Секционный или 7-секционный?

Несмотря на кажущуюся очевидность, абсолютно не обязательно, что 9-секционник будет всегда иметь большее Удлинение, чем 7-секционник. Хотя почти всегда это именно так и есть. Просто 9-секционник конструктивно может лететь по более пологой глиссаде. Хотя опять же – если вы, скажем, оттриммируете 7-секционник под очень пологую глиссаду, а 9-секционник «загоните под крутой угол снижения» – 7-секционник улетит дальше и в воздухе будет дольше. В принципе каждый из этих вариантов имеет свои преимущества и недостатки. Хотя при большом приближении все же можно охарактеризовать каждую из форм. Ну, просто потому, что конструктора куполов все же хотят оправдывать ожидания сформировавшегося рынка. Это дает возможность обычному покупателю изначально рассчитывать на те характеристики, какие он ожидает от того или иного продукта. К примеру, одни выбирают 7-секционники только потому, что он открывается намного более предсказуемо и практически всегда по курсу – не в пример 9-секционным. И хотя это, скорее правда, чем вымысел – есть пара факторов. Если учесть, что 7-секционный открывается медленнее по времени, а 9-секционный при открытии зачастую «хлопает секциями», – я бы все же сказал, что 9-секционный более склонен к открытию по направлению. А вообще, я бы посоветовал вам относиться ко всему этому как профессионал – каждый купол имеет свои уникальные характеристики, и обобщать их на сегодняшний день – крайне сложно. Очень много различных факторов, влияющих на полет. Ну и, конечно же, самым лучшим способом узнать характеристики купола – прыгнуть с ним. Так было, и так будет… Хотя есть еще одна характеристика, которую можно легко просчитать, лишь взглянув на купол – это:

Эллиптическая или Коническая Форма

Еще с самой зари авиации конструктора уже поняли, что Коническая форма или же Эллипс – самые эффективные формы крыла, по сравнению с обычной прямоугольной. В сущности, что та, что другая – в основном обозначают, что центральная Хорда крыла длиннее Хорд у законцовок. Если уменьшить Хорду законцовки крыла – Сопротивление резко уменьшается, что позволяет существенно повысить Качество Крыла без особых усилий. Что же касается разницы между самими " Коническими " и " Эллиптическими " крыльями – то она не большая. Иногда даже сложноразличимая. Дело в том, что принято называть «Коническими» такие купола, где уменьшение этой самой Хорды от середины к краям идет как бы по линейной зависимости, более ли менее плавно. У «Эллипса» эта зависимость нелинейная. На самом деле форма этой зависимости особо на характеристики купола не влияет. Влияет только степень уменьшения этой Хорды и сама форма законцовок купола – от этого напрямую зависит У гловая Скорость Разворота. Поэтому очень важно помнить, чем короче крайние секции по отношению к центральной секции – тем быстрее купол будет поворачивать. Почему? Ответ будет достаточно сложным и спорным, но тем не менее – это так. Самое стандартное объяснение связано с т.н. Углом Отклонения от Плоскости Управления, и его влиянием на количество Подъемной Силы, генерируемой законцовкой купола во время разворота. В куполе прямоугольной формы при затягивании одной из клевант на этой законцовке часть ткани очень здорово отгибается вниз – создается большое Сопротивление, но в месте с тем – там же генерируется много Подъемной Силы (из-за увеличенного Угла Атаки). Соответственно, эта Подъемная Сила как бы противодействует появившемуся там Сопротивлению, сглаживая тем самым и увод в сторону и крен, неизменно появляющийся вслед за Сопротивлением. Этот эффект в авиации называют «Враждебной Подъемной Силой».

Таким образом, если вы придумаете, как убрать эту «Враждебную Подъемную Силу», а оставить только лишь одно Сопротивление – купол будет разворачиваться намного резче и быстрее. И придумали углы купола закруглить – сделать их коническими. В этом случае «Подъемной силы» получается всего чуть-чуть, а Сопротивления по-прежнему достаточно. Именно поэтому Эллипсы поворачивают намного быстрее и резче, чем прямоугольные купола – причем, чем больше вы затягиваете клеванту (отклоняете ткань вниз) – тем быстрее будет разворот. Кстати, если посмотрите на скоростной купол, вы увидите, что секции законцовок у него намного тоньше, чем секции в центральной части купола. Это сделано с той же самой целью – чем тоньше крыло – меньше Подъемной Силы – вернее – «Враждебной Подъемной Силы».

Хотя есть еще одно различие между «Эллиптическим» и «Коническим» куполом – это равновесие между Сужением Передней Кромки (СПК) и Сужением Задней Кромки (СЗК). Суть в том, что при одинаковой степени сужения отношения меду соседними нервюрами имеют просто-таки громадное значение для летных характеристик купола. Вот представьте себе эти нервюры в качестве игральных карт, поставленных рядом друг с другом. Передвигая эти карты в одну из сторон, вы можете менять форму купола под нужный манер.

Фишка в том, что купола без Сужения Передней Кромки (СПК=0) требуют более сильного Сужения Задней Кромки, и наоборот! Это значит, что чем сильнее сужена передняя кромка купола, тем больше Угол Отклонения от Плоскости Управления задней кромки. Таким образом, высокоскоростной эллиптический купол без Сужения Передней Кромки (СПК=0) в виду своей конструкции будет разворачиваться ну очень быстро, при этом теряя достаточно много высоты за разворот на клеванте. И наоборот! Купола с характерно выраженным Сужением Передней Кромки будут поворачивать гораздо медленнее, теряя при этом совсем мало высоты. Конструктора куполов могут варьировать эти основные 2 параметра под свои конкретные цели, таким образом, удовлетворяя любые запросы рынка куполов.

