КРМТ-1.Система «транспортный процесс» при перевозке грузов морским транспортом и взаимосвязь между ее элементами.

Сис-а «т.п.» при перевозке гр на морском транспорте состоит из след эл-ов: продавец, грузоотправитель (ОТП); покупатель, грузополучатель (П); морской перевозчик (МП); наземный перевозчик: автотр-ое предприятие или ж/д (АТ или ЖД); стивидорная компания (СТ); морская администрация порта (АМП, РМП); портовые власти (ПВ); морской агент (МА); экспедитор (Э); таможня (Т); сертификационные органы (СО); сюрвеер (СЮРВ); буксирная компания (БК); страховая компания (СК).

Основу взаимоотношений составляет двусторонний договор. Рассмотрим договорные отношения (связи сис-ы) между участниками транспортировки гр при импорте сахара-сырца на условиях CIF (условия чартера Free in and out): морская перевозка и страховая организация оплачивается продавцом, перевозка осущ-ся на трамповом судне, стивидорные операции оплачивает фрахтователь. Продавец и покупатель заключают договор купли-продажи сахара-сырца на условиях CIF, т.е. договор с МП и СК заключает отправитель. В порту погр отправитель, а порту выгр получатель заключает стивидорный контракт со СК или поручает это своему Э. В стране отправителя продавец, а в стране получателя покупатель или их экспедиторы заключают договоры на орг-ю и осуществление наземной перевозки АТ ил ЖД. Кроме того, для обслуживания грузов в портах погр и выгр грузовладельцы заключают договор на экспедирование, в свою очередь Э для выполнения своих фун-й устанавливает договорные отношения с Т, СЮРФ и др органами, заключая договоры от своего имени или имени грузовладельца. МП для обслуживания судна в порту погр/выгр заключают агентское соглашение с МА, который в свою очередь устанавливает взаимоотношения с ПВ, Т и БК.
КРМТ-2.Применение логистических методов при оптимизации системы «транспортный процесс».

Логистика – научная и практическая деятельность, связ с управлением и оптимизацией движения материальн потока, а так же сопутствующего, инфор-го и финансового от источника сырья до потребителя.

В 70-80 годы развитие транспортных систем потребовало изменение организационной основы транспортировки. Крупные экспедиторские компании стали организовывать перевозку груза от двери до двери и брать на себя полную отв-ть за утрату груза (операторы ММП). Под ММП (интермодальной, комбинированной) понимается перевозка груза в виде укрупнённого модуля (контейнер, пакет), которая выполняется с использованием 2-х и более видов транс-та на основе единого транспортного документа по сквозной ставке и под контролем единого оператора. Не всегда перевозка груза, осущ-я в несколько этапов, является ММП. В России на протяжении долгого времени сущ понятие прямая и смешенная перевозка. Прямые и смеш перевозки имеют ряд отличии: они осущ при внутренних перевозках в каботаже (ММП в мнр); отсутствует единый оператор перевозки. Рассмотрим договорные отношения при появлении нового участника – оператора ММП. Наиболее полное преимущество таких перевозок осущ при использовании условий группы E и D. Грузоотправитель и ОТП заключают договор перевозки, а затем оператор устанавливает договорные отношения с остальными уч-ми транспортного процесса. Благодаря наличию единого управленческого эл-та транспортная система становится более организованной, за счет этого сокращается непроизводственный простой груза и транспортных ср-в, расходы на транспортировку снижаются за счет предоставления оператором объемных скидок от фактических исполнителей.

КРМТ-3. Экономическое содержание и формы построения тарифов. Тарифы на перевозку грузов в каботаже. Тарифы линейного судоходства.

Фрахтовая ставка – цена за перевозку, установленная в рез-те 2-х стороннего соглашения между перевозчиком и грузовладельцем. Устанавливается на конкретную перевозку. Фрахтовые ставки публикуются в различных изданиях (World scale, прейскурант 11-03).

Тарифная ставка – провозная плата, заранее объявленная для всех грузовладельцев, цена перевозки, действ в теч определенного времени. Устанавливается в одностороннем порядке транс-м предприятием или правомочными органами. Тарифные ставки публикуются в различных сборниках (тарифы на перевозку в каботаже – прейскурант 1101).

