Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АрхитектураБиологияГеографияДругоеИностранные языки
ИнформатикаИсторияКультураЛитератураМатематика
МедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогика
ПолитикаПравоПрограммированиеПсихологияРелигия
СоциологияСпортСтроительствоФизикаФилософия
ФинансыХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника

Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 31 страница




(при этом щуп ОД мм не должен проходить в зазор вдоль всей ширины колодки на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок). Далее производят доводку колодок с помощью червяч­ного регулировочного механизма, как при частичной регулировке. После окончания регулировки ход штоков тормозных камер не должен превышать установленной нормы. При необходимости снимают кожух 1 (рис. 7.57, в) и вращением регулировочного колпачка 4 регулятора давления устанавливают нормативный интервал срабатывания разгрузочного устройства компрессора (рис. 7.57, г) для поддержания давления в системе в пределах 0,56—0,74 МПа. В случае несра­батывания предохранительного клапана (рис. 57, а) при повышении давления в системе выше 1,0 МПа производят его регулировку отворачиванием регулировочного винта 1.

При ТО-2, в порядке TP, можно заменять практически все неисправные узлы и детали тор­мозной системы.

При СО необходимо снять головку компрессора и очистить все детали от нагара, а неисправные заменить.

Рис. 7.57. Схема регулирования давления в питающей магистрали пневмотормозов ЗИЛ-130: а — предохранительный клапан: 1 — регулировочный винт; 2 — корпус; 3 — пружина; 5 — шарик; 6 — седло; 7 — стержень; б — ресивер: 1 — сливной краник; 2 — штуцер; 3 — предохранительный клапан; в — регулятор давления: 1 — кожух; 2 — пружина; 3 — упорный шарик; 4 — регулировочный колпачок; 5 — шток; 6 — седло выпускного клапана; 12 — впускной клапан; г — разгрузочное устройство: 7 и 12 — разгрузочные плунжеры; 10 — шток;

11 — впускной клапан



7.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ РУЧНЫХ (СТОЯНОЧНЫХ) ТОРМОЗОВ

7.4.1. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РУЧНЫХ ТОРМОЗОВ

СНИЖЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗА — проявляется повышенным ходом рычага управления и приложением к нему большого усилия для полного затормаживания, что, однако, все равно не удерживает автомобиль на уклоне, или превышением нормы тормозного пути. Например, в соответствии с ТУ, полностью загруженный легковой автомобиль ГАЗ-32029 должен надежно удерживаться на уклоне-спуске не менее 25%, при этом усилие, прикладываемое к ручке стояночного тормоза, не должно быть больше 400Н, а защелка запирающего механизма должна доходить не далее 5—6 зуба гребенки. При торможении со скорости 15 км/ч тормозной путь не должен превышать 6 м.

Причины:

• повышенный износ или замасливание накладок колодок;



• повышенный износ рабочей поверхности тормозных барабанов;

• удлинение троса привода стояночного тормоза;

• заедание троса привода в направляющих трубках у щитов задних колесных тормозных механизмов или в защитных оболочках.

НЕРАСТОРМАЖИВАНИЕ РУЧНОГО ТОРМОЗА (или отдельных тормозных механизмов колес).

Причины:

• различные заедания в системе механического привода при полностью отпущенном рычаге управления;

• прихватывание увлажненных накладок колодок к тормозным барабанам (при низких температурах окружающего воздуха).

САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ РАСТОРМАЖИВАНИЕ ВКЛЮЧЕННОГО РУЧНОГО (СТОЯНОЧ­НОГО) ТОРМОЗА.

Причины:

• повышенные нагрузки на тормозной механизм (на слишком крутых спусках или подъ­емах);

• повышенный износ зубьев гребенок или защелок запирающего механизма либо обрыв тяг (тросов);

• повышенный износ деталей привода в шарнирных соединениях.