«Кроссачи»

В далеких 70-х один смышленый аргентинец Даниэль Эсквиль / Daniel Esquivel / на соревнованиях по точности приземления вдруг додумался до гениальной идеи: " а почему, собственно, все нервюры должны быть именно перпендикулярны верхней кромке?" Гениальность его идеи состояла в том, чтобы добавить несколько нервюр под углом 45 градусов к кромкам, таким образом, усилив купол и увеличив его размах. Он хотел при этом добиться лишь одного – уменьшить вертикальную Скорость, – и у него это здорово получилось.. Но основная красота такого распределения нагрузки вдоль внутренней части купола заключалась в том, что можно было легко «обмануть» крыло, заставляя его думать, что в куполе намного больше силовых нервюр, чем было на самом деле. С добавлением " воображаемых точек загрузки, появилась уникальная возможность сделать так, чтобы 7-секционные купола летали так же, как и 9-секционные. Но самое главное преимущество состояло в том, что распределив таким образом нагрузку внутри купола (а не снаружи), 9-секционники теперь стали обладать такими же характеристиками «Сопротивления строп», что и 7-секционники – именно это знаковое открытие и послужило основным толчком к быстрому и широкому распространению этой технологии.

Когда летишь на куполе с загрузкой 1 – на самом деле такие конструкторские тонкости не имеют приоритетного значения на характеристики полета. Поэтому достаточно легко сделать купол, который при небольшой загрузке летел бы и приземлялся хорошо, в стандартных общепринятых пределах безопасности. Ситуация становится намного интереснее, когда начинаешь работать с высокозагруженными куполами. Вдруг то небольшое Сопротивление, которое ты даже не учитывал ранее – становится просто-таки решающим фактором летных параметров. (Сопротивление 8-ми строп становится уже очень ощутимым на скоростях более 60 км/ч, и чем быстрее вы двигаетесь, тем больше это Сопротивление). На «кроссачах» такие треугольные секции «дурят» купол, будто удерживая его форму сотней силовых нервюр, тем не менее имея лишь Сопротивление 7-ми секционного купола…Полученная выгода была реально – фантастической! Изначально стали повсеместно выпускать прямоугольные купола из «F-111». Все затаили дыхание в ожидании выхода «кроссача из нулевки».. Но тут возникла одна проблема: при раскрытии, купол выходил из камеры, и – мгновенно наполнялся, благодаря своей жесткости «сдавливая» вниз любой «слайдер». При использовании «нулевки» такие раскрытия могли бы привести к нежелательным последствиям, например – к откусыванию себе языка, как это произошло с одним из тест-пилотов… Все стали лихорадочно искать выход. Самый оптимальный и разумный выход нашел новозеландец Пол Мартин /Paul Martyn/ – он не придумал ничего проще, чем взять и закрыть центральные сопла треугольных секций. Купол замедлил свое раскрытие. Тогда он закрыл еще пару секций – и так, пока не вышел на приемлемое раскрытие (и хотя при этом купол стал довольно нестабильным, но тем не менее – «кросс-секционный купол из «нулевки»» – успешно родился, и очень скоро стал самым востребованным куполом на рынке).

Стропы

Длина строп крыла всегда была одной из основных характеристик поведения купола, причем, чем ближе находился пилот к куполу – тем короче были стропы, а значит и резче «ответная реакция купола»! Увеличивая же длину строп, вы заставляете купол «реагировать медленнее», иногда даже возникает чувство «разрыва» строп. Причем это проявляется независимо от формы купола и количества секций...

Длина строп также напрямую контролирует т.н. " Aнгедральность купола ", о которой мы уже говорили. Эта «вогнутость купола» возникает как раз из-за размещения силовых нервюр и крепления строп к ним. Каждая половина купола превращается во что-то наподобие «полукруга», или «неполной луны». И чем длиннее стропы, тем больше радиус этого полукруга получается. Это означает, что «Ангедральность» у куполов с маленькими стропами будет намного больше, чем у «длинностропных» куполов. В законах аэродинамики четко сказано, что если купол имеет ярко выраженную «Ангдеральность» – он становится менее стабильным.

Собственно говоря, слово " Стабильный " в данном контексте немного отличается от того, что обычно вкладывают в него производители куполов. Тут именно мы описываем тенденцию купола проворачиваться во всех трех плоскостях и самовосстановление после такого проворачивания. Ну, к примеру, купол с очень короткими стропами будет иметь намного большую тенденцию к " Продольному Раскачиванию ", особенно на высоких Углах Атаки.

Помимо всего, «Устойчивость купола» обязательно связана с самой способностью купола генерировать Подъемную Силу. Чем сильнее "выгнут" купол, (если смотреть сверху), тем меньше Подъемной Силы способен он сгенерировать – это связано с Углом Вектора Подъемной Силы. Минимизировать такое негативное влияние «Ангедральности» купола обычно пытаются при помощи т.н. " Flat-Rigging ", или, т.н. «Орлиного крыла» /" Eagle Trim "/ – последовательным смещением силовых нервюр подальше от пилота к законцовкам таким образом, чтобы центральные стропы были самыми короткими, а боковые – самыми длинными. Так получается достаточно чуткое крыло с короткими стропами, но – с достаточно маленькой «Ангдеральностью» купола с длинными стропами. Применяя хитрую триммировку стропами, производитель может задать куполу необходимую подвижность, но и одновременно с этим – хорошее Качество крыла.

Дата добавления: 2015-09-02