные действия водителя на линии и при ЕО в АТП по проверке состояния тор­мозов.

19. Перечислите основные операции при ТО-1 тормозной системы.

20. Как и чем производится частичная регулировка КТМ?

21. Перечислите основные операции ТО-2 по тормозной системе.

22. Как производится полная регулировка КТМ?

23. Охарактеризуйте стенды для диагностики тормозов легковых автомобилей.

24. Охарактеризуйте стенды для диагностики тормозов грузовых автомобилей.

25. Какова методика проверки тормозов с помощью деселерометра?

26. Какова методика проверки тормозов на диагностических стендах?

27. Какова методика прокачки тормозов?

28. Какое оборудование используется при прокачке тормозов?

29. Какова методика замены тормозных колодок? В каком случае следует их заменять? Какой инстру­мент используется при этом?

30. Какова методика замены колесных тормозных цилиндров? В каком случае их следует заменять?

31. Охарактеризуйте оборудование для расточки тормозных барабанов. Когда ее необходимо произво­дить?

32. Охарактеризуйте оборудование для расточки тормозных барабанов и обточки накладок тормозных колодок зарубежных фирм.

7.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

ТОРМОЗОВ С ПНЕВМОПРИВОДОМ

7.3.1. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПНЕВМОТОРМОЗОВ

СНИЖЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗОВ — увеличивается тормозной путь и время срабатывания тормозов.

Причины:

• повышенный износ или замасливание фрикционных накладок;

© повышенный износ тормозных барабанов — сопровождается появлением эллипсности и многочисленных рисок и задиров рабочей поверхности;

• увеличение зазора между накладками колодок и тормозными барабанами;

• пониженное давление воздуха в системе пневмопривода тормозов — происходит при утечке воздуха в местах негерметичности, при ослаблении натяжения приводного ремня, при повышенном износе цилиндро-поршневой группы компрессора и выходе из строя клапанной системы разгру­зочного устройства или регулятора давления (в т.ч. неправильная регулировка его);

• неисправная работа тормозного крана — происходит при неправильной регулировке или повышенном износе деталей и нарушении работы клапанных механизмов;

• повышенный свободный ход педали тормозов.

НЕРАВНОМЕРНОЕ ДЕЙСТВИЕ ТОРМОЗОВ.

Причины:

• наличие вышеуказанных неисправностей (по пунктам 1—3) в отдельных колесах;

• отсоединение штока тормозной камеры от тормозного рычага колесного механизма или выход из строя самой тормозной камеры.

ПОЛНЫЙ ОТКАЗ ТОРМОЗОВ при нормальном давлении воздуха в системе пневмопривода.

Причины:

• замерзание неслитого вовремя конденсата из ресиверов — происходит при низкой темпера­туре с образованием ледяных пробок в магистральных трубопроводах;

• заклинивание тормозного крана — в случае примерзания клапанов к седлам и т.д.

НЕРАСТОРМАЖИВАНИЕ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ при полностью отпущенной педали тор­моза.

Причины:

• прорыв сжатого воздуха в тормозные камеры — происходит при негерметичности клапа­нов тормозного крана. В отдельных колесах нерастормаживание возможно при обрыве стяжных пружин колодок, при заедании разжимного кулака, эллипсообразном износе барабанов, а в зим­нее время — при прихватывании (примерзании) отсыревших накладок колодок к тормозным барабанам после длительных стоянок; возможен также срыв отдельных элементов накладок, приводящий к заклиниванию колеса.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-4331.

Тормоза автомобиля ЗИЛ-4331 с пневматическим приводом обладают повышенной надеж­ностью работы при различных режимах эксплуатации в любых погодных условиях благодаря конструкции, отвечающей современным требованиям автомобилестроения на международном уровне (аналогичной комбинированной системой тормозов оснащены автомобили семейства КамАЗ). Система включает в себя: регулятор давления 20 (рис. 7.36) нового типа, в котором клапан 3 (рис. 7.38) разгрузочного устройства компрессора является одновременно предохрани­тельным (при аварийном повышении давления в магистрали); предохранитель от замерзания 21 (рис. 7.36* 7.42), который, насыщая воздух парами спирта, образует конденсат с низкой темпе­ратурой замерзания; тройной защитный клапан 14 (рис. 7.36, 7.50), позволяющий сохранить давление в трех контурах, а при его снижении в подводящей магистрали и при выходе из строя одного из контуров обеспечивающий работу в двух остальных; двойной защитный клапан 19 (рис. 7.36, 7.49), разделяющий воздушную магистраль от компрессора на два самостоятельных контура, автоматически отключая поврежденный контур.

Дата добавления: 2015-08-27