7.4.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — перед началом движения перемещением рукоятки управления проверить работу привода ручного тормоза автомобиля (с учетом вышеизложенных требований ТУ). При попытке трога- ния автомобиля с места с включенным исправным стояночным тормозом двигатель автомобиля должен остановиться. Для более точного определения технического состояния тормоза можно провести испытание торможением со скорости 15 км/ч — тормозной путь не должен превышать нормативно-допустимого. Анализ состояния ручного тормоза продолжается в дороге при оста­новках и включении ручного тормоза на различных уклонах. После проведения очередных видов ТО с проведением работ по тормозным системам необходимо периодически проверять тормозные барабаны на нагрев.

ТО-1 — провести контрольный осмотр и крепежные работы. Обратить внимание на степень изнашивания тросов, целость и состояние резиновых уплотнительных и окантовочных оболочек тросов (выход их из строя грозит повышенным загрязнением и интенсивным изнашиванием тросов и задних колесных механизмов); проверить, нет ли люфта в местах шарнирных соединений рычагов и тяг привода, а также наличие и состояние шплинтов (если они предусмотрены конструкцией); в соответствии с картой смазки для обслуживаемой модели автомобиля смазать указанные точки.

Повышенный ход рычага управления ручным тормозом свидетельствует о повышенных за­зорах между колодками и барабаном, о вытягивании (удлинении) тросов и т.д. В этом случае необходимо произвести регулировку стояночного тормоза с помощью предусмотренных для этой цели устройств.


Для регулировки ручного тормоза ЗИЛ-130 надо удалить шплинт из пальца 13 (рис. 7.58) и вынуть его из отверстия регулировочного рычага 17. При этом рычаг 9 тормоза должен находиться в крайнем переднем положении. Затем ослабить контргайку и наворачиванием вилки 16 на резь­бовую часть, добиться путем укорачивания вертикальной тяги 15, чтобы после установки пальца обратно в отверстие регулировочного рычага полное затормаживание автомобиля происходило бы при отводе рычага не более чем на четыре зуба (четыре щелчка запирающего механизма). Если этого не происходит, а вилка завернута до конца резьбы вертикальной тяги, то соединительный палец следует переставить в следующее отверстие регулировочного рычага и повторить вышеуказанную регулировку. Таким образом, в ходе длительной эксплуатации, когда на регулировочном рычаге больше нет отверстий для перестановки пальца (что свидетельствует о полном износе накладок), необходима замена колодок на новые.

При регулировке стояночного тормоза ГАЗ-53А необходимо отодвинуть рукоятку 3 (рис. 7.59) в крайнее переднее положение и вывесить хотя бы одну пару задних колес. Затем, вращая мед­ленно регулировочный винт 12, подвести колодки к барабану 8 и затормозить его так, чтобы его нельзя было повернуть руками, после чего слегка отвернуть регулировочный винт (до свободного прокручивания барабана). Далее, отвернув контргайку 11, заворачивают регулировочную гайку 10 до соприкосновения носка рычага 2 с торцом разжимного стержня 5. После регулировки усиленное сопротивление продвижению рукоятки тормоза назад (при включении ручного тормоза) должно ощущаться при нахождении защелки на третьем-четвертом зубьях гребенки.

Подвод тормозных колодок к барабану в ручном тормозе ГАЗ-бб производится регулировочным винтом 12 (рис. 7.60) аналогичного по конструкции механизма. Ход рукоятки 6 тормоза регули­руется изменением продольной тяги 24, наворачиванием на ее резьбовую часть вилки 25.

Рис. 7.58. Ручной трансмиссионный тормоз авто­мобиля ЗИЛ-130: 9 — рычаг; 13 — палец; 15 — тяга; 16 — вилка; 17 — регулировочный рычаг; 18 — разжимной кулак; 19 — колодка; 20 — шайба; 21 — болт

Стояночный тормоз ГАЗ-ЗЮ2 регулируют при ТО-1 только в случае сильного ослабления ветвей троса 11 (рис. 7.61). Натяжение троса производят заворачиванием регулировочной гайки 3 (при отпущенной контргайке 4) на резьбовую часть тяги 13 уравнителя 12.


