Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 20 страница

Рис. 4.38. Вакуумный регуля­тор распределителя зажига­ния:

1 — штуцер; 2 — регулиро­вочная прокладка; 3 — корпус диафрагмы; 4 — крышка кор­пуса диафрагмы; 5 — тяга

4.4.3. КОМПЛЕКСНАЯ И ПОЭЛЕМЕНТНАЯ ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Переносной прибор мод. Э-214 (при­лож. 31, рис. 1) удобен тем, что прак­тически все элементы электрооборудо­вания можно проверить на автомобиле, в т. ч. на работающем двигателе, что дает большую экономию времени. Этот прибор Э-214 позволяет проводить как комплексную диагностику системы за­жигания, так и поэлементную провер­ку. Вначале целесообразно проверить работу системы зажигания в целом.

ного контакта и отпустить его — он должен быстро, со щелчком вернуться в исходное положе­ние, в противном случае необходимо проверить упругость пружины динамометром (рис. 4.39). Натяжение должно быть 5,0—6,5 Н.

Очень удобен малогабаритный пере­носной прибор мод. Э-213 для проверки и регулировки прерывателей-распре- делителей непосредственно на автомо­биле, с его помощью можно замерять падение напряжения на контактах, зна­чение угла замкнутого состояния кон­тактов, емкость конденсатора и частоту вращения KB двигателя.

В объем работ ТО-2 по прерывателю- распределителю входит смазка чистым моторным маслом оси рычажка и фильц- масленки (по одной-две капли), втулки кулачка (до пяти капель), и завернуть на один-два оборота крышку колпачковой масленки подшипников вала привода (смазка — ЦИАТИМ-201).

Рис. 4.37. Регулировка зазора ме- г*.ду контактами распределителя зажигания: 1 — неподвижный контакт; 2 — стопорный винт; 3 — щуп; 4 — эксцентрик; 5 — пластина неподвижного контакта

luiiLiiiLitub.t.ti..I HI11

Рис. 4.39. Проверка натяжения пружины рычажка прерывателя

Для этого электрическую цепь разрядника 7 (прилож. 32, рис. 2) с помощью провода и переходника под­

ключают к центральной клемме вы- кого напряжения катушки зажигания, а второй провод, также с помощью переходника — к _ митральной клемме крышки распределителя. Таким образом, ток высокого напряжения, срабатываемый диагностируемой системой зажигания, проходит через разрядник прибора, а г.е затем от контактов крышки распределителя идет к свечам зажигания двигателя. Враще-::ем рукоятки нижнего электрода разрядника, закрытого предохранительным стеклянным лпачком, можно изменять расстояние между электродами разрядника. Принцип проверки ключается в том, что чем больший зазор между электродами разрядника сможет пробить ток. ссокого напряжения испытуемой системы зажигания при работающем двигателе, тем в луч- _ем состоянии находится и катушка зажигания, и прерыватель, и остальные элементы. Перед дверкой тумблером 12 устанавливают соответствующий вольтаж проверки (12 или 24 В), а хояткой 11 устанавливают предстоящий род проверки. Зная нормативные значения зазоров г жду электродами разрядника для различных моделей автомобилей, пускают двигатель и зеличивают зазор в разряднике до «Lmax» для данной модели двигателя. Если двигатель легко::тился, а искра в разряднике будет яркой и устойчивой при максимальном нормативном зазо- г. значит система зажигания находится в хорошем состоянии и дальнейшую (поэлементную); эверку можно не проводить.

При увеличении зазора между электродами разрядника сверх нормативного искра в разряднике становится вначале неустойчивой, затем вообще исчезает, и двигатель остановится.

При изменении вида проверок никаких пересоединений в ходе проверок не требуется, это до­стигается поворотом тумблера 11, позиции которого обозначены на приборе: «Бат.СТ» — проверка АБ и стартера; «С_х» —проверка емкости конденсатора; «R_H3» —проверка изоляции конденсатор а напряжением 500 В; «U_K» — проверка состояния контактов прерывателя; «d₀» — проверка угла замкнутого состояния контактов прерывателя и т.д.

Диагностика системы зажигания и ее элементов может производиться на автомобиле также: помощью высокоточных современных установок — анализаторов (мотор-тестеров). Диагностирс - вание с их помощью более удобно и менее трудоемко, а результаты проверок получаются емким:: и точными, т.к. диагностирование может проводиться комплексно, во взаимосвязи с другим:: системами, причем в большинстве случаев на работающем двигателе.

