Значения критической ставки тайм-чартера на альтернативных направлениях работы судов

Показатели	Оптимальное направление	Направление В	Направление Г
13047,734	14352,5	11742,96
, $		1874562,15	7589454,75
, $	9340128,95	3700053,29	14980237,95

Заключение

Задача курсового проекта заключалась в выборе и экономическом обосновании оптимального инвестиционного проекта судоходной компании по приобретению флота с целью освоения заданных двух грузопотоков: Дюнкерк (Франция) – Новороссийск (россия), где перевозится зерно партионностью 13 000±10 % по фрахтовой ставке 29,2 $/т и Нарвик (Норвегия) – Гамбург (Германия), где перевозятся слябы партионностью 72 000±10 % по фрахтовой ставке 20,11 $/т.

Нам предлагалось 7 альтернативных вариантов инвестиционных проектов:

1) Судно second-hand «Жорк» стоимостью 28 млн. $ на 6 лет с последующей продажей, смешанное финансирование; 2) Судно second-hand «Жорк» на 6 лет с последующей продажей, внутреннее финансирование; 3) Судно second-hand «Жорк» на 9 лет с последующей продажей, смешанное финансирование; 4) Судно новострой «Тори» стоимостью 100 млн. $ на 18 лет с последующей продажей, смешанное финансирование; 5) Судно новострой «Тори» на 9 лет с последующей продажей, смешанное финансирование; 6) Судно second-hand «Арно» стоимостью 95 млн. $ на 9 лет с последующей продажей, внутреннее финансирование; 7) Судно second-hand «Арно» на 6 лет с последующей продажей, смешанное финансирование;

На первом этапе курсового проекта, на основе данных о предполагаемых судах пополнения, производим расстановку флота для работы по заданным линиям.

Поскольку средняя загрузка на направлениях различна, определение вариантов работы судов проводим исходя из целесообразности и возможности осуществления такой перевозки. Так, суда с дедвейтом меньшим партионности груза на направлении не могут эксплуатироваться на данном грузопотоке. Нам даны сухогрузные суда «Жорк», «Тори», «Арно» с дедвейтом 13738 т, 76297 т и 101877 т. соответственно.

Проанализировав все варианты, получаем следующую схему эксплуатации судов:

- судно №1 «Жорк» дедвейтом 13738 т работает на направлении Дюнкерк - Новороссийск

- судно №2 «Тори» дедвейтом 76297 т работает на направлении Нарвик - Гамбург

- судно №3 «Арно» дедвейтом 101877 т работает на направлении Нарвик - Гамбург

На следующем этапе производим расчет элементов времени рейса по направлениям работы судов. Здесь мы видим, что протяженность линии А: Дюнкерк - Новороссийск на 2463 мили превышает расстояние линии Б: Нарвик - Гамбург. Т.к. направление А значительно больше направления Б, то продолжительность рейса судна «Жорк» соответственно будет больше, чем у судов «Тори» и «Арно», и будет составлять 22,59 сут. Судно «Жорк», следуя в этом направлении сможет совершить 10 рейсов, а суда «Тори» и «Арно» 15 и 16 рейса соответственно. Так как фрахтовая ставка грузопотока А больше ставки на груз грузопотока Б на 9,09$ больше, а партионность по грузопотоку А меньше на 59000 т чем по грузопотоку Б, то мы можем сделать вывод, что прибыльность грузопотока А будет меньшей, чем грузопотока Б.

Далее производим расчеты оптимальной загрузки судов. Здесь мы рассчитываем загрузку судна на рейс с учетом необходимых запасов при эксплуатации на указанных грузопотоках. Запасы на рейс судно принимает в порту погрузки, исходя из суточных нормативов расхода топлива, воды и продовольствия на ходу и на стоянке, продолжительности ходового и стояночного времени.

Как видим из расчетов запасы за рейс для судов «Жорк», «Тори» и «Арно» составляют 1031,83 т., 923,78 т. и 1029,32 т. соответственно.

Для того, чтобы рассчитать максимальное количество груза, которое будет погружено на борт судна, необходимо знать не только величину судовых запасов, но и порт их приема. Также, рассчитывая возможное количество груза, погруженное на суда, необходимо учитывать грузоподъемность и грузовместимость судов.

За год судно «Жорк» перевезет 124450 т. груза, «Тори» – 1133989,5 т. и «Арно» – 1267200 т. Мы видим, что судно «Жорк» за год будет перевозить значительно меньшее количество груза, чем два других судна. Хотя фрахтовая ставка для линии А является больше на 9,09 $/т, все равно перспективность грузопотока А становится все менее явной по сравнению с грузопотоком Б.