 

Рис. 7.59. Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-5ЗА: 2 — рычаг; 3 — рукоятка; 5 — разжимной стержень; 6 — ко­лодки; 7 — пальцы колодок; 8 — барабан; 10 — регулировоч­ная гайка; 12 — регулировочный винт

295

Рис. 7.61. Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-3102: 1 — наконечник с кнопкой; 2 — рычаг; 3 — регулировочная гайка; 4 — контргайка; 6 — колесные тормозные ме­ханизмы; 8 — регулировочный эксцентрик; 9 — направляющая втулка; 10 — защитный чехол; 11 — ветвь троса;

12 — уравнитель; 13 — тяга уравнителя; 14 — рычаг


Рис. 7.60. Ручной тормоз автомобиля ГАЗ-66: ■ корпус регулировочного устройства; 12,21 — регулировочные винты; 13,15 пальцы верхних концов колодок; 22 — барабан; 23 — рычаг; 25 — вилка


1,24 — тягн; 6 — рукоятка; 8 стяжные пружины; 19 ■

 

ТО-2 — дополнительно к объему ТО-1 снимают тормозные барабаны (у центральных транс­миссионных ручных тормозов для этого необходимо вначале отсоединить карданный вал) и про­изводят осмотр и работы, как для обычных колесных механизмов, — колодки с изношенными накладками заменяют, барабаны при необходимости отдают на расточку.

При ТО-2, в порядке TP, можно заменять любые неисправные узлы и детали, после чего про­изводят вышеописанные регулировки тормозов.

У автомобиля ГАЗ-ЗЮ2 вначале ослабляют гайку 7 и, поворачивая эксцентрик 8 колодки, устанавливают свободное перемещение ветвей троса 11 относительно торца направляющих тру­бок 9, в пределах 4—6 мм. После этого, удерживая эксцентрик от проворачивания, затягивают гайку, ставят на место барабаны, защитные чехлы и уравнитель с тросом. Натяжение ветвей троса производят гайкой 3.

ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ

I. Кратко законспектируйте учебный материал по следующим темам:

1. ТО и TP тормозов с пневмоприводом:

а) основные неисправности пневмотормозов;

б) особенности неисправностей тормозов ЗИЛ-4331;

в) основные операции по ЕО;

г) основные операции по ТО-1;

д) основные операции по ТО-2.

2. ТО и TP ручных (стояночных) тормозов:

а) основные неисправности ручных (стояночных) тормозов;

б) основные операции по ЕО;

в) основные операции по ТО-1;

г) основные операции по ТО-2.

II. Выполните рисунки и схемы, укажите их наименование и определите спецификацию основных узлов и деталей по следующим темам:

1. ТО и TP тормозов с пневмоприводом (рис. 7.53; 7.54; 7.55; 7.56, а; 7.57, б, в, г).

2. ТО н TP ручных тормозов (рис. 7.58, 7.59, 7.60, 7.61 (изобразить упрощенно, схематично, выделив в основном регулировочные устройства)).

III. Дайте письменно краткие четкие ответы на вопросы:

1. Перечислите основные неисправности пневмотормозов.

2. Перечислите основные причины, признаки и возможные последствия снижения эффективности дей­ствия ручных тормозов.

3. Назовите причины неравномерного действия тормозов и возможные последствия этой неисправ­ности.

4. Каковы причины полного отказа действия тормозов?

5. Перечислите причины, признаки и возможные последствия нерастормаживания тормозов.

6. Перечислите автономные системы пневмотормозов ЗИЛ-4331 и КамАЗ.

7. Какие дополнительные неисправности узлов тормозной системы ЗИЛ-4331 и КамАЗ могут возникать? К каким последствиям они могут привести?

8. Перечислите основные операции, проводимые водителем при ЕО.

9. Каковы основные методы контроля работоспособности пневмотормозов на линии? Назовите контроль­ные нормативные параметры.

10. Перечислите основные операции, входящие в объем ТО-1.

11. Какова методика проверки и регулировки свободного хода педали?

12. Какова методика частичной регулировки КТМ, с какой целью она проводится?