Из отечественных установок наибольшее распространение получил анализатор К-518 (при­лож. 32, рис. 1), мотор-тестер К-461 (прилож. 32, рис. 3), мотор-тестер ИТ-2 51 (прилож. 33, рис. 1,4». Из зарубежных — Elkon S-300 (Венгрия, «Мопорт»), Paltest JT-254 (Чехия, «Motokov»).

Помимо основных многофункциональных измерительных приборов на многих моделях мотор - тестерах в верхней части корпуса расположены поворотные стрелы со жгутами прироединитель- ных проводов с зажимами и переходниками, дополнительными приборами и приспособлениям:: (во время проверок стрела устанавливается прямо над двигателем, благодаря чему повышаете" удобство в работе). С помощью мотор-тестеров можно проверять техническое состояние двига теля, анализировать состав отработавших газов, производить комплексную проверку электрс оборудования автомобиля.

При диагностике системы зажигания особая роль придается осциллографу, позволяющее: визуально наблюдать за быстротечными процессами по изображаемым на экране осциллогра::- мам. На вход прибора подаются сигналы с контактов прерывателя, с вывода высокого напряже­ния от катушки зажигания и от свечи первого цилиндра. Горизонтальная ось отградуирована: градусах, вертикальная ось — в кВ, пики диаграмм вдоль нее дают сведения о максимальны, первичном и вторичном напряжениях в системе зажигания. Поворачивая переключатель выборе можно получать осциллограммы в виде кадров серии (прилож. 31, рис. 3), сравнивая их затех «эталонными» диаграммами, что требует высокой квалификации оператора-диагноста. Эта за­дача упрощается, если использовать сравнительный метод осциллограмм сразу для нескольк:: цилиндров, получаемый путем наложения сигналов друг на друга (прилож. 33, рис. 2,3) — сра: видны различные отклонения и дефекты. Горизонтальную развертку первичной цепи условн делят на участки, характеризующие процессы в системе зажигания (прилож. 33, рис. 2), — длительности искры (А-В) до угла замкнутого состояния контактов прерывателя (£₃) — одного:: важнейших диагностических параметров.

Прерыватель-распределитель оказывает большое влияние на работу всей системы заж: гания. Поэтому в ходе проверки при ТО-2 вышеописанными методами при подозрении на н- удовлетворительную работу прерывателя-распределителя, а при сезонном ТО-2 обязатель7_ его снимают и передают в электроцех. После тщательной очистки прерыватель проверяют z стенде мод. СПЗ-8М (рис. 4.40). Кроме прерывателей-распределителей на нем можно проверят, техническое состояние катушек зажигания, транзисторных коммутаторов и конденсаторе: а также регулировать работу центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажит ния. Привод проверяемых прерывателей осуществляется от двигателя, подключаемого к сет переменного тока 220 В. Питание проверяемых приборов осуществляется от аккумуляторы: батареи напряжением 12 В.

В состав стенда входит панель приборов и панель подключения проверяемых элементов систе::_ зажигания. На панели приборов крепятся вакуумметр 9 (рис. 4.40, а), комбинированный пр: бор 10 с двумя шкалами (измеряющий напряжение и частоту вращения вала электродвигател е прибор 11 проверки угла замкнутого состояния контактов прерывателя и емкость конденсатор разрядник 7 установлен на горизонтальной полости стола прибора. Прибор содержит вакуумнь: насос и синхроноскоп 27. На панели 28 установлены выключатели, рукоятки управления и т.: Синхроноскоп предназначен для проверки прерывателя, центробежного и вакуумного регулятор состоит из привода с диском 25, подвижной шкалы 26 с делениями в градусах, неоновой ламл и импульсного трансформатора. Неоновая лампа закреплена под диском 25, имеющим рал: альную щель. Вращение испытуемого прерывателя осуществляется от вала привода диска (~л обеспечения синхронности вращения диска и вала прерывателя), а вал прерывателя соедини муфтой 24 с приводом стенда. При вращении кулачок прерывателя разрывает цепь в первичн. обмотке импульсного трансформатора и импульсы ЭДС вторичной обмотки вызывают вспыш:

неоновой лампы. В результате на вращающемся диске синхроноскопа будут видны светящиеся риски (по количеству кулачков прерывателя), а угол чередования вспышек измеряют по шкале 26 и сравнивают с нормативным.

