Максимальная Загрузка Купола

Существует такое понятие как Максимально Возможный Подвешенный Вес – максимальный вес, который купол еще может безопасно доставить к земле. По-правде говоря, это не то, что – «чуть 100г. больше – и все – катастрофа». Это скорее – параметр конструкторский. Ведь конструкторам же нужно все-таки от чего-то отталкиваться, вот они и отталкиваются от него. По секрету вам скажу, что большинство куполов сконструированы настолько прочно, чтобы выдерживать минимум двойную норму этого параметра! В принципе, там много тонкостей, но это уже – дебри. Самое главное для нас, как пилотов, в этом параметре – Характеристики Управляемости! Купола, загруженные свыше определенной Загрузки, как правило – разворачиваются резче, могут иметь ярко выраженную тенденцию " over-steer " и т.д. Более того, в таких разворотах они, как правило, теряют намного больше Высоты! При еще более высоких показателях Загрузки некоторые купола просто невозможно удержать под контролем специально не подготовленному пилоту. Следовательно, конструктора и производители просто вынуждены сообщать вам Максимально Возможный Подвешенный Вес, – просто, чтобы не огорчать вас на приземленияхJ.

Вторая главная причина ограничения Максимальной Загрузки – предотвратить складывание купола на малых скоростях. Дело в том, что хоть Качество купола и остается более ли менее одинаковым при увеличении Загрузки, возможность «лететь медленно» существенно падает. Если вы поговорите с опытными «свуперами», вы с удивлением обнаружите, что после гигантских скачков по постоянному увеличению Загрузки, они через како-то время возвращались немного назад – уменьшая эту самую Загрузку.. Это как раз то, о чем я вам и толкую. Есть зазор по эффективности купола – для «Традиционных» куполов он лежит где-то в районе Загрузки 1.8-1.9, для «кроссачей» чуть выше – 2.0-2.2. Почему? И что такое «кроссачи»? Для этого нам придется немного углубиться в особенности конструирования и работы как «традиционных» куполов, так и их более скоростных сородичей. Итак:

Форма купола и ее Функциональные Возможности:

«Традиционная Схема»

Как вы поняли, существует несколько форм куполов, наполняющихся набегающим потоком воздуха. Т.н. «Традиционной Схемой» именуют так же схему купола, известную как «Двухсекционная» /" Bi-Cell "/. Секция в данном случае означает «силовое ребро», или – «нервюра», именно к ним и присоединяются стропы. В «Двухсекционной Схеме» между двумя такими силовыми «нервюрами» находится одна «несиловая», которая, собственно, делит секцию пополам. Цель такой «несиловой нервюры» – просто создать побольше точек крепления нижней кромки к верхней – так и купол будет прочнее, и воздухозаборники чуть уже, да и аэродинамическую форму так проще удерживать.

В сущности, когда мы говорим «парашют типа «крыло»», нужно понимать, что от крыла там, по сути – только лишь форма. Все остальное там, мягко говоря – очень специфично. То же самое можно сказать и про «нервюры» – это не совсем самолетные нервюры – они лишь держат форму секций, в которые при раскрытии купола попадает воздух, вследствие чего они «раздуваются», словно воздушные шары. Чтобы хоть как-то такой шар «унять», приходится делать эту самую «несиловую нервюру», которая и помогает держать форму крыла.

Но есть и еще одна положительная деталь «несиловой нервюры»: как я уже сказал, «несиловые нервюры» создают дополнительную точку крепления верхней кромки к нижней. Это не просто дает возможность сделать купол уже, но и шире, – т.к. здорово усиливает его конструкцию. А если мы сможем сделать купол шире (т.е. увеличить Размах Крыла от левой стропы до правой) – мы резко увеличиваем его характеристики по той простой причине, по которой планера летают лучше истребителей. Ведь если при данной площади крыла (а Подъемная Сила крыла зависит только лишь от: Скорости, Угла атаки и Площади крыла (ну, еще чуть-чуть от его формы и свойств атмосферы, но не так критично)) – расстояние между передней и задней кромкой (т.н. Хорду крыла) сделать как можно меньше – Сопротивление уменьшается практически до нуля (поэтому планера могут днями не приземлятся, а прыгать с потока на поток). Поэтому все пытаются сделать крыло как можно длиннее. У парашютистов есть такое понятие – Удлинение крыла – это когда Размах крыла делят на его Хорду. Так вот, это самое Удлинение крыла и является практически Самым Знаковым показателем летных характеристик крыла. При всех прочих равных характеристиках, крыло с более высоким Удлинением будет обладать более высоким Качеством! Точно так же и купол с маленьким Удлинением Крыла будет разворачиваться по более короткому радиусу, чем крыло с большим размахом – не поворачивать медленнее, а именно иметь более Широкую Дугу Разворота.

Дата добавления: 2015-09-02