13. Перечислите основной объем работ, проводимых при ТО-2.

14. Как и чем производится регулировка момента включения разгрузочного устройства компрессора? Назовите нормативные параметры его срабатывания.

15. С какой целью и как регулируется предохранительный клапан ресивера?

16. В чем отличие регулировки тормозного крана ЗИЛ-130 и ЗИЛ-4331?

17. Какова методика проверки пневмотормозов прибором К-235? Какие нормативы существуют для ЗИЛ-4331?

18. Назовите признаки снижения эффективности действия ручных тормозов. Каковы нормативные требования к ним?

19. Каковы причины снижения эффективности действия ручных (стояночных) тормозов для различных моделей автомобилей?


20. Перечислите причины нерастормаживания ручного тормоза.

21. Каковы причины и возможные последствия самопроизвольного растормаживания включенного ручного тормоза?

22. Перечислите методы контроля работы ручных тормозов и основные действия водителя при ЕО и на линии по проверке технического состояния ручного тормоза.

23. Перечислите основные операции, входящие в объем работ при ТО-1.

24. Перечислите основные операции, входящие в объем работ при ТО-2 и СР.

25. Какова методика регулировки ручного тормоза автомобиля ЗИЛ-130?

26. Какова методика регулировки стояночного трансмиссионного тормоза ГАЗ-бЗА?

27. Какова методика регулировки ручного тормоза автомобиля ГАЗ-ЗЮ2? При каких видах обслужи­вания какие операции проводятся?


ГЛАВА 8

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИ­ВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ В АТП

8.1. ПУТИ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

В условиях новых экономических (рыночных) отношений еще более повысилась роль автомо­бильного транспорта, важнейшего связующего звена, без которого не может нормально функцио­нировать и развиваться ни одна отрасль. В результате акционирования и приватизации бывших АТП с полной или частичной передачей в частную собственность различных подразделений общей инфраструктуры автомобильного транспорта РФ, в т. ч. и части подвижного состава, а также изме­нения самого характера перевозок потребовались поиски оптимальных решений, направленных на повышение эффективности работы автомобильного транспорта в целом и его производственной базы. В настоящее время разработана целая концепция по коренному изменению качества транс­портного обслуживания, расширения объема и качества транспортных услуг, предоставляемых предприятиями автомобильного транспорта.

Реализация этих задач возможна за счет следующих мероприятий:

• усиления влияния экономических рычагов в управлении транспортным процессом с обеспе­чением полной рентабельности автомобильного транспорта;

• создания во всех регионах РФ организационно-экономических и технических систем пере­возок грузов и пассажиров и комплексного транспортного обслуживания, с развитием между­городних перевозок на основе территориальных систем с развитыми складскими терминалами, автовокзалами и т.д., с информационно-поисковым обеспечением перевозок на базе современной компьютерной техники;

• развития научно-обоснованных комплексов региональных систем ТО и ремонта AT, включая производственно-коммерческие центры;

• дальнейшего развития внешнеэкономических связей, в том числе с целью получения ва­люты и использования ее в фондах на приобретение современного оборудования для внедрения новейших технологий;

• изменения инвестиционной политики для ускорения обновления новых производственных фондов и приоритетное выделение капитальных вложений в социальную инфраструктуру, в ре­конструкцию и техническое перевооружение производственно-технической базы АТП и форми­рования рациональной структуры подвижного состава автомобильного парка;

• создания постоянно действующей (в том числе и на коммерческой основе) системы подго­товки и переподготовки кадров, улучшение их профессиональных знаний на пути перехода к рыночным отношениям;

• упразднения лишних звеньев и сокращение управленческих штатов, с одновременным широ­ким использованием вычислительной и компьютерной техники и современных средств связи.

С установлением рыночных отношений еще более возрастает роль экономических показателей работы АТП в целом — себестоимость, рентабельность производства, окупаемость основных капи­таловложений. Поэтому все большие требования предъявляются к организации производственного процесса ремонтной службы в АТП: необходимо создание принципиально новой инфраструктуры ремонтно-производственной службы, начиная с элементов управления производственным про­цессом и заканчивая полной механизацией трудоемких процессов по ТО и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта, с внедрением новейших научных разработок гаражного оборудования и т.д.