Кроме того, в ходе испытаний на данном приборе при замере угла чередования вспышек по специальной гранулированной шкале 26 можно определить и разницу угла опережения за­жигания для различных цилиндров и благодаря этому выявить дополнительные негативные факторы.

При проверке центробежного регулятора опережения зажигания следует помнить, что для раз­личных моделей он может увеличивать угол на 15—20° (регулировка производится подгибанием стоек крепления пружинок). Вакуумный регулятор при изменении нагрузки на двигатель должен работать в пределах повышения угла опережения зажигания до 10—15°. При неисправной работе его следует снять с прерывателя, осмотреть все детали, неисправные заменить, а необходимую регулировку можно произвести заменой регулировочной прокладки 2 (рис. 4.38) на прокладку другой толщины.

ПроВер*а хондрнсп тора

Состояние изоляции распредели трля

Угол

ис*роо6рйооба*и я

Угол контакта

37 36353W3Z3130

Сопротивление Цан/пакта

Рис. 4.40. Стенд СПЗ-8М:

Аккум 5а \ ц_1тц_ШМ ^низания

£мкость Сопрот Компенсация

U30/I UJHCP

внимание ' С

При нажатии кмрпки на «лемму * Сопрот изоп" nodiemci высокое напряжение

37 35

- — общий вид; б — вид сверху; в — панель приборов; г — панель подключения проверяемых приборов; 1 — руко­ятка управления электродвигателем; 2 — переключатель электродвигателя; 3 — тумблер (работа — калибровка); 4 — ручка (калибровка); 5 — шкала искрового разрядника; 6 — ручка регулировки зазора в искровом разряднике; " — искровой разрядник; 8 — панель приборов; 9 — вакуумметр; 10 — комбинированный прибор (вольтметр-тахо­метр); 11 — комбинированный прибор замера угла замкнутого состояния контактов прерывателя и емкости конден-:атора; 12 — лампа (индикатор); 13 — кнопка (индикатор); 14 — переключатель (вид проверки); 15 — сигнальная:^мпа; 16 — провода для подключения к прерывателю; 17 — тумблер включения стенда; 18 — высоковольтные про- зэда; 19 — штуцер подключения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 20 — зажим шланга от вакуум- zzro насоса; 21 — держатель с патроном; 22 — стопорный винт; 23 — трубчатая стойка; 24 — промежуточная муфта;

25 — диск синхроноскопа; 26 — подвижная шкала синхроноскопа; 27 — корпус синхроноскопа; 28 — панель уп­равления; 29 — рукоятка насоса; 30, 37 — предохранители; 31 — кнопка «Сопротивление изоляции»; 32 — клемма гэдключения конденсатора; 33 — ручка «Компенсация»; 34 — розетка (катушка зажигания); 35 — клемма «Сопро­тивление изоляции»; 36 — клемма «Емкость»

4.4.4. ИЗМЕРИТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ

В небольших АТП и СТОА в основном используются переносные малогабаритные диагности­ческие приборы.

Переносной прибор мод. К-484 (рис. 4.41) электронного типа, многофункциональный. Помимо измерения эффективности работы цилиндров, он позволяет определять угол опе­режения зажигания, угол замкнутого состоя­ния контактов прерывателя (т.е. техническое состояние всех деталей блока размыкания первичной цепи). Для проведения проверок он содержит тахометр, вольтметр, амперметр, омметр, киловольтметр, а также комплект присоединительных проводов с наконечни­ками, микростробоскопом. При измерении эффективности работы цилиндров принцип действия аналогичен прибору Э-216М: изме­ряется значение снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя при поочередном отключении каждого цилиндра электронным выключателем путем шунтирования контак­тов прерывателя в необходимые моменты вре­мени. Разница снижения частоты по цилинд­рам не должна превышать 25% от среднего значения, полученного при испытаниях. При­нцип измерения угла замкнутого состояния контактов прерывателя основан на том, что средний электроток, проходящий во время испытаний через автотестер, пропорционален этому углу.