Далее нам необходимо провести обоснование целесообразности приобретения судов судоходной компании. Для этого рассчитываем эффективность инвестиционного проекта по предлагаемым 7-ми вариантам приобретения флота и выявляем оптимальный.

Для количественного анализа эффективности капитальных вложений наиболее часто используется метод «чистой текущей стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и расходов, приведенных к началу осуществления проекта.

Произведя расчеты мы видим, что значения NPV для всех проектов принимает отрицательное значение. Это связано с тем, что расходы, как эксплуатационные, так и по кредиту, для этих проектов значительно превышают прибыль, полученную при перевозке грузов по соответствующим направлениям. Поэтому для получения положительного значения NPV мы увеличили фрахтовую ставку за перевозку 1 тонны груза в проекте №1, т,к. значение NPV в этом проекте принимает наибольшее значение из всех отрицательных. Новое значение NPV составило 8672750,36$.

В заключительном разделе курсового проекта мы определяли возможные варианты эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка. В нашем инвестиционном проекте мы имеем дело с смешанным инвестированием, при котором затраты, понесенные судовладельцем за период инвестиционного проекта, складываются из расходов по кредиту и расходов по содержанию судна. Приток денежных средств при эксплуатации судна должен обеспечивать дополнительную возможность осуществления выплаты по кредиту. Чтобы суточные расходы не превышали значение суточных доходов, определяем размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для судна «Жорк».

Значение критической ставки бербоут-чартера составило 3 704 489,6 $/год, что показывает нам тот минимальный доход, который должен ежегодно получать судовладелец при условиях отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своих затрат при данной форме фрахтования.

Значение критической ставки тайм-чартера составило 13 670,09 $/сут, отражает минимальный суточный доход судовладельца, необходимый для покрытия своих затрат в соответствии с указанной формой фрахтования.

Значение критической ставки тайм-чартера при рейсовом фрахтовании составило 13047,734 $/сут.

В случае изменения конъюнктуры фрахтового рынка, мы допустили наличие двух альтернативных направлений перевозок В и Г, на которых значение тайм-чартерных ставок соответственно на 10 % превышает и снижает найденное критическое значение ставки тайм-чартера. Для данных направлений мы рассчитывали минимально допустимую для судовладельца цену судна при его продаже на рынке после 5 лет эксплуатации. Цена судна составила для направления В 3,7 млн. $ и для направления Г 14,98 млн. $ Следовательно, направление Г нам выгодно больше, чем направление В.

При принятии инвестиционного проекта по приобретению судов судоходной компании нужно учитывать такие показатели как дедвейт судов и количество погруженного груза, расстояние перевозки, количество рейсов за год, величину фрахтовой ставки, а следовательно и годовую прибыль судна, так и расходы, которые понесет судно судно в связи с перевозкой и выплатой кредита. Также необходимо учитывать вид финансирования инвестиционного проекта, период эксплуатации, вариант приобретения судна и т.д.. Внутренне финансирование позволяет судоходной компании самостоятельно использовать полученную прибыль, она не несет каких-либо дополнительных расходов по финансированию, как это имеет место в случае использования заемного капитала. Однако не всегда внутреннее финансирование является оптимальным для компании. Внешнее финансирование позволяет уменьшить одновременные затраты судовладельца при покупке судна, но с другой стороны приводит к дополнительным затратам по использованию кредита.

Список литературы

Основная литература

1. Джежер Е.В., Ярмолович Р.П. Транспортные характеристики грузов: Учебное пособие. – О.: Фенiкс, 2007.

2. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). Учебное пособие. 3-е изд. испр. и доп. – М.; Транс-Лит, 2008.

3. Линцова Ю.А. Управление работой флота: учебное пособие. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2010.

4. Линцова Ю.А. Сборник тестовых заданий по дисциплине «Управление работой флота»: учебно-методическое пособие. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2011.

5. Прокофьев В.А., Вепринская Т.А. Управление работой морского флота: Учебник для вузов: - М.: ИКЦ «Академкнига», 2007.

6. Снопков В. И. Технология перевозки грузов морем. − Спб.: «Мир и семья», 2006.

Дополнительная литература

7. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30.04.99г., №81-ФЗ

8. Краткий толковый словарь терминологии по транспорту, логистики и экспедированию.- Журнал «Морской флот», №1-12

Дата добавления: 2015-09-04