В последнее время получает распространение выпуск ГО (гаражного оборудования) целыми комплексами, начиная с диагностического оборудования и организационной оснастки до механи­зированных постов по замене агрегатов и узлов автомобилей. При этом для оснащения конкретных рабочих мест в АТП в большом ассортименте выпускаются комплекты инструмента и приспо­соблений, как универсальных, так и для отдельных моделей автомобилей. Большой эффект дает использование при проведении ТО и ремонта различного типа механизированных гайковертов, с электрическим и пневматическим приводом.


Существенную роль по-прежнему играет организация самого технологического процесса и методов труда АТП, использование специализированных высокооснащенных постов при TP, организация агрегатного метода ремонта: когда вместо неисправных узлов и агрегатов сразу же ставят заранее отремонтированные из оборотного фонда, что позволяет значительно снизить про­стои в ТО и ремонте и увеличить коэффициент технической готовности (атг), значительно повы­сить производительность труда и качество работ, обеспечив тем самым надежную, безаварийную и экономичную работу автомобилей на линии. В ряде крупных АТП, в порядке эксперимента, различные службы, обеспечивающие функционирование автомобильного предприятия, объеди­няются в единый комплекс многофункционального назначения — ТЭА (техническая эксплуата­ция автомобилей). В ее задачи входит планирование и оперативное руководство эксплуатацией подвижного состава на линии, организация работы всех звеньев ремонтной службы и вопросы снабжения (начиная от приобретения новых автомобилей и запасных частей до списания, от­служившего свой срок подвижного состава), а также обеспечение техники безопасности на всех участках работы и улучшение условий труда.

8.2. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ И РАБОТЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ АТП

Анализ организации производства данного профиля позволяет сделать следующие выводы:

1. Нет четкой организации технологического процесса работ.

2. Недостаточно используются возможности диагностики (как предварительной, так и по ходу работ).

3. Недостаточна производственная площадь или нерациональная планировка (расстановка оборудования и организационной оснастки).

4. Недостаточно технологического оборудования, организационной и технологической оснас­тки, или они устаревших моделей (или оборудование вообще не работает).

5. Недостаточно внедрены передовые приемы труда и методы организации производства в целом.

6. Недостаточно механизированы подъемно-транспортные и другие трудоемкие процессы, редко используются гайковерты и другой механизированный инструмент.

7. Санитарно-гигиенические условия не всегда соответствуют нормативам, мало уделяется внимания вопросам эстетики на рабочих местах и в помещении в целом.

8. Производственные корпуса и помещения не соответствуют современным требованиям.

В результате в таких АТП падает культура производства и производительность труда, снижа­ется качество работ и заработная плата; имеет место неукомплектованность штата рабочих. При такой организации работ повышается утомляемость рабочих, учащаются случаи производствен­ного травматизма.

8.3. ПРИМЕРЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ В АТП

В связи с вышеизложенным, повышаются требования ко всем звеньям производственного процесса, в т. ч. к организации ремонтной службы на современном уровне, а для этого необходима соответствующая производственная база. Именно поэтому требуется новый подход к проектиро­ванию и строительству производственных зданий и помещений для АТП.

Важным моментом в решении этого вопроса является строительство современных производс­твенных помещений из облегченных сборных конструкций, с использованием новых материалов и технологий, не требующих дополнительной внутренней отделки и т.д, вместо громоздких зданий из кирпича и бетона, с мощными балочными перекрытиями, потолками и стенами.