Рис. 4.41. Прибор К-484 для проверки электрооборудова­ния двигателей: 1 — стробоскоп; 2 — датчик первого цилиндра; 3 — дат­чик высокого напряжения; 4,5,6 — зажимы измерения напряжения и частоты вращения; 7 — датчик измерения тока; 8,9 — зажимы измерения сопротивления; 10 — руч­ка установки нуля омметра; 11 — кнопочный переклю­чатель числа цилиндров двигателя; 12 — кнопочный переключатель измерения силы тока, частоты вращения коленчатого вала, емкости конденсатора, сопротивления: 13 — ручка установки нуля амперметра; 14 — тумблер

«Сеть»; 15 — контрольная лампа включения прибо­ра; 16 — кнопочный переключатель выбора цилиндра; 17 — кнопочный переключатель измерения напряжения, высокого напряжения, УОЗ, УЗСК, снижения частоты

вращения коленчатого вала

Рис. 4.42. Измеритель эффективности работы цилиндре!

мод. Э-216М

Переносной прибор мод. Э-216М (рис. 4.42) предназначен для определения эффективной работы и обнаружения ненормально работа­ющих цилиндров карбюраторных двигателей с числом цилиндров 4, 6, 8, с номинальным напряжением электрооборудования 12 В. При­нцип действия прибора заключается в измере­нии снижения частоты вращения KB двигателя при поочередном отключении каждого цилин­дра. Прибор содержит высокочувствительный измеритель частоты вращения коленчатого вала двигателя (поэтому прибор может исполь­зоваться при диагностике просто в качестве тахометра) и электронного выключателя за­жигания, с помощью которого прекращают искрообразование в выбранном цилиндре пу­тем шунтирования контактов прерывателя в необходимые моменты времени. В комплект прибора входит датчик с переходником и жгут

из проводов подсоединения прибора к аккумуляторной батареи и к массе (корпусу двигателя Датчик подсоединяют с помощью переходника к гнезду распределителя, а свечной провод перво: цилиндра — в гнездо датчика. Проверку производят на хорошо прогретом двигателе. Тумблер «А ставят в положение, соответствующее числу цилиндров проверяемого двигателя. Пускают двига­тель, с помощью дроссельной заслонки устанавливают (по шкале тахометра) 1000—1500 мин^- Устанавливают тумблер «В» в положение «1» и через 10—15 с замеряют по шкале прибора сн~ жение частоты вращения. Переключают тумблер на следующие цилиндры, замеряя снижен:: частоты.

186

ВЛИЯНИЕ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ НА ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ РАБОЧЕЙ СМЕСИ

Процесс сгорания рабочей смеси в цилиндрах двигателя очень быст­ротечен и сложен по своей природе: сначала высвобождается химическая энергия, заключенная в топливе, а уже затем, в процессе сгорания, теп­ловая энергия преобразуется в механическую. На сам процесс сгорания негативно влияют многие факторы: неудовлетворительное качество рабочей смеси (имеется в виду несоответствие оптимальному значению состава рабочей смеси, неполная испаряемость топлива в процессе сме­сеобразования и т.д.), слабое искрообразование на свечах, снижение компрессии в цилиндрах двигателя и др. Последствия этих негативных явлений подробно рассматривались в предыдущих разделах.

Рассмотрим влияние на процесс сгорания рабочей смеси важнейшего параметра системы зажигания — начального угла опережения зажига­ния. Нулевая отметка этого угла находится за несколько градусов по углу поворота коленчатого вала до ВМТ (в различных моделях двигателей от 15 до 20°, чему соответствует расстояние от поршня до ВМТ, равное S₀). Уже затем, в процессе эксплуатации, устанавливают оптимальный угол опережения зажигания (при изменении температуры окружающего воздуха, сорта топлива и т.д.). Например, при низких температурах угол опережения зажигания увеличивают на 2—4° (в сторону опережения за­жигания). Не следует забывать, что центробежный регулятор меняет угол опережения зажигания в пределах 15—20°, а вакуумный регулятор, при изменении режима работы, в пределах 10—15°. На рис. 4.43 дана схема процесса сгорания рабочей смеси при установленном оптимальном угле опережения зажигания, т.е. к моменту прихода поршня в ВМТ заканчи­вается так называемый период задержки воспламенения после проскаки- аания искры и начинается «цепная реакция» резкого нарастания давления в процессе горения.

На рис. 4.44 представлена схема сгорания рабочей смеси при слишком раннем зажигании расстояние S_p слишком велико). При этом процесс горения начинается, когда компрессия в ци­линдре не достигла еще своего максимального значения. Хотя процесс сгорания рабочей смеси и Еарастание давления происходят вяло, тем не менее к моменту подхода поршня в ВМТ он встречает значительное противодействие нарастающего давления от сгоревших газов. Нормальный процесс: горания рабочей смеси нарушается, появляются сильные стуки детонационного характера, дви­гатель перегревается, его мощность резко падает, а расход топлива увеличивается.