По форме построения тарифы могут быть функциональные и табличные. При функциональной системе построения плата за перевозку осущ по след формуле: стоимость перевозки = ставка провозной платы * база начисления.

Базой начисления могут выступать след хар-ки: 1 тонна, 1 куб м, 1 тонна-миля, 1 контейнер.

Табличная форма построения представляет собой матрицу, в которой первая строка и столбец отражают базу начисления, а остальные – ставки провозной платы, указанные в зависимости от величины базы.

Действующие тарифы на перевозку груза в каботаже, а так же аккордные ставки на ПРР приведены в прейскуранте 1101, введённом в действие в 1991 году. При установлении таких тарифов исходили из необходимости покрытия экспедит расходов судовладельца доходами от перевозки и образования прибыли.

Большое влияние на себестоимость морских перевозок в каботаже оказывает р-н плавания, т.к. издержки в северном и дальневосточном бас-нах выше, чем в азово-черноморском вследствие более высокой З/П, сложных навиг условий. Поэтому ставки тарифа в каботаже дифференцированы по морским бас-нам: северный, балтийский, черноморско-азовско-дунайский, каспийский, дальневосточный. Расчет платы за перевозку груза в каботаже рассчит по след формуле: F = (fст.п+fдв*L+fст.в)*Qгр, где

fст.п, fст.в – ставки стояночных операций в порту погр/выгр; fдв – ставка движенческой операции; L – расстояние от порта погр до порта выгр.Для определения движенческой ставки все грузы в зав-ти от УПО разделены на 14 классов, но при перевозки наливных грузов ставка движенческой операции одинакова для всех видов класса. Для определения стояночной ставки в зав-ти от трудоемкости переработки в порту, грузы поделены на 12 групп. Класс и группа конкретного груза указаны в «единой тарифной и статистической номенклатуре грузов», которая является приложением прейскуранта 1101.

При перевозке груза из одного басс в другой, провозная плата будет складываться из движенческой ставки басс отправителя и стояночной ставки басс отправления и назначения.

В линейном судоходстве грузы перевозятся двумя способами: конвенциональным и с использованием контейнерного парка. При конвенциональном способе перевозки тарифы зависят от рода груза и портов погр-выгр. Уровень ставок на различные грузы зависит от след факторов: транспортные хар-ки груза, продолжит и стоим грузовых работ, расходы и риски перевозчика, связанные с обесп сохранности груза. По первой группе факторов прежде всего учитывается УПО груза. По грузам, у которых УПО меньше 1 куб м за тонну, в тарифном справочнике после ставки стоит знак W и ставка устанавливается за 1 т груза. Если УПО > 1 куб м за тонну, ставка оплачивается за ед объема (М – measurement). В случае, если УПО невозможно точно определить оплата взымается за единицу массы или объема в зав от того, что дает общий доход.

Стояночное время составляет около 50% времени рейса конвенционального линейного судна. Стоимость расходов на погр-выгр около 40%. Поэтому ставки провозной платы дифференцированы не только в зав от рода груза, но и от вида упаковки. Дополнительные расходы судовладельца, связ с сохранной перевозкой, так же включаются в провозную плату. Повышенные ставки установлены для скоропортящихся грузов, для вентилируемых грузов, опасных и др видов грузов, требующих дополн расходов. На конвенциональных линиях порты делятся на 2 группы: базисные – порты, включенные в расписание линии, как обязат порты захода; аут порты – порты, в которые заход предусматривается при наличии опред-го минимального кол-ва груза, для перевозки в такие порты предусматривается надбавка к базисной ставке.

Важной составной частью тарифа на ряду с перечнем провозных плат являются общие условия применения тарифов. Линейные тарифы содержат: 1. правила применения объема груза, используемое в данном тарифе; 2. надбавки к базисным ставкам; 3. распределение расходов по оплате грузовых работ.

При перевозке контейнеров тарифные ставки могут быть следующими: *поконтейнерные ставки (плата устанавливается за контейнер несмотря на род груза в нем); *потоварные ставки (ставка устанавливается за контейнер, зависит от рода груза). При контейнерных перевозках необходимо определить, кто производит погр-выгр груза в/из контейнера.

Дата добавления: 2015-10-28