Существенную роль играет и правильный выбор типа производственных зданий для размеще­ний подразделений ремонтной службы АТП. Одним из оптимальных вариантов является строи­тельный комплекс, состоящий из центрального высокогабаритного здания ангарного типа большой площади с несущими металлическими колоннами по краям, для размещения преимущественно зон ТО и TP, с примыкающими к нему по бокам двухэтажными помещениями. Первый этаж за­нимают обычно вспомогательные отделения с непосредственным выходом на посты зон ТО и ТР. На втором этаже размещают помещения бытового назначения, комнаты отдыха, промежуточный и инструментальный склады и т.п. В подвальных помещениях оборудуют склады для смазочных материалов, резино-технических изделий, шин и т.д. Такая компоновка помещений позволяет значительно сократить как общую стоимость, так и площадь используемого земельного участ­ка. С целью рационального использования производственных площадей в основном здании для зон ТО и TP используют аппозитное расположение тупиковых постов смежных зон вдоль обеих продольных сторон, что дает возможность использования общей площади для маневрирования автомобилей при въезде на посты (рис. 8.1).

Рис. 8.1. Блок-схема компоновки производственного корпуса: 1 — раздевалка, 2 — агрегатный цех, 3 — склад смазочных материалов, 4 — промежуточный склад,


 

5 — карбюраторный цех, 6 — склад резины

В центральной части здания сверху (на крыше) монтируют так называемые «фонари» естес­твенного дневного освещения, световой поток от которых освещает практически всю площадь здания.

Помимо указанных «фонарей», для улучшения освещения рабочих мест на постах зон торце­вые сегментовидные части здания ангарного типа выполняют из светопрозрачных материалов с арматурой. Таким образом, из кирпича и бетона делают в основном наружные стены боковых двухэтажных помещений, где они выполняют роль несущей конструкции и имеют окна для про­хождения светового потока с улицы во вспомогательные цеха и другие помещения.

Новые строительные технологии предусматривают широкое использование в качестве раз­личных перегородок и стен (ненесущего типа) светопрозрачных панельных блоков из прочного толстостенного стекла и арматуры из легких сплавов. Они легко и быстро монтируются по месту назначения. Появляется возможность быстрой перепланировки производственной зоны и других помещений в зависимости от конкретных изменяющихся условий технологии ТО и TP и т.д.

Большой эффект дает использование светопрозрачных блоков в качестве стен между вспомо­гательными отделениями и постами зон ТО и TP в основном производственном корпусе, за счет этого обеспечивается сквозной световой поток естественного освещения во всех зонах и цехах.

В результате практически не остается слабоосвещенных мест, резко снижаются затраты на ис­кусственное освещение рабочих мест и постов. Полномасштабное использование светопрозрач- ных перегородочных конструкций позволяет постоянно контролировать ИТР обстановку на всех рабочих местах, что особенно важно при возникновении экстремальных ситуаций

Конструкция светопрозрачных стеновых блоков предусматривает возможность монтажа в них сквозных стеллажей (на соответствующей высоте), что помимо возможности временного хранения в них запасных частей, узлов автомобилей и т.п. позволяет рабочим смежных производственных отделений до минимума сократить нерациональные переходы при внутрицеховой доставке узлов и деталей на рабочие места (рис. 8.2).

Рис. 8.2. Светопозрачная стена и перегородка со встроенным сквозным секционным стеллажом: 1 — арматура основания; 2 — вентиляционный кожух; 3 — стеллаж; 4 — стойка стеллажа; 5 — арматура стеклоде- ржателей; 6 — крепежное устройство; 7 — колонна; 8 — дверь; 9 — стойка стеклоблока; 10 — пластиковая вставка

для отвода газов в вентиляционный кожух


 

С целью уменьшения попадания холодных масс воздуха в зимнее время на посты основной производственной зоны все чаще используют для въезда автомобилей механизированные ворота. Наиболее удобными в этом плане являются ворота подъемно-складного типа, а сам въезд оборуду­ют тепловой завесой, с наиболее оптимальным нижним расположением щелевидных воздушных коллекторов от калориферов. Все это способствует внедрению энергосберегающих технологий.

Таким образом, использование указанных строительных элементов соответствует самым сов­ременным требованиям к производственной эстетике, обеспечению соответствующих санитарно- гигиенических условий труда, требованиям противопожарной безопасности и значительному снижению стоимости строительства и занимаемой площади.