Рис. 4.43. Схема процесса сгорания рабочей смеси гри оптимальном угле опе­режения зажигания

На рис. 4.45 представлена схема процесса сгорания рабочей смеси при слишком позднем за­жигании (т.е. отрезок S_n, характеризующий положение поршня относительно ВМТ, значительно

Рис. 4.45. Схема процесса сгора­ния при позднем зажигании

Рис. 4.44. Схема процесса сгорания рабочей смеси: — при слишком раннем зажигании; б — воздействие встречных сил на поршень при раннем зажигании

меньше оптимального). Активный процесс сгорания начинается, когда поршень уже начал дви­жение вниз, компрессия при этом резко снижается, мощность двигателя падает, процесс горения идет вяло, происходит неполное сгорание топлива, а значит повышение содержания СО и СН в отработанных газах, перерасход топлива, смыв смазки с зеркала цилиндров несгоревшим топ­ливом и повышение износа цилиндро-поршневой группы, разжижение масла в поддоне картера, значительный перегрев двигателя и т.д. Процесс сгорания идет настолько медленно, что при сле­дующем такте работы, когда открываются впускные клапана, пламя от догорающей смеси может попасть в впускной коллектор, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДЕТОНАЦИИ

Детонационное сгорание рабочей смеси, которое носит взрывообразный характер, нарушает динамику работы двигателя, приводит к резкому износу деталей и к аварийным поломкам. Что­бы легче было понять причины возникновения детонации и сущность этого явления, рассмотрим процесс сгорания на примере двигателя старого образца со значительно удаленными от свечи зажигания периферийными участками (рис. 4.46).

Когда проскакивает искра, рабочая смесь воспламеняется, образуя основной фронт пламени, который быстро движется к периферийным участкам камеры сгорания, где, естественно, увеличи­вается температура и давление. В результате, при использовании не предусмотренного для данно:: модели двигателя бензина с пониженным октановым числом, рабочая смесь самовоспламеняется. образуется новый фронт пламени, который движется навстречу основному. При встрече в процесса сгорания различных фронтов пламени и происходит взрывообразное детонационное сгорание ос­тавшейся рабочей смеси. Из этого следует, что октановое число бензина характеризует фактически его стойкость против самовоспламенения. В борьбе с этим явлением конструкторы двигателе:: делают все, чтобы сократить время на процесс сгорания и возможность образования дополни­тельных фронтов пламени — используют оптимальные формы камер сгорания, высокооборотныт двигатели, не стремятся увеличивать диаметр цилиндров (Д_неж. — рис. 4.47). При возникновение детонации следует попытаться ее устранить уменьшением угла опережения зажигания. Очен: схоже с детонацией, по внешним признакам работы двигателя, калильное зажигание рабочей смеси, но в этом случае дополнительные фронта пламени возникают от перегретых элементе: камер сгорания, тлеющего нагара и т.п. Явным признаком этого негативного явления являете^г продолжение вращения KB двигателя (обычно «судорожными» рывками) после выключения за­жигания — необходимо срочно включить любую передачу и резко отпустить педаль сцепления

Рис. 4.47. Возможные причины возникновения калильного зажигания рабочей смеси

Рис. 4.46. Схема возникновения процесса детонации

в двигателе

фронт ппамени от самовозгора­ния смеси

основной фронт ппамени

перегрев к рок кпапана

перегрев сте гоповки бпе ■

раскапеннь,- заусенец, (зад-.

тпеющии hse

4.5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ, ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ

И ПРИБОРОВ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ

4.5.1. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПРИБОРОВ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ

Недостаточная сила светового пучка фар значительно снижает качество освещения, сокращает длину освещаемого участка дороги, а неправильно отрегулированные фары ослепляют водителей встречных транспортных средств. Неисправная работа, недостаточная сила света или несоответст­вие требованиям ГОСТа габаритных огней, стоп-сигнала, указателей поворота и т.д. мешают в темное время суток заблаговременно обнаружить опасность, правильно оценить обстановку на участке движения водителями (по статистике по вышеуказанным причинам происходит от 20 до 30% ДТП от общего количества).

СИГНАЛЫ НЕ ЗВУЧАТ ИЛИ ЗВУЧАТ ПРЕРЫВИСТО.

Причины:

• плохой контакт щетки с контактным диском в рулевой колонке;

• окисление клеммы или разряжена батарея;

• подгорели контакты реле; нарушен контакт в штекерных клеммах реле или сигнала.

СИГНАЛЫ ЗВУЧАТ ХРИПЛО ИЛИ ПРЕРЫВИСТО (ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ).

Причины:

• подгорели вольфрамовые контакты прерывателя сигналов;

• сломалась пружина верхнего контакта прерывателя.

ОДИН СИГНАЛ НЕ ЗВУЧИТ И ПОТРЕБЛЯЕТ ТОК БОЛЬШОЙ СИЛЫ.

Причины:

• спеклись контакты прерывателя; замыкание витков в катушке.

СИГНАЛ ИЗДАЕТ ДРЕБЕЗЖАЩИЙ ЗВУК.

Причины:

• ослабло крепление;

• трещина в мембране.

При необходимости регулировки силы и тона звука (рис. 4.53) ее производят на мод. С-302Г ГАЗ-ЗЮ2) регулировочным винтом 3; на мод. С-306 и С-55 регулировочным винтом 4 (манипу­лируя его вращением, устанавливают такое положение контакта 1 и пластины 2, пока звучание не станет нормальным); на мод. С-56-Г регулировочным винтом 4.

4.5.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — водитель должен постоянно следить за работой приборов освещения и сигнализации и правильно ими пользоваться, а механики АТП, несущие полную ответственность за техничес­кое состояние выпускаемых на линию автомобилей, обязаны ежедневно проверять состояние и качество работы указанных приборов и систем. При обнаружении неисправностей они обязаны принять меры к их немедленному устранению.

При ТО-1, помимо проверки состояния и качества работы приборов освещения и сигнализации, необходимо произвести крепежные работы, проверить состояние изоляции проводов, надежность крепления наконечников проводов и различных клемм (чрезмерно окисленные зачистить стек­лянной шкуркой). Лампы с темным налетом внутри колб (что ухудшает светоотдачу) следует за­менять, не дожидаясь перегорания нити. При очередных ТО звуковые сигналы следует очищать:т пыли и грязи, желательно продуть сжатым воздухом, проверить крепление и состояние клемм z проводов; чрезмерно окисленные клеммы следует зачистить шкуркой.

При ТО-2, дополнительно к объему ТО-1, следует заменить неисправные, коррозированные, потускневшие, имеющие трещины и другие дефекты, элементы и детали вышеуказанных сис­тем; загрязненные изнутри стекла промыть теплой водой. Основной операцией при ТО-2 явля­ется проверка установки и регулировки фар. В АТП она производится с помощью специальных приборов (рис. 4.50, 4.51). Тележки приборов устанавливают перед автомобилем так, чтобы оп­тическая камера с линзой, фокусирующей световой поток и экраном, благодаря установочному указателю — центратору, находилась бы напротив центра рассеивателя фары, т.е. чтобы была единая оптическая ось (рис. 4.52). Подключают прибор к сети переменного тока 220 В; включают поочередно дальний и ближний свет и прибор — у правильно установленных фар световое сфоку­
сированное пятно должно находиться в точке пересечения визирных линий экрана 4. Гранипь между светом и тенью от ближнего света должны лежать на горизонтальной и наклонной лини: экрана. Силу света фары, преобразованную фотоэлементом 3 в электрическую, можно узнать е показаниям микроамперметра 2.

J *

Рис. 4.49. Общий вид фары автомобиля ГАЗ-ЗЮ2 1 — ручка регулировки в горизонтальной плос­кости; 2 — рассеиватель; 3 — ручка корректора наклона светового пучка; 4 — ручка регулировки

вертикальной плоскости

Регулировка фары в вертикальной плоскости производится винтом 7 (рис. 4.48, б), а в гор:: зонтальной плоскости винтом 14. У автомобилей повышенного класса имеется корректор наклоЕ. фары 3 (рис. 4.49), в зависимости от нагрузки.

Рис. 4.48. Автомобильная фара в сборе: а — поперечный разрез; б — вид спереди

Рис. 4.51. Общий вид прибора К-303 для проверки установки

Рис. 4.50. Прибор для провер­ки установки и регулировки фар мод. К-310

Рис. 4.52. Схема оптической камеры приб

ра К-303

фар

Дата добавления: 2015-08-27