8.4. ОБРАЗЦЫ РАЗРАБОТОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ И ПОСТАНОВКИ

АВТОМОБИЛЕЙ НА ПОСТЫ ТО И TP


Чтобы спроектировать зону TP или ТО (по «Заданию»), соответствующую современным тре­бованиям (с четкой организацией общепринятого технологического процесса, с обеспечением оперативной постановки автомобилей на соответствующие посты) помимо знания потребного расчетного количества постов и выбора их типа и оснащенности соответствующим гаражным оборудованием (в первую очередь следует выбрать модель подъемников для вывешивания авто­мобилей на постах, определиться с видом используемой диагностики и т.д.), необходимо хорошо представлять организацию технологического процесса работ в АТП в целом и порядок движения автомобилей по общей виутригаражной схеме, начиная с их выпуска на линию, возврата в парк и постановку на посты соответствующего вида в ТО или ТР.

При курсовом проектировании целесообразно составить внутригаражную схему движения автомобилей, в т. ч. и в проектируемой зоне обслуживания или текущего ремонта, наметить места расположения постов, вспомогательных помещений и т.д. (см. рис. 8.3, 8.4, 8.5).

После выбора наиболее рационального варианта можно приступить к оформлению графичес­кого листа планировки с учетом строительных и других общепринятых норм в соответствии с ГОСТами, ЕСКД и т.д., с последующим изображением в плане соответствующего оборудования и организационной оснастки на постах.

Следует предусмотреть зону маневрирования автомобилей для заезда на посты и обозначить ее на чертеже тонкой линией. Для уменьшения габаритов зоны маневрирования целесообразно использовать косоугольное расположение постов, чтобы не затруднять маневрирование авто­мобилей для заезда автомобилей на посты. Руководствуясь общепринятыми нормами, ширину зоны (Взм) следует принимать в зависимости от длины и типа подвижного состава, равной 1,5—2 размера длины автомобиля.

/

• • ••«•••! ••••• «•

на линию

ими •♦«♦•• «•••


 

выезд на линию и возврат на стоянку

------------- ► перемещение автомобилей в ходе ТО-1

ЛЛЛЛ+. перемещение на посты зоны TP при обнаружении сверхобъемных работ

Рис. 8.3. Схема организации движения автомобилей в процессе ТО-1: 1 — помещение для дежурных механиков КТП; 2 —посты КТП; 3 — посты зоны диагностики Д-1; 4 — специальные

посты для смазочно-заправочных работ; 5 — универсальные ПОСТЫ; 6 — напольный пост; 7 — комната отдыха;

8 — тамбурный пост для обогрева а/м зимой


 

выезд на линию и возврат на стоянку перемещение автомобилей в ходе ТО-2

ЛЛЛЛ+ заезд на посты зоны TP

Рис. 8.4. Схема организации движения автомобилей в процессе ТО-2: 1 — помещение дежурных механиков КТП; 2 —посты КТП; 3 — площадка отстоя для а/м, ожидающих постановки в зоны ТО-2 и TP; 4 — посты зоны Д-2; 5 — пост для смазочно-заправочных работ; 6 — универсальные посты; 7 — на­польные посты; 8 — комната мастеров и бригадиров; 9 — диспетчерская производства; 10 — тамбурный пост

39-698

► перемещение автомобилей в процессе TP _ — выезд на линию и возврат в парк

ААЛ^. дополнительное поступление автомобилей из зон ТО-1, ТО-2 (при обнаружении сверхобъемных работ)

Промежуточ-5-


ныи склад


 

Карбю- j раторн. ji

N—


Рис. 8.5. Схема организации движения автомобилей в процессе TP: 1 — комната дежурных механиков; 2 — посты КТП; 3 — площадка отстоя для а/м, подлежащих постановке в TP и ТО-2; 4 — тамбурный пост (для отогрева автомобилей); 5 — центр управления производством; 6 — комната мас­теров и бригадиров; 7 — напольный пост; 8 — универсальные посты на подъемниках; 9 — осмотровая канава для


Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 323 | Нарушение авторских прав







mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.03 сек.